II.4. Estudios del Sector Automotriz

Los estudios revisados hasta la sección anterior, se limitaban a estudiar solo el lado de la demanda del mercado automotriz, al igual que la presente investigación. Sin embargo, es importante señalar que otros autores han realizado estudios que abarcan el mercado de automóviles completo, entre los cuales se encuentran Berkovec (1984), Berry, Levinsohn y Pakes (1995) y Goldberg (1995). No obstante, solo se desarrollará un modelo dado la complejidad de los mismos y que además están orientados a la diferenciación de productos, cuestión que no se considera en el presente estudio.

II.4.1. Modelo de Golberg (1995)

El estudio desarrollado por Goldberg (1995), analiza la demanda y oferta de automóviles, es decir, el mercado completo, estimando un modelo de la industria automotriz de los Estados Unidos para el período 1983-87, admitiendo la diferenciación de productos de este mercado oligopólico. Sin embargo, sólo se hace referencia al lado de la demanda por la naturaleza misma de la presente investigación.

Goldberg (1995) deriva el sistema de demanda del modelo de elección discreta del comportamiento del consumidor, partiendo de que los consumidores maximizan una función de utilidad:

Uhj = Vhj + εhj [1]

donde:

“j” y “h”= Automóviles y familias respectivamente. Vhj = Componente determinístico de la función de utilidad, es una función de los atributos del automóvil, así como de las características del consumidor. εhj = Residuo que captura los efectos no medidos por las variables.

El autor clasifica la compra (b) de los automóviles por parte de las familias según si es nuevo (n), segmento del mercado a que pertenece (c) y origen –doméstico o foráneo– (o); de modo que cada modelo de automóvil (m) es indicado por cuatro suscripciones (n, c, o, m). Por consiguiente, la función de utilidad queda expresada como:

Uhb,n,c,o,m = Vhb,n,c,o,m + εhb,n,c,o,m [2]

Goldberg (1995) da una implementación empírica al modelo especificando su forma funcional. Siguiendo la literatura de elección discreta, asume que “V” es una función lineal de las características del consumidor y del automóvil, expresándolo por cuatro componentes: uno que refleja la utilidad derivada de poseer un automóvil nuevo en contraposición de un auto usado y tres que son específicos de la propiedad de un automóvil de un particular segmento del mercado, origen y modelo respectivamente. Bajo tales supuestos la función de utilidad puede ser rescrita como:

Uhb,n,c,o,m = a1 Bhb + a2 Nhb,n + a3 Chb,n,c + a4 Ohb,n,c,o + a5 Mhb,n,c,o,m + εhb,n,c,o,m [3]

donde:

B = variable explicativa de “compra”
N = variable explicativa de “nuevo”
C = variable explicativa de “segmento de mercado”
O = variable explicativa de “origen”
M = variable explicativa de “modelo”

Así mismo, afirma que cada familia tiene una probabilidad de escogencia de un auto nuevo del tipo (b, n, c, o, m):

Phb,n,c,o,m = Phb + Phn/b + Ph c/n,b + Ph o/c,n,b + Ph m/o,c,n,b [4]

donde:

Phb,n,c,o,m = Probabilidad de ajuste de la familia “h” de seleccionar el automóvil tipo (b, n, c, o, m).
Phb = Probabilidad marginal de comprar un automóvil en el año actual.
Phn/b = Probabilidad de comprar un automóvil nuevo, condicionado por la decisión de comprar un automóvil.
Phz = Probabilidad de selección de clase (segmento de mercado), origen y modelo del automóvil respectivamente, condicionado a las etapas previas de decisión.

Por otro lado, planteó las etapas de decisión de elección de un automóvil por parte de las familias a través del siguiente gráfico:

Gráfico 3: Modelo de elección del automóvil

Fuente: Goldberg, 1995.

