ENCUENTROS ACADÉMICOS INTERNACIONALES
organizados y realizados íntegramente a través de Internet

FERROCARRIL, INVERSIÓN Y CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO EN ALGUNAS REGIONES DE MÉXICO, 1873-1910.

Elías Gaona Rivera (saile2519@yahoo.com.mx).
Mtro. en Economía de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo.

 

ENCUENTRO INTERNACIONAL SOBRE
Historia y Ciencias Sociales
Simposio Historia en perspectiva de género
del 6 al 24 de mayo de 2007

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RESUMEN

El camino entre México y Veracruz fue durante trescientos años la principal ruta comercial y cultural de México y España, por ese motivo, el primer ferrocarril se tendió entre la Ciudad de México y el puerto. El primer tramo ferrocarrilero completo, construido en 1873, tuvo una extensión de 471 kilómetros, sin embargo, el tendido se incremento de manera considerable entre 1880 y 1910 hasta alcanzar los casi 20 mil kilómetros. Casi la totalidad de la red ferroviaria mexicana actual fue construida en el periodo señalado con antelación.

La inversión extranjera en el siglo XIX iba a parar principalmente al sector ferrocarrilero y al sector minero. El capital provenía principalmente de los Estados Unidos de Norte América, lo cual determinó el trazado de las vías del tren hacia el norte del país. La construcción del ferrocarril originó el nacimiento de nuevas ciudades como Torreón en el estado de Coahuila, también suscitó dinamismo económico de ciudades capitales, el caso más exitoso es la ciudad de Monterrey en el Estado de Nuevo León.

El nacimiento de nuevas ciudades y el dinamismo económico, principalmente de la región norte del país, originó que creciera el número de habitantes en algunas ciudades: Ciudad Juárez, Piedras Negras y Nuevo Laredo (todas ciudades fronterizas con el estado de Texas), Torreón y Monterrey. En contraste con el norte, antes de 1880, la región del Bajío era la región más densamente poblada y fue perdiendo importancia en la distribución de la población. Por otro lado, en el puerto de Veracruz también hubo crecimiento demográfico originado principalmente por la llegada del tren.

El presente trabajo esta dividido en cuatro partes: 1) el primer camino de hierro, 2) expansión de los ferrocarriles en México, 3) El nuevo norte y 4) el puerto de Veracruz. A lo largo de estos cuatro puntos veremos la relación que existió entre inversión en ferrocarriles, dinamismo económico y crecimiento demográfico.

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I. El primer camino de hierro

El primer ferrocarril público del mundo, que hacía el trayecto Darlington-Stockton, lo inauguró George Stephenson en el año 1825. En México la construcción del ferrocarril se inició 25 años después. Cuando las líneas inglesas pasaban de los 13 mil kilómetros y las norteamericanas se acercaban a los 14 mil, se inauguró en septiembre de 1850 un pequeño tramo de 13.6 Km. entre el puerto de Veracruz y la hacienda el Molino. La primera línea mexicana completa (Ciudad de México- Veracruz) comenzó a funcionar en 1873, a lo largo de 470.8 Km., con 48 años de atraso respecto a los ferrocarriles británicos. Casi la totalidad de la red ferroviaria mexicana actual fue construida durante el periodo 1881-1910.

¿ Por qué la primera vía férrea se construyó entre la Ciudad de México y Veracruz ?
Un poco de historia

Antes de la llegada de Cortés al puerto de Veracruz , éste carecía de importancia como camino para llegar a la Ciudad de México (antiguamente Tenochtitlan). Cortés y sus hombres salieron de Cuba en 1519 con el propósito de explorar lo que más tarde se llamaría Nueva España. Al primer lugar que arribaron fue a Cozumel; de allí fueron a la costa de Yucatán y la costearon hasta llegar a la costa de la actual ciudad de Veracruz (ver mapa 1).

Acamparon en la playa, en un sitio cercano a lo que hoy es el puerto, en los arenales de Chalchicueyecan. En ese lugar Cortés fundo la Villa Rica de la Veracruz y de allí se lanzó a la conquista de los aztecas. La Villa fue construida 80 kilómetros al norte del actual puerto de Veracruz. Para el año de 1524 Cortés decidió trasladar el Ayuntamiento de la Villa Rica al lugar que hoy ocupa la Antigua Veracruz. Finalmente, en 1599 se pasó definitivamente a donde actualmente se encuentra el Puerto de Veracruz. En 1786, por primera vez, recibió el nombre de Veracruz.

