ACCESIBILIDAD EN LA ESTRUCTURACIÓN DEL TRANSPORTE

Al analizar el sistema de centros fue señalada su dependencia del sistema de transportes. Cabe mencionar que, como saldo de la década del ’90, observamos un profundo deterioro de la estructura de transportes, no sólo en términos de la obsolescencia de la infraestructura y equipos, sino también en términos de la ruptura de la ecuación económica que sostenía la rentabilidad de las empresas. La superposición de subsidios, que actualmente sostiene la prestación del servicio, da clara cuenta de la necesidad de promover una profunda reestructuración. Si en la década del ‘90 la política para el sector hizo eje en su privatización, en el marco de las nuevas condiciones políticas y sociales se impone una reformulación del sistema, considerando que el Estado puede implementar cambios que contribuyan al mejoramiento del sistema, teniendo en cuenta la necesidad de incorporar parámetros de justicia redistributiva que permitan una reducción de la incidencia del costo del transporte en la economía de los sectores más humildes. Concientes de la tendencia en expansión del uso del automóvil individual, a pesar del conocimiento de sus efectos sobre la economía y el medio ambiente, la expansión del sistema de transporte público dependerá de sus costos, calidad y eficiencia. Después de la crisis del 2001, la relación entre los costos del sistema y el valor del salario han llevado a incrementar el porcentaje de subsidio estatal, que actualmente supera el 50% de la economía del sector. En este contexto metropolitano se puede avanzar en la implementación de un boleto intermodal que permita combinar diferentes medios de trasporte pagando un único pasaje, incluyendo diferentes abonos semanales, quincenales o mensuales. En un área metropolitana que cuenta con una oferta tan variada de actividades y servicios, el derecho a la movilidad para acceder a los mismos se presenta como un derecho ciudadano que el Estado debe garantizar y la sociedad financiar en base a un sistema solidario. Concientes que esta modalidad incrementa el número de desplazamientos, puede entenderse esta innovación como un momento expansión económica del sector, que tiene el desafío de encontrar una modalidad adecuada de financiamiento. El incremento del porcentaje de subsidio constituye una de las mayores fragilidades del modelo, que es objeto de fuertes cuestionamientos en la medida que obliga al Estado Nacional a transferir recursos federales a una de las regiones desarrolladas.

En Pilar, un elemento estructural de reestructuración de las pautas de movilidad constituye el transporte colectivo de pasajeros. Hará falta prestar especial atención a la planificación de nueva infraestructura vial y a la gestión del existente, de forma que la propuesta configure una red vial dirigida a optimizar y racionalizar el transporte por autopista de personas y mercancías. Dado que uno de los principales problemas que afectan en la red vial es la congestión, esta problemática se tiene que minimizar a través de ofrecer alternativas competitivas en transporte colectivo. En este sentido, hay que remarcar que las propuestas de red vial tendrán que contemplar como principio básico la minimización del riesgo de inducción de mayor tráfico de vehículos privados. En concreto, la definición de propuestas que contengan o reduzcan la demanda de movilidad en vehículo privado es condición necesaria con el fin de conseguir que la mejora de la competitividad del transporte colectivo vaya acompañada de un intercambio modal de usuarios del auto. Por otra parte, para responder a la pérdida de velocidad y de competitividad del transporte público por autopista habrá que definir una gestión del vial existente y futuro que contemple la creación de espacios segregados, aumentando así la eficiencia global de la red vial. En este sentido, la experiencia de Bogotá con el Transmilenio, bien puede convertirse en una estrategia de transporte colectivo. Este tipo de acción supone un cambio del sistema operativo, basado en una empresa distrital, encargada de la planificación, control centralizado y construcción de las infraestructuras (carriles exclusivos, paraderos fijos), y en segunda instancias la operación de concesiones a operadores (privados, públicos o cooperativos) que bien pueden surgir de las prestadores tradicionales del transporte colectivo. Esta medida supone avanzar en consorcios con otros municipios de la Región.

La experiencia internacional demuestra que el financiamiento del transporte, además del costo del pasaje, puede involucrar un gravamen sobre los propietarios de inmuebles en relación a la cantidad y frecuencia de medios de trasporte de que dispone (lo que incide sobre la valuación de sus propiedades), o imponer cargas sobre el uso de automóvil, consumo de combustibles o uso de la estructura vial, que a la vez contribuyen a desalentar el uso de vehículos individuales y estimular el uso del transporte público. Corresponde señalar que estas medidas de carácter general no eximen un tratamiento más fino de la problemática del sistema ferroviario y la necesidad de promover mejoras, como la electrificación de la totalidad de las líneas, el soterramiento de algunos tramos, el mejoramiento de los centros de intercambio, la renovación del material rodante, reducción del número de accidentes, reducción de los niveles de contaminación ambiental, etc.

Dilema 3

Procurar mejoras manteniendo la estructura y modelo de gestión vigente Adoptar el modelo intermodal y reestructurar integralmente el sistema

Valoración 3 Condiciones favorables Representa la continuidad del modelo de los ´90

Es coherente con un contexto de gestión territorial fragmentada La importancia del subsidio define la preeminencia del interés público.

La reactivación económica promueve un crecimiento del número de viajes

(la reestructuración del sistema vial abre las posibilidades de nuevas líneas y más combinaciones)

Condiciones desfavorables El subsidio se traslada a gastos de funcionamiento y no se invierte

La desinversión en el sector vuelve insostenible al modelo de gestión presente

La demanda social presiona por un cambio Inercia de los diferentes nichos de poder

El boleto intermodal puede no resultar atractivo para los sectores medios

Resultados positivos El boleto intermodal es una medida de justicia social.

Los sectores populares aumentan sus posibilidades de movilidad y acceso a empleos y servicios.

Se acortan las distancias, se redistribuyen los centros y se afianzan nuevos ejes de urbanización.

La reorganización del transporte permite potenciar la recuperación de los centros tradicionales.

Resultados negativos Se privilegia el beneficio empresario

El sistema tiene un bajo nivel de eficacia y eficiencia en la prestación del servicio

Los sectores populares continúan siendo perjudicados por el sistema (altos costos y tiempos excesivos destinados a los desplazamientos) El boleto intermodal incrementa el costo de los viajes en un tramo

Impacto en los Servicios ecológicos Las nuevas centralidades en la periferia devoran suelo productivo para la urbanización. Eficiencia en el uso del suelo urbanizado

Impacto en el Metabolismo urbano El uso del auto privado ha generado una ocupación depredadora y masiva del espacio público, así como un aumento de la contaminación atmosférica y acústica. Hay que fomentar un uso racional de los medios de transporte públicos y recuperar los espacios públicos para las personas.