Consumismo

Probablemente hasta el día de hoy en algunos de nosotros  perdura la imagen y los colores de un anaranjado sol poniente enmarcando un dorado desierto, sobre el que emergen el rubio opaco de la arena y el bronceado encendido de un camello. Y, predominando sobre ese apacible escenario, el elegante color blanco de un poderoso Rolls Royce deslizándose raudo por la ondulante arena.

A la agresiva campaña en favor del consumo suntuario, se añadían el recién adquirido deseo de los gobiernos árabes por dotar a sus desnudos territorios de una adecuada infraestructura productiva; el muy humano afán por satisfacer las necesidades de vivienda, salud y educación de su gente; la aspiración de modernizar los servicios básicos otorgados por el soberano; y, quizás ocupando el centro de las prioridades, la febril tendencia por competir en una abierta carrera armamentista. Cualquiera que fuera el peso individual de cada uno de esos afanes, tratar de satisfacerlos provocó una estampida en las necesidades de inversión, consumo y gasto de los países árabes.

Así, para finales de los años 70, los gobiernos árabes habían  aprendido técnicas muy ágiles para poder gastar rápidamente su dinero. Tan ágiles que, en 1981, varios gobiernos de los países petroleros alcanzaron su primer déficit en más de una década.

Por otro lado y en dirección contraria, el Primer Mundo se había educado para consumir menos petróleo. El caso más patético de esa educación se reflejó en el sinuoso camino recorrido por el primer avión supersónico de pasajeros civiles, el Concorde, que llegó a constituir el símbolo del poderío tecnológico del primer mundo. Para su fabricación Francia e Inglaterra crearon una empresa binacional: la Aerospatiale. El Concorde voló por primera vez el 31 de enero de 1975 y, un año después, realizó su primer viaje comercial entre París y Río de Janeiro, con una velocidad que duplicó la del sonido. Así, la velocidad supersónica del Concorde ofrecía la posibilidad de literalmente ‘congelar el tiempo’.

Para la venta de los primeros pasajes se publicitó él hasta entonces inconcebible sueño de volar desde Europa a América en apenas cuatro horas. Los pasajeros que se embarcaban en Paris a las doce del día, quedaban alucinados al descubrir que habían retrocedido en el tiempo, porque al llegar a Nueva York los relojes recién marcaban las nueve de la mañana. Así, la velocidad del Concorde proporcionaba a sus pasajeros la grata sensación de arribar al otro lado del océano siendo la mitad de un día más jóvenes, sin necesidad de cremas ni de vitaminas. Ni de gimnasia. Además, los vuelos especiales de fin de año brindaban a los pasajeros la posibilidad real de, volando hacia occidente, celebrar cinco veces el mismo año nuevo, una vez en cada continente.  

Sobre la base de tan prometedoras perspectivas, en una primera etapa la empresa Aerospatiale proyectó construir 120 aviones Concorde. Pero la demanda cayó drásticamente y solo pudieron venderse en total 13 aviones: siete a Inglaterra y seis a Francia.

A pesar de que la campaña publicitaria lograba promocionar de manera muy convincente todas las realidades virtuales que el Concorde ofrecía en cada viaje, en la práctica tuvo más peso un pequeño detalle que no había sido previsto en las etapas del diseño, construcción y ensamblaje del Concorde: el vertical incremento en el precio de la gasolina.

Cuando el Concorde fue concebido, el petróleo era un bien abundante y barato. Por lo tanto, el precio del combustible no mereció ninguna atención en su diseño y ensamblaje. En términos del número de pasajeros, el Concorde se daba el lujo de consumir ocho veces más combustible que su más cercano rival, el Jumbo 747. Como era previsible, el aumento vertical del precio del petróleo generó un incremento también vertical en el costo de operación y en el precio de los pasajes del Concorde. En consecuencia, los aviones permanecían en tierra por falta de pasajeros. Como ninguna otra aerolínea –además de Air France y British Air- estaba dispuesta a comprarlos para tener que cubrir un gran costo operativo para pocos clientes, la empresa Aerospatiale cerró su fábrica y declaró su bancarrota.

 

Los 13 Concorde que ya estaban operando continuaron sus travesías por un tiempo. Pero su mantenimiento sufrió un claro deterioro por el cierre de la fabrica. Ese deterioro, se supone, fue la principal causa de la serie de accidentes que finalmente  obligó a cancelar sus vuelos hasta principios del Siglo XXI, cuando la disminución relativa de los precios de la gasolina y la tecnología del tercer milenio, hicieron creer que el Concorde podría levantar nuevamente su vuelo, ilusión que en la práctica jamás llego a concretarse.

La permanencia del Concorde en tierra fue complementada con las otras estrategias creadas por el mundo industrializado para consumir menos petróleo: automóviles más livianos y motores más pequeños; edificios con ventanas herméticamente cerradas para ahorrar calefacción en invierno y aire acondicionado en verano; implantación obligatoria de horarios diferenciados de trabajo para utilizar más luz solar; y, en general, la adaptación de nuevos insumos para sustituir petróleo. Esas estrategias dieron muy buen resultado. La demanda de petróleo disminuyó y, por lo tanto, su precio y los ingresos de los exportadores.

Así, al empezar los 80, la banca internacional constató que los petrodólares estaban fluyendo en dirección inversa: los países petroleros gastaban más; los países industrializados consumían menos; los depósitos decrecían; las arcas bancarias se secaban y el sistema financiero se hundía en una fuerte depresión.

Para salir de esa depresión la teoría económica recomienda subir las tasas de interés. Si estas trepan lo suficiente, se asume que la gente ahorrará más y por tanto depositará más. En efecto, entre 1981 y principios de 1982, las tasas de interés lograron superar la hasta entonces histórica barrera del 20 por ciento.

Pero contra esa política conspiraba el hecho de que, si bien las altas tasas de interés restringen la demanda de nueva deuda, también pueden impedir recuperar la deuda vieja. Esto último debido a que en la mayoría de contratos el pago de la deuda se pacta con tasas de interés variable. Es decir, el interés que se paga no es el que rige a la fecha en que se otorga el préstamo, sino el que rige el día en que se lo cancela.

En otras palabras, el deudor conoce el monto que recibe pero desconoce el monto que tendrá que pagar. Así, si el incremento en los intereses es tan brusco como el ocurrido en 1981 y 1982, los depósitos bancarios en lugar de aumentar disminuyen por cuanto los deudores que no pueden cubrir sus deudas. Es decir, el deseado superávit se convierte en un indeseable déficit. 

Ese déficit permaneció escondido hasta aquel viernes 13 de agosto de 1982 en el que México confesó que no podría pagar su deuda; confesión que en la práctica involucraba no solo a los deudores del sector público y privado, sino que también forzaba a que algunos prestamistas, incluyendo varios de los bancos más grandes del planeta, tengan que ser legalmente declarados en quiebra.

Además, la deuda externa de México que alcanzaba los 80 mil millones de dólares, comprometía a más de la mitad del capital propio de las siguientes instituciones: Bank of America, Citibank, First Chicago, Manufactures Hanover, Continental Illinois y Chase Manhattan. Todos son bancos norteamericanos. 

Las peligrosas consecuencias que podrían generarse por el anuncio del gobierno mexicano provocaron una visible alarma entre los administradores de los mencionados bancos, quienes de inmediato se lanzaron a la tarea de evitar que sus accionistas  entrasen en pánico y en humana reacción, todos a una y en tropel, tratasen de vender en el mercado todas sus acciones, tal y como había sucedido en la gran crisis de los años 30.