Mapa 1

Fuente: Enciclopedia Encarta 2004

Caminos comerciales y mineros en el siglo XVI

Destino: Veracruz

Entre la Ciudad de México y Veracruz se trazó el primer camino colonial de la Nueva España modificando radicalmente el itinerario y características de la red de caminos prehispánicos. La ciudad de Veracruz, por su posición y por el sistema administrativo pasó a ser la primera ciudad comercial de la Nueva España. A comienzos del siglo XVI era el único puerto por donde se hacía todo el comercio exterior con la metrópoli. Así, Veracruz se convirtió en una estación de paso para la riqueza americana enviada a España. También se transformo en el primer destino de lo que España envió a la colonia: funcionarios civiles y religiosos, artículos de consumo, misioneros, soldados, escritores e informes. Puerto de intercambio cultural y comercial entre la metrópoli y su colonia, Veracruz fue el destino colonial por excelencia.

Durante la época colonial se le llamo camino real a aquel que unía a la Ciudad de México con otras ciudades de la Nueva España. Camino real fuel el que tenía su destino en Veracruz. Camino real fue el camino de la plata extraída en Zacatecas. Debemos advertir que el transporte de mercancías, a través del territorio mexicano, se hacía con bestias de carga y la arriería llegó a tener mucha importancia. Las bestias de carga eran utilizadas principalmente en el camino de Zacatecas a la Ciudad de México para el transporte del mineral de plata y en el camino de México a Veracruz para conducir el metal amonedado. A finales del siglo XIX, el camino de la Ciudad de México al puerto de Veracruz y viceversa, seguía siendo extremadamente importante para la nación debido a que del puerto salían y entraban todo tipo de mercancías, gentes e ideas. En 1821, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística Geografía de Informática (INEGI, 2000), la aduana de Veracruz realizó el total del comercio exterior, más adelante, entre 1872-1873, el 57 por ciento de las exportaciones salieron por Veracruz y entraron el 35 por ciento por concepto de importaciones, lo cual indica que para este periodo ya había otros puertos. Durante más de tres siglos, casi la totalidad del comercio exterior y el intercambio cultural se realizó por este puerto. Por esta razón fue que en este lugar se construyo en 1873 la primera vía completa del ferrocarril.

Las reformas borbónicas iniciadas a principios del siglo XVIII terminaron con las prácticas mercantilistas de España, lo anterior permitió que la Nueva España comerciara con otros países europeos. A principios del siglo XIX Inglaterra ya superaba a España en términos de comercio exterior y era el principal inversor en México. A continuación se muestra un cuadro que nos representa el comercio exterior de México entre 1872-1873.


Si tomamos como referencia el cuadro anterior tenemos que el 61 por ciento del comercio exterior se realizaba con los países europeos y el 30 se llevaba a cabo con los Estados Unidos. Esta situación se va revertir a través de los años a favor de un mayor comercio con el último país.

II. Expansión de los ferrocarriles en México

Señalamos arriba que en 1873 sólo existía la línea del ferrocarril que comunicaba a la Ciudad de México con Veracruz y que medía 471 kilómetros de largo, sin embargo, ya en 1910, es decir en menos de cuatro décadas, la línea del ferrocarril alcanzaba los 19 748 kilómetros de vías férreas. En el 2004, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2004), el país contaba con 20 687.4 kilómetros de vías férreas. Lo cual confirma la aseveración que hicimos arriba acerca de que la totalidad de la red ferroviaria mexicana actual fue construida durante el periodo 1881-1910. Es en 1881 cuando comienza la verdadera época de la construcción de ferrocarriles en México, en ese año se construyeron 692 kilómetros, acumulando en el año señalado 1771 kilómetros de vías férreas (ver cuadro 3). En 1882 se construyeron 1 938 kilómetros de vías, y en 1883, 1727, máximos anuales que no serían superados después. El promedio del periodo 1881-1910 fue de 664.6 km al año.



