EL PAPEL DE LA LOG?STICA Y LA INTERMODALIDAD MAR?TIMO-FERROVIARIA EN LAS POL?TICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

V.-La Logística y su interacción con el Transporte Intermodal Chileno

Según algunos organismos internacionales una política de transporte efectiva debe cumplir los siguientes requisitos:

Existencia permanente de una capacidad de transporte que favorezca un mejor nivel de vida (Sustentabilidad Económica)

.. Generar las mayores mejoras posibles en la calidad de vida (Sustentabilidad Ambiental y Ecológica)

Una distribución equitativa de los beneficios resultantes entre todos los sectores de la comunidad (Sustentabilidad Social)

Algunos conceptos relevantes

Transporte, medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.

El transporte Multimodal, este régimen de transporte determina la integración de movimientos de carga en la cadena logística combinando varios modos de transporte. Se originó con la revolución de los contenedores en la década del cincuenta; desde entonces se pueden colocar las mercaderías en esas enormes cajas. Con el transporte multimodal aumenta la velocidad de la distribución de mercancías, disminuyen las interrupciones en le movimiento de cargas y se reducen los costos en los lugares donde cambia el modo (puertos, aeropuertos, estaciones de tren, etc.).

Transporte Intermodal, el movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre dos o mas modos diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal.

Servicio de Mercancías, el contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están implicados países extranjeros, la mercancía se traslada bajo tratados internacionales, los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.

Contenedores, el conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar amarrado.

Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos relativamente cortos, y también a través del río de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de carga vertical.

En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía en aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un barco convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido.

Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas métricas por equipo-hora.

El año 1998 se inicio en Latinoamérica, y en especial en Chile, la programación de importantes inversiones en infraestructura logística e intermodal y del inicio de una mayor interacción entre sectores públicos y privados de usuarios y prestatarios para el desarrollo de sistemas regionales Latinoamericanos de transporte intermodal.

La creciente oferta de servicios integrados de transporte en los flujos intrarregionales se pudo constatar tanto en los tráficos entre Estados Unidos y México como en los tráficos de los países del cono sur Centroamérica donde los llamados consolidadores - transportistas carreteros que operan en la intermodalidad marítimo-terrestre- adquieren cada vez una mayor presencia en el comercio extra regional del istmo, como en América del Sur en la cual los dos macro sistemas de transporte (Cono Sur y Comunidad Andina) siguen desarrollando nuevos servicios logísticos con redes integradas de facilidades terrestres y marítimas interconectadas.

En esta evolución es destacable el efecto de la privatización de terminales en los puertos, el transporte ferroviario y en la conservación vial que ha traído consigo un mayor acercamiento entre los empresarios del sector, constatable en las tres grandes áreas de norte centro y Sudamérica, y un tratamiento conjunto más extenso de la carga contenedorizada y de su continuidad en el mar y en tierra. Por otra parte, es notable, especialmente en el Sur del continente, la construcción y operación de nuevos terminales interiores. Cabe mencionar también la llegada de nuevos actores en el mercado multimodal como son las empresas de transporte ferroviario, pero también carretero y la mayor actividad de los agentes de carga regionales a los cuales recurren cada vez más los importadores y exportadores. En América Latina, en especial en la programación y gestión de operaciones en las interfaces como puertos y terminales de carga, pero también en el seguimiento de la carga en el transcurso del transporte carretero y ferroviario. Esta evolución cuantitativamente positiva no refleja, sin embargo, una mejora equivalente de la calidad de los servicios. Aún existen muchas deficiencias en el sector si se compara con sus homólogos en otros mercados de transporte en el mundo y que se sitúan por lo menos en tres áreas claves para el desarrollo futuro de la actividad: el marco jurídico e institucional, la gestión empresarial, y los equipos e infraestructura disponibles en América Latina y el Caribe. En los dos primeros rubros el factor inversión no tiene tanta importancia como en el tercero y en éste, los montos dependerán principalmente de los volúmenes de carga que se espera poder movilizar.