EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

Christian Looff Sanhueza

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VI.- Experiencias y Directrices

En relación al desarrollo ferroviario se proyectan mejoras a partir de que hay varias empresas que están interesadas en la licitación del contrato para la construcción y explotación del Ferrocarril Transandino Central, que mejorará el transporte de carga entre Chile y Argentina, valorado en 300 millones de dólares.

También han adquirido las bases del concurso por empresas japonesas, alemanas, loque anticipa mejoras en el contexto general de la operación. Las que tendrán que estar finalizadas, en principio, en diciembre de 2009.

El plan prevé un trazado entre las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), con una longitud de unos 225 kilómetros.

Su principal objetivo, según el Ministerio de Obras Públicas (MOP), es mejorar el transporte de carga entre Chile y Argentina, de manera que se pretende aumentar la capacidad instalada del Paso Cristo Redentor en más de 4 millones de toneladas al año. Lo que observando la situación geográfica de esta, la Intermodalidad (Puertos de San Antonio y Valparaíso), de la carga, peritita mejorar la globalidad de la operación.

El tramo chileno del sistema es Los Andes-Frontera, de aproximadamente 70 kilómetros de longitud y dividido en dos subtramos: Los Andes-Río Blanco y Río Blanco-Frontera. Esa asi como, la materialización y operación del primer tramo se realizará a través de un contrato de acceso con la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el segundo mediante el sistema de concesiones del MOP.

Por otra parte la implementación de Políticas de Transporte orientadas a la Intermodalidad, bajo el aspecto marítimo nos lleva a: .. Mayor competencia Un argumento común en contra de liberalizar servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos monopolísticos y un “dumping” por parte de empresas internacionales. O sea, se implica que una apertura conllevaría que las empresas internacionales más grandes matarían comercialmente a las empresas pequeñas nacionales, y después subirían sus fletes.

Más carga y negocio marítimo, con una mayor integración ferroviaria Si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte ferroviario nacional, asi como con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras chilenas, generando tambien un mayor desarrollo ferroviario, lo que trae como consecuencia:

Mejoras a la competitividad con el transporte terrestre vial unimodal. Tal como se explicó en la ponencia anterior. Obviamente, jamás se puede esperar que la mayoría de la carga se trasladase del camión al buque, principalmente por lo explicado en relación a la geografía chilena imperante.

Se fomenta el comercio. En términos generales, las mejoras en los servicios de transporte a nivel mundial han ayudado también al crecimiento del comercio. El comercio chileno con los países vecinos, parece existir una mayor contenedorización en los servicios hacía Perú que hacía Argentina y Brasil, lo que puede indicar que una mayor oferta de servicios regulares que hacen escala en Callao, logrando promover una mayor comercio marítimo entre Chile y Perú. A largo plazo, cualquier mejora de los servicios de transporte entre países latinoamericanos contribuiría también a una mayor integración comercial.

La utilización de servicios regulares internacionales para el cabotaje De los países latinoamericanos, Chile es uno de los países que más se podría beneficiar de una apertura generalizada del cabotaje, equivalente al caso del Reino Unido, por lo menos en los servicios regulares. Tiene una larga costa con un volumen relevante de cabotaje terrestre. Está ubicado al final de rutas internacionales, lo que implica una dificultad de aprovechar la capacidad de bodega de los buques internacionales. Y finalmente tiene empresas navieras nacionales que han mostrado que son competitivos internacionalmente.

Abriendo el cabotaje de contenedores y carga general no afectaría a los buques chilenos que transportan petróleo, ni tampoco los que realizan cabotaje de gas natural. Si se liberalizase solamente el cabotaje de servicios regulares para empresas extranjeras que además realizan servicios internacionales, el cabotaje entre Puerto Montt u Chacabuco en los buques ro-ro de Navimag tampoco se vería afectado. Y si se siguiese insistiendo en que la empresa sea chilena, entonces solamente serían los servicios con bandera extranjera de CSAV y CCNI que podrían aprovechar esta opción. Es decir, existen varias posibilidades y pasos intermedios que implicarían diferentes niveles de modificaciones de la situación actual.

Finalmente las medidas propuestas para mejorar la interoperabilidad y la interconexión de operaciones son las siguientes:

• analizar el mercado de forma que se incrementen la integración del transporte y la logística

• crear redes de transporte ferroviario de mercancías caracterizadas por la libertad de acceso e integrarlas en un entorno intermodal.

• elaborar unos principios comunes de tarificación y definición de cargas para los distintos modos de transporte;

• fomentar la creación de un reglamento especifico relativo a las ayudas concedidas en el sector del transporte combinado, habida cuenta de la necesidad de mejorar la competitividad de dicho sector;

• definir unas directrices para la concesión de ayudas estatales por países en el sector del transporte intermodal;

• aplicar las reglas de competencia al transporte intermodal de mercancías; Para que la intermodalidad total sea una realidad, se necesitan servicios y reglamentaciones comunes a todos los modos de transporte. Para esto se debe incentivar:

• establecer un marco que facilite el desarrollo de sistemas electrónicos intermodales de información en tiempo real;

• utilizar estructuras de comunicación satelital para el posicionamiento, seguimiento y la localización de las cargas en los distintos modos de transporte;

• determinar unos criterios de normalización adecuados para los procedimientos y documentos relativos al transporte sin soporte papel, en especial procedimientos aduaneros;

• promover un régimen no obligatorio de responsabilidad intermodal.

• evaluación y escalonamiento de los rendimientos mediante la elaboración de metodologías de corte intermodal para el transporte de mercancías;

• cooperación entre los paises miembros;

• definición de conceptos para las estadísticas de transporte intermodal.