Inversión extranjera en los ferrocarriles 1870-1911

En el periodo comprendido entre 1870 y 1911 la inversión en ferrocarriles fue el concepto más importante, seguida por las inversiones mineras. El valor de las inversiones extranjeras acumuladas fue de 1641 millones de dólares en 1911, de los cuales 54 por ciento correspondió a la inversión en ferrocarriles. Dentro de este valor total, el porcentaje de los capitales estadounidenses era de aproximadamente el 38 por ciento y el de los capitales británicos 29 por ciento (Riguzzi, 1995, pp. 159). Podríamos decir que fueron los capitales provenientes del exterior (con fuerte predominio estadounidense) los que definieron sus trazados troncales, sus grandes líneas. Los empresarios norteamericanos tenían el interés primordial de extender las líneas de Estados Unidos hacia territorio mexicano y para ello era necesario tender la vía ferroviaria hacia el norte del país.

En 1880 se otorgaron las dos primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de 1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Bostón, Massachuset, (E.U.A), para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, hoy Ciudad Juárez, Chihuahua), tocando las ciudades de Irapuato, Silao, León, Aguascalientes, Zacatecas, Torreón y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara (ver mapa 2, p. 6).

La segunda concesión, de fecha 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, pasando por Guadalajar, y la segunda para unir a la capital de la República con Nuevo Laredo en el estado de Tamaulipas. Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema Ferroviario. Ya a comienzos del siglo XX la mayor parte de las vías ferroviarias tenían como destino la frontera con Estados Unidos. Lo anterior se reflejó en el destino de las exportaciones; entre 1900 y 1901 se mandó hacia los Estados Unidos el 79 por ciento de las exportaciones totales y se recibieron del mismo país el 59 por ciento de las importaciones (INEGI). Si tomamos la información que nos proporciona la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (2004) nos percatamos que sólo 6 estados (de 32 que tiene la República mexicana) localizados en el norte del país, tenían en el 2004, el 49 por ciento del tendido ferroviario.








Aunque inicialmente la proyección de los ferrocarriles era hacia su tradicional puerto atlántico Veracruz, el peso de la economía estadounidense y el dinamismo de los capitales participantes en su gigantesca red de rieles, llevo a buscar el río Bravo, en lugar de concentrarse en el mar.

La economía mexicana contó con la oportunidad de ligarse por medio del ferrocarril a una sociedad que estaba protagonizando la segunda revolución industrial. Su posición geográfica facilitó los vínculos con el área de mayor desarrollo de los Estados Unidos: la franja centro-este. El acceso desde el norte del país hacia los Estados Unidos se podía efectuar por cuatro puntos: 1) Paso del Norte o Ciudad Juárez (Chihuahua) / El Paso (Texas); 2) Piedras Negras (Coahuila) / Eagle Pass (Texas); 3) Nuevo Laredo (Tamaulipas) / Laredo (Texas) y 4) Matamoros (Tamaulipas) / Brownsville (Texas) (ver mapa 2, arriba). Éste último estado es el que presenta la mayor línea de frontera con México, y el Paso constituye la principal puerta de entrada entre México y Texas.

Además de los puntos de convergencia en la frontera, surgieron dos cruciales nudos en el entramado: Torreón (entre Coahuila y Durango) y Monterrey (Nuevo León). Esta última ciudad es en la actualidad una de las ciudades más grandes e importantes de México. El desarrollo industrial de la ciudad comenzó en la década de 1880, cuando se completó la unión por ferrocarril con Laredo, en el estado de Texas.

III. El nuevo norte

El norte de México vivió grandes transformaciones entre 1880 y 1910. Los vestigios más claros de esta dinámica fueron la construcción de vías férreas, el crecimiento económico y el incremento de la población. Estos hechos impulsaron la creación de un nuevo norte mexicano, que es el que conocemos en nuestros días. Dos sucesos destacaron en ese naciente norte; por un lado, una relación más intensa con el centro del país y por otro, una progresiva vinculación con la economía estadounidense.

El poblamiento del Norte

Antes de 1880 el área denominada el Bajío era la región más densamente poblada, ésta región esta comprendida por los actuales estados de Guanajuato, Puebla, México, Oaxaca y Michoacán. El prolongado asentamiento español había modificado poco el antiguo patrón prehispánico de distribución de la población.

La progresiva colonización del norte que se inicio desde mediados del siglo XVI fue un poblamiento, errático, disperso y débil, típico de las zonas de la frontera, que careció de estímulos suficientes para consolidarse y dominar efectivamente los dilatados espacios del norte
(Florescano, 2000, p. 391).

