EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

Christian Looff Sanhueza

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III.-Redes Ferroviarias experiencia Latinoamericana – Chilena / Empresas

El transporte internacional por ferrocarril en el hemisferio Sur de Latinoamérica sigue siendo el de menor importancia para el movimiento de comercio exterior comparado con sus competidores directos, el carretero y el marítimo. El sector ferroviario se encuentra en fase de renovación a consecuencia de los procesos recientes de desregulación y privatización, los que han traído consigo la modernización de las técnicas de gestión, de los equipos de arrastre y de tracción así como la adopción de nuevas políticas comerciales y la mayor incursión de los ferrocarriles en el transporte intermodal.

La importancia del modo ferroviario se da en la región en forma muy desigual, con una concentración del tráfico internacional en dos regiones extremas del continente: la zona NAFTA y el Cono Sur de Sudamérica. Las ventajas tradicionales del ferrocarril, como las economías de escala para los tráficos a granel en distancias medianas y largas pero también las nuevas con sistema de comercialización que satisfacen a las exigencias logísticas de la industria manufacturera se dan en ambos casos aunque en medidas muy distintas. En el norte del continente se trata de una red integrada en los tres países miembros del NAFTA, con una misma trocha, equipos intercambiables y acuerdos de cooperación inter empresas muy avanzados y estables, mientras que en el cono sur de Sudamérica, por los obstáculos físicos y las diferencias de trocha, el sistema esta conformado por un conjunto de ramales algunos de los cuales tienen conexiones internacionales y la cooperación entre las distintas empresas para ofrecer servicios integrados es todavía es bajo.

En los países que integran el Mercosur, la participación del ferrocarril en los tráficos internacionales intrarregionales sigue siendo muy baja con respecto a la de la carretera, aunque se prevé un creciente desarrollo de servicios intermodales con conexiones marítimas y conexiones carreteras, siendo los obstáculos de infraestructura y capacidad de los equipos todavía los que pesan sobre un posible mayor crecimiento en importancia del ferrocarril.

El transporte en ferrocarril en Chile se inicia el año 1851 en el norte y luego prolifera rápidamente con ferrocarriles privados que transportaban minerales como salitre y cobre en el norte y carbón en el sur. Fue el triunfo de la voluntad del empresario William Wheelwright, estadounidense avecindado en Chile, quien luego de impulsar con éxito la fundación de la Pacific Steam Navigation Company, se embarcó en la empresa de desarrollar el primer ferrocarril chileno. La trocha (ancho de vía) elegida fue la normal europea (1,435 metro) y el trazado del puerto al interior es el mismo que se conserva hoy, si bien la vía original fue reemplazada por la trocha de la red norte (1 metro) a principios del siglo XX.

A fines del siglo XIX el Estado Chileno comenzó adquirir estos trenes privados y se expande la red para servicios de carga y pasajeros. Dicha expansión se prolongó hasta fines de la década del 70 en donde producto de una disminución de la inversión en el modo ferroviario, éste comienza a deteriorarse y a entrar en una clara etapa de reducción del transporte de carga, su cobertura y de la calidad del servicio.

La red ferroviaria chilena se articula en torno a una línea central Norte Sur, la Arica - Puerto Montt, de la cual salen ramales hacia los Andes y el Pacífico. En los últimos años, la red se privatizó parcialmente de forma que en la actualidad existen 11 ferrocarriles, la mayoría de ellos privados y dedicados al transporte de mineral.

Fuera de éstos, el ferrocarril mayor es EFE que opera los trenes desde Santiago de Chile hasta el sur –Concepción, Puerto Mont, Constitución- y hacia el oeste – Valparaíso-Viña del Mar-.

Desde Santiago (Zona Central) hacia el Norte no hay tráficos y se han cerrado la mayor parte de los ramales secundarios, entre ellos el que une la capital con la ciudad argentina de Mendoza.

En las últimas dos décadas el gobierno chileno no ha invertido nada en el mantenimiento del ferrocarril, de modo que el estado de conservación del material rodante y de la vía y las instalaciones es precario. El tráfico de viajeros ha caído notablemente en beneficio de la carretera, sólo se mantienen servicios de cercanías entre Santiago y Rancagua y entre Valparaíso y Viña del Mar, y del largo recorrido en trenes tipo intercity que allí se denominan expresos.

Paralelamente, la plantilla de EFE se ha reducido hasta las 4.500 personas desde las 40.000 que llegó a tener y actualmente una campaña de bajas voluntarias pretende dejarla en unos 2.000 empleados. En cuanto al tráfico de mercancías, se ha privatizado, y es responsabilidad de la empresa FEPASA, participada por la estadounidense Anacostian Pacific -en un 60 por ciento- y por la propia EFE., como también lo hacen la concesionada TRANSAP y la privada (desde 1997) FERRONOR, en la zona Norte del país.

EFE esta proyectando, a partir de la concesión de créditos, invertir en el tiempo, en cinco grandes áreas: material rodante, vía, electrificación, comunicaciones y señalización, siendo algunas empresas españolas, como Temoinsa, Alcatel, Ineco, Comsa, Metro de Madrid o la propia RENFE, las evaluadas para asistirlos, esto debido al prestigio que tienen en Chile, en esta materia. Súmese a lo anterior criterios como el idioma, el similar ancho de vía –1.674 mm.-, la misma tensión de catenaria de RENFE - 3.300v.-, y el alto nivel de calidad de los trabajos ya realizados por empresas españolas en Argentina, pueden ser factores a favor a la hora de colaborar con empresas chilenas en la rehabilitación de su infraestructura.

En cuanto al material rodante EFE prevé la compra de nuevas unidades -cercanías y largo recorrido - y la rehabilitación de antiguas. La similitud del ancho de vía favorece la compra de material de segunda mano a RENFE y es posible también que en el futuro se adquieran unidades nuevas.

La electrificación es uno de los tópicos más importantes en la rehabilitación en curso. El tipo de catenaria es similar al de British Rail - de 1,40 m. con sustentador de cobre y un hilo de contacto -. Los proyectos en relación con la electrificación contemplan básicamente la modernización y compensación de la catenaria y la instalación de un telemando de subestaciones eléctricas de tracción. Estas, en general, están en buen estado, son con rectificadores de vapor de mercurio, con celdas de mampostería y carros extraíbles, y de ellas se sustituirán las que funcionan con conmutatrices. Por último está previsto motorizar y telemandar los seccionadores de salida de feeder y de catenaria.

Ventajas del Transporte Ferroviario

El transporte Ferroviario reporta varias ventajas que invitan a preferirlo a otros medios de movilización, como son: .

Mayor capacidad para el movimiento de grandes volúmenes de carga de una forma simple, limpia y con una sola empresa.

Mayor seguridad en el transporte de sustancias peligrosas y productos más sensibles para la comunidad.

Posibilidades de entregar un transporte integral (Intermodal) ya que tiene la posibilidad de aglutinar todos los servicios, objeto eliminarle al usuario la negociación con varios interlocutores para el transporte de su carga.

Se disminuye considerablemente la congestión en las vías de acceso a las grandes ciudades y a los principales puertos del país.

El buen uso del ferrocarril contribuye en forma significativa a la disminución de la contaminación ambiental.

Actualmente, a través de las vías férreas de propiedad de EFE, se realiza el transporte de carga de dos empresas, FEPASA y TRANSAP, sumándose además a los movimientos de carga (principalmente mineros), la privada FERRONOR, la que opera en la zona norte.