Pueblos-tren

La aparición de la locomotora a vapor transformó el modo de producir y comunicarse, tanto en la Europa de la Revolución Industrial, como en el Paraguay independiente donde la modernización impulsada por el presidente Carlos Antonio López permitió su construcción a mediados del siglo XIX dando lugar a la fundación o fortalecimiento de varios pueblos a orillas de las vías ferroviarias.

El periodo de lo que denominamos los pueblos-tren se extiende aproximadamente entre los años 1840 y 1960, vale decir desde la construcción del ferrocarril en el país hasta su lenta desaparición que comienza a producirse en la década de los sesenta, con el auge de las rutas terrestres. Aunque la desaparición definitiva del ferrocarril se consuma hacia los años noventa, lo cierto es que este sistema de comunicación comienza ya su declinación unos treinta años antes cuando aparecen las rutas pavimentadas y sus ramales secundarios, que vienen a modificar la significación y hegemonía del ferrocarril como medio de transporte.

La irrupción del tren tuvo profunda incidencia en la ocupación, activación y configuración de nuevos espacios, especialmente en los centros urbanos donde este sistema mantenía sus estaciones intermedias, generando una notable vitalidad económica y comercial tal cual como los puertos influyeron en las ciudades ubicadas a orillas del río.

A diferencia de la navegación fluvial, sometida al régimen hidrográfico, el tren podía integrar y articular más ciudades y zonas pues no requería de condiciones físicas especiales, aunque sí exigió la construcción de algunas infraestructuras especialmente puentes, como el ubicado sobre el río Tebicuary. Así también, el sistema ferroviario (movido a vapor) precisaba de constantes paradas para reabastecerse de agua, detalle que explica las numerosas estaciones situadas a lo largo de su circulación activando, al igual que el río en el caso de los pueblos-puerto, a sus zonas aledañas y centros urbanos.

En términos de integración regional, tanto el sistema de comunicación fluvial como el ferroviario tenían una clara orientación hacia el Sur del país, polarizando los intercambios comerciales con el puerto de Buenos Aires y el país vecino, proyección que se vio reforzada definitivamente por medio de la conexión con la red ferroviaria argentina a través de la ciudad de Encarnación y el cruce del río Paraná con el
sistema de balsas o “ferry boat”, que se mantuvo como punto de enlace hasta los primeros años de la década de los ochenta. De esta manera el ferrocarril paraguayo integró una parte importante del Sur de la región Oriental en los actuales departamentos de Paraguarí, Guairá, Caazapá e Itapúa, en desmedro del área Norte de la región Oriental que quedó al margen del sistema ferroviario.

Esquema N° 2. Pueblos-Tren Si bien existían los antiguos caminos terrestres que conectaban la mayoría de los pueblos con Asunción, los medios de transporte utilizados en los mismos no modificaron la velocidad de desplazamiento que, con vehículos de tracción animal, se mantuvieron en aproximadamente 30 kilómetros por día, por lo cual el ferrocarril ganó rápidamente en importancia y dio lugar al surgimiento de los pueblos-tren, que vivían y dependían en gran medida del paso por sus estaciones y de las oportunidades que brindaba estar “conectados” con Asunción por este medio mucho más veloz.

Paralelamente los pueblos-puerto no vieron sus economías perturbadas por el nuevo dispositivo de comunicación, pues los intercambios más importantes se realizaban también por vía fluvial y hacia el Sur. Los efectos sobre los pueblos-puerto se verán recién mas tarde, cuando el eje Sur deja de ser hegemónico y se convierte en secundario.

Las décadas de los ‘80 y ’90 modificaron profundamente el sistema ferroviario, entendido como el conjunto de bienes, servicios y personas que transportaba el tren entre las ciudades de origen y destino, así como entre pueblos intermedios, todos los cuales vivieron un despegue económico importante hasta la aparición de las primeras rutas asfaltadas. Un detalle relevante que explica tanto el esplendor como la decadencia de los pueblos-tren, son sus estaciones ferroviarias que, además de mantener una misma línea arquitectónica5 , representaron en este periodo el centro de la vida comercial de los distintos pueblos.

Pero una vez aparecidos los caminos pavimentados, los centros vitales de los pueblos y su dinámica se fueron desplazando hacia la ruta quedando inclusive las antiguas estaciones bastante alejadas de los centros actuales, como ocurre por ejemplo con Aregua y Villarrica, entre otros. Este fenómeno cobró mayor dimensión con la transición a la vida democrática y el refuerzo de las instituciones locales, como la Municipalidad, que influyeron en el fortalecimiento de los nuevos centros políticos y económicos de estos pueblos, alejándolos aún más de las antiguas estaciones, no siempre ubicadas en cercanía de las plazas centrales ni de las iglesias, espacios simbólicos claves para entender el funcionamiento urbano en la región Oriental.