En 1877 el número de habitantes en la región norte era de 1 millón 190 mil, pasando a casi 2 millones en 1895. Esta última cifra representaba ya el 14.2 por ciento de la población nacional, en contraste con el 10 por ciento de 1877 . El norte era una región en franco proceso de expansión y el poblamiento así lo mostraba. Ciertamente hubo estados que crecieron más que otros, como Coahuila, Durango y Sonora. A continuación se muestra un cuadro con localidades nuevas, capitales estatales y localidades fronterizas y su crecimiento demográfico en el norte de México.



Enseguida comentaremos, brevemente, el desarrollo de algunas ciudades. Torreón surgió a partir de la llegada del ferrocarril en 1883, el alud de pobladores se vio estimulado por la expansión del cultivo del algodón en la comarca lagunera en la década de 1880. En 1882 contaba con casi 4 mil habitantes, sin embargo, la cantidad de pobladores se incremento, al crecer casi nueve veces, hasta llegar a más de 3 4000 en 1910. El mismo comportamiento tuvieron los nuevos centros mineros, como Cananea y Santa Rosalía, cuyos habitantes se multiplicaron a gran velocidad en unos cuatro años.

Torreón era ( y continua siendo) punto nodal, ya que era el crucé de la línea del ferrocarril Central hacia Ciudad Juárez, del Internacional Mexicano que unía a Piedras Negras y Monclova con Durango, y del Nacional que comunicaba a Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo (ver mapa 2). El ferrocarril acortó distancias y permitió una más rápida transportación de carga y pasaje entre las principales ciudades y las zonas agrícolas, mineras e industriales, y con ello se avanzó en la integración del norte con el centro del país.

El detonante de la actividad económica de la ciudad de Gómez Palacios, situada en el estado de Durango, lo constituyó el inicio en 1883 del ferrocarril México- Paso del Norte (Ciudad Juárez). La ciudad se transformó en un gran centro ferrocarrilero de los más importantes del país, impulsándose el desarrollo ya de por sí pujante.

Por su parte, las capitales de los estados crecieron menos que las localidades nuevas. Las capitales eran asentamientos más antiguos que ya contaban con una población considerable. Por ello, difícilmente podían igualar el dinamismo de aquellas. De las ciudades capitales, del cuadro 5, la más importante, sin duda, es Monterrey. En la actualidad es una de las ciudades más grandes e importantes de México, llamada también la capital del Norte, y el centro de la industria pesada del país; en ella se localiza la mayor parte de la producción del hierro y acero de México. El principal desarrollo industrial de la ciudad comenzó en la década de 1880, cuando se completó la unión por ferrocarril con Laredo, en el estado de Texas. La población de Monterrey pasó de 40 000 habitantes en 1881 a 78 528 en 1910.

En la primera década del siglo XX el norte mostraba signos de auge, el cual estaba vinculado con la economía norteamericana, esta situación era más palpable en las localidades fronterizas que se vieron más beneficiadas por su cercanía. La construcción de los ferrocarriles del centro de México a la frontera Norte, y después la expansión de la minería y de la agricultura de exportación contribuyeron a incrementar el número de habitantes en las ciudades fronterizas: Ciudad Juárez, Nuevo Laredo y Piedras Negras. En contraste con el norte, la región del bajío perdió importancia en la distribución porcentual por entidad federativa, lo anterior se muestra en el cuadro 6.

Esta zona del país se caracterizó por ser expulsora de sus habitantes, debido a las pocas oportunidades de empleo. La población se traslado a otras zonas del país, o a Estados Unidos, en busca de mejores oportunidades.

La Economía del norte 1880-1910

Un rasgo que caracteriza este periodo es su prosperidad económica. En primera instancia, este apogeo tuvo que ver con la expansión de actividades primarias. Se abrieron nuevas zonas de cultivo y las minas recibieron millones de dólares por concepto de inversión extranjera. Posteriormente, el auge económico se fortaleció con el desarrollo industrial, principalmente en Monterrey pero también en Torreón y Chihuahua, aunque a escala más moderada. En la primera localidad sobresalía la industria acerera, la cervecera, la del vidrio y de hojalata, mientras que en las otras se combinaron fundidoras del mineral con industrias más ligeras como jabonera, la cervecera y la harinera.

