EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

Christian Looff Sanhueza

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IV.-Transporte Marítimo - Principales Puertos / Características y Capacidades

En América Latina, en la última década, el comercio intraregional ha crecido a una tasa mayor que el comercio exterior en general. El gráfico siguiente muestran el comercio exterior de Argentina, Chile, Brasil, y Perú. Para Chile, por ejemplo, la relevancia de las exportaciones a Argentina, Brasil y Perú creció de 9% a 12.4% entre 1985 y 2006. El peso relativo de las importaciones de los mismos países creció de un 15.2% a un 21.7%, un aumento relativo de 43%.

A causa de dificultades políticas y económicas, esta integración regional últimamente ha perdido ímpetus. Siguen vigentes, sin embargo, el deseo político expresado por los gobiernos de la región y las expectativas que en el marco de acuerdos subregionales y también con al Acuerdo de Libre Comercio de las Américas (ALCA) volverá a crecer la relevancia relativa del comercio intra-latinoamericano. El principal eje de movimiento de carga por vía marítima en Sudamérica es la ruta Argentina-Brasil, seguida por la ruta Brasil-Chile. Cabe notar que ambas rutas están en la actualidad parcialmente protegidas de la competencia internacional, ya que para el comercio bilateral–con excepciones–hay que utilizar buques con bandera de uno de ambos países.

La flota de porta contenedores empleada en servicios regulares desde Sudamérica es de 456 buques con una capacidad total de 604.765 TEU, lo que da un promedio de 1.326 TEU por buque. Destaca la predominancia de las empresas chilenas, que son principalmente CSAV y CCNI (Compañía Chilena de Navegación Interoceánica), cuyos buques utilizan en su mayoría banderas extranjeras. Mientras que algunos buques según empresa naviera, forman parte de líneas regulares, incluyendo buques subcontratados y arrendados. Sin embargo, el mensaje principal no varía significativamente: líneas navieras con sede en Chile y Brasil son los principales actores de la región.

Tal como se dijo al comienzo, Chile tiene una economía abierta que depende en gran parte del transporte marítimo para mover su comercio exterior. En cuanto al volumen, más del 96% de las exportaciones se mueven por vía marítima. De estas exportaciones marítimas, aproximadamente el 13% tienen como destino a otros países de América Latina y el Caribe (CEPAL 2001, datos de 1998).

En cuanto al tráfico portuario, el 75% corresponde al comercio exterior, incluyendo carga en tránsito de países vecinos, y el 25% restante es cabotaje. La participación del cabotaje en los flujos marítimos registrados por las empresas navieras es el 14.5%. De éste cabotaje, el 56% corresponde a granel líquido, y menos del 11% es carga general.

Los principales flujos de cabotaje de carga general tienen lugar entre los puertos del sur de Chile, donde como se indico anteriormente, por las condiciones geográficas el transporte por camión en muchos casos no es viable. Generalmente, los camiones llegan por vía terrestre a Puerto Montt, y desde este puerto van en buques ro-ro a Chacabuco y Punta Arenas. El segundo principal flujo de cabotaje de carga general es el que conecta los puertos de la zona central–San Antonio y Valparaíso–por vía marítima con los puertos del norte y sur del país.

El canal de Panamá permite el paso de los buques del océano Atlántico al océano Pacífico (o viceversa). Fue construido por los Estados Unidos. Anualmente se transportan por el canal alrededor de 65 millones de tn. Desde el Pacífico al Atlántico y 90 millones del Atlántico al Pacífico. La construcción de este canal evita el tránsito por la ruta del estrecho de Magallanes.

Con respecto a las flotas mercantes, en las estadísticas aparecen en los primeros lugares, por el tonelaje de las mismas, pequeños países como Liberia y Panamá. Ello se debe a que las compañías navieras de los Estados más desarrollados adoptan las banderas de ciertos países, como los mencionados anteriormente, para obtener ventajas fiscales. Este hecho se conoce como “desnacionalización de las marinas mercantes”.