Goldberg (1995) refleja en este modelo la primera etapa del proceso de decisión de compra de un automóvil por parte de las familias, el cual provee una aproximación más realista de la descripción de la demanda de automóviles, donde las familias expresan, a lo largo de sus elecciones, las preferencias por características específicas de un automóvil. No obstante, en el proceso anterior no se refleja uno de los aspectos más notables de la demanda de automóviles, que consiste en la coordinación de la compra dependiendo de las condiciones económicas, así como el costo de mantenimiento de sus vehículos existentes, por lo que las familias podrían decidir diferir la compra de un automóvil nuevo y en cambio, reparar sus automóviles viejos.

Por otro lado, Goldberg (1995) distinguirá los efectos precio e ingreso según el “peso” de cada familia identificándolas con variables dummies, ya que las iteraciones entre ingreso y precio causan diferentes efectos en las familias según la utilidad del ingreso, es decir, una familia con altos ingresos puede ser menos sensible al precio. Para ello, se basa en los pesos que asigna la Consumer Expenditure Survey que refleja la representatividad de cada estrato de la población de los Estados Unidos según su edad, ingreso, raza y tamaño de la familia.

Goldberg (1995) de esta manera incorpora al proceso de decisión las condiciones económicas de las familias, por lo que rescribiendo el último término de la ecuación 3, obtiene:

a5 Mhb,n,c,o,m = a5.1 M1hb,n,c,o,m + a5.2 (INCh – PRICEb,n,c,o,m) [5]

donde:

M1hb,n,c,o,m = Características relevantes ajenas al precio e ingreso.
INCh = Ingreso de la familia “h”.
PRICE = Precio del automóvil.

Después de considerar todos los aspectos relevantes a la hora de una familia comprar un automóvil, Goldberg (1995) define a la demanda agregada de automóviles como la suma de las demandas individuales, por lo que:

Db,n,c,o,m = Σ Phb,n,c,o,mwh + Σ ηhb,n,c,o,mwh [6]

donde:

Db,n,c,o,m = Demanda agregada para el modelo (b, n, c, o, m).
Phb,n,c,o,m= Probabilidad de seleccionar un modelo específico.
wh = Ponderación individual de la familia “h”.
ηhb,n,c,o,m = Componente estocástico que recoge los factores no observados.

Para el análisis empírico, Goldberg (1995) distingue –en concordancia con las publicaciones de la industria automotriz americana– nueve segmentos de mercado: subcompactos, compactos, intermedios, estándar, lujo, deportivos, camionetas pick-up, vans y otros (que no entran en ninguna de los segmentos anteriores). Esta clasificación se basa principalmente en las características y precios de los automóviles.

En los resultados obtenidos por Goldberg (1995), generalmente los coeficientes estimados tienen los signos esperados. El factor determinante en la compra de un automóvil nuevo o usado, depende fundamentalmente de la capacidad económica de cada familia. Por otro lado, la probabilidad de comprar un automóvil fabricado fuera de los Estados Unidos está positivamente correlacionada con el ingreso y la educación, pero negativamente correlacionada con la edad. La elección de una clase de automóvil, es decir, de un segmento específico dependerá de la preferencia por automóviles domésticos o foráneos, seleccionando aquella clase donde la proporción de uno u otro sea mayor.

II.4.2. Otros Modelos

Cabe destacar que estudios como los de Berkovec (1985) y Berry, Levinsohn y Pakes (1995) analizan la demanda y oferta de automóviles, es decir, el mercado completo. Berkovec (1985) desarrolla un modelo del funcionamiento del mercado automotriz para el período 1978-90, combinando un modelo de elección real de demanda de automóviles con modelos simples de producción de automóviles nuevos y retiro de los vehículos usados. Luego crea un modelo de simulación del referido mercado americano, que utilizan para proporcionar pronósticos de las ventas del stock y del retiro de los vehículos usados. Por otro lado, Berry et al (1995) desarrolla y estima un modelo de la industria automotriz de los Estados Unidos para el período 1971-1990, admitiendo la diferenciación de productos de este mercado oligopólico. (*)

* Para profundizar en dichos estudios, ver e.g. Berkovec, 1985; p. 195-214 y Berry et al, 1995; p. 841-890.