El capital que hizo posible el desarrollo económico provino de empresarios locales y de fuentes extranjeras, norteamericanas y europeas. En 1911 la actividad de minas y metalurgia recibió por concepto de inversión extranjera la segunda cantidad más alta, después de los ferrocarriles (ver cuadro 7). Como parte de este trascendente movimiento económico nacieron o se afianzaron poderosas familias cuyos apellidos aún tienen peso en el mundo empresarial mexicano: Garza, Terrazas, Madero, Zambrano, Creel, etc. Sus negocios cubrían una vasta gama de actividades: agricultura, ganadería, industria, minas y bancos. En el norte existían diversas opciones laborales, como la minería, los ferrocarriles, la agricultura y la migración a Estados Unidos.




En la comarca lagunera el crecimiento de la superficie cultivada de algodón atraía anualmente a unos 40 000 jornaleros para la cosecha o “pizca.” En 1906, tal superficie supero las 150 mil hectáreas. En menos de 30 años, esta zona se convirtió en la principal productora de algodón del país, desplazando a los estados del sur, como Veracruz.

IV. El puerto de Veracruz

Comenzamos nuestra exposición señalando que el camino entre México y Veracruz fue durante trescientos años la principal ruta comercial y cultural de México y España, por ese motivo, el primer ferrocarril se tendió entre la Ciudad de México y el puerto, sin embargo, nos olvidamos temporalmente de Veracruz y del crecimiento de su población una vez que arribó el camino de hierro y nos volcamos hacia la zona norte del país. A continuación veremos de manera sucinta el desarrollo de la población con la llegada las líneas férreas.

Población escasa

La población de Veracruz fue escasa durante los tres siglos de la colonia, a pesar de ser el principal puerto del país. En el siglo XVI la población europea que se asentó en las costas de Veracruz difícilmente sobrepasaba los mil habitantes. A fines del virreinato, por los años de 1803, el barón de Humboldt le asignaba a toda la tendencia de Veracruz, entre indios, mestizos, negros, mulatos y españoles, un total de 156 000 habitantes desperdigados en una superficie de 41 141 leguas cuadradas, o sea un promedio de 38 habitantes por legua cuadrada.

Un factor que marcó para siempre el desarrollo económico de Veracruz fue la creación y el rápido progreso del puerto. A pesar de su peregrinaje por la Villa Rica – la Vieja y la Antigua-, hasta llegar a su última residencia la Nueva Veracruz, desde mediados del siglo XVI, aun sin ubicación fija, Veracruz fue el gran puerto americano. La mayoría de los movimientos marítimos entre España y Nueva España se hacían por Veracruz, en una proporción de 100 por 100 hasta 1823. Toda la riqueza y los productos exportables de Nueva España (plata, cochinilla, pieles, índigo, lana, maderas, etc.) confluían hacia el puerto para su envío al otro lado del Atlántico. Y por Veracruz entraban, igualmente, vinos, aceite, mercurio, fierro, ropas, telas finas, papel, libros y la totalidad de las importaciones (Orozco, 1998) . A comienzos del siglo XIX, el intenso tráfico marítimo y comercial que se concentraba en Veracruz hizo que el primer puerto de la Nueva España apareciera como insuficiente, de ahí que surgieran nuevos puertos.

Crecimiento demográfico de Veracruz

Fue grande el impacto de la llegada del ferrocarril a la ciudad de Veracruz. Con su arribo la ciudad no sólo tuvo un mayor movimiento comercial, sino también, un incremento de la población. Las cifras de población demuestran visiblemente las transformaciones, de 10 000 habitantes que tenía en 1878, pasó a 24 000 en 1884, a 29 000 hacia 1900, hasta alcanzar una cifra de 49 000 en 1910. En conjunto la población del estado de Veracruz creció; en 1830 su población representaba el 3 por ciento de la población total, en 1872 constituía el 5 y para 1910 ya representaba el 7.47 por ciento. La población total de México en 1910 era de 15 160 369 habitantes .

Veracruz y los demás puertos del golfo, a los cuales llegaban los ferrocarriles, tuvieron un auge comercial durante la segunda mitad del siglo XIX, esto implicó que crecieran económica y demográficamente. Aunque la región del Golfo de México no alcanzo el mismo rango de crecimiento que la zona norte, ni en lo económico ni en lo demográfico, resulta incuestionable que esta zona vivió años de auténtico progreso, desarrollo y modernización.


BIBLIOGRAFÍA

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INTERNET

FERROCARRILES MEXICANOS (Ferromex), http://www.ferromex.com.mx/ferro.html

ENCICLOPEDIA ENCARTA 2004.
 


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