2. Los progresos de la técnica

Hacia fines del siglo XVIII opinaba Büsch que el crecimiento de las ciudades nórdicas y el incremento de su industria se verían limitados por las existencias disponibles de leña. Pero precisamente el temor de esta escasez sirvió de acicate para el hallazgo de nuevos recursos más eficientes aún. La vieja Edad de la madera y de la piedra fué reemplazada por otra moderna del carbón y del hierro; y si a mediados del siglo XVIII los molinos de viento y de agua, sumados a los motores animales, llegaron a duplicar, poco más o menos, la mano de obra, hacia fines del siglo XIX la fuerza activa del vapor, de acción uniforme, la quintuplicaba cuando menos.

Ya en el siglo XVII transportábase carbón, por vía marítima, de Newcastle a Londres, para destinarlo a la calefacción doméstica. En el siglo XVIII comenzóse a utilizar aquel combustible en la producción industrial, particularmente para la obtención del hierro. En 1735 Abraham Darby Iogró extraer el coque del carbon de piedra. En 1766 los Cranages introdujeron los altos hornos de reverbero calentados con coque de hulla, gracias los cuales obteníase un aprovechamiento incomparablemente mayor del hierro. En 1779 construyóse el puente de Severn con hierro de fundición. El relojero Huntsman consiguió en 1740 elaborar acero fundido, cuya calidad supo mejorar Alfredo Krupp, poniendo así los cimientos de la futura prosperidad de Sheffield. En 1769 James Watt patentó su máquina de vapor, aplicada en 1785 a la industria algodonera, y en 1790 a la siderúrgica.

En la industria textil fué donde la máquina provocó la revolución máxima. Paralelamente al estampado, la fabricación de tejidos fué perfeccionada ante todo por la lanzadera rápida de Kay (1730). La copiosa demanda de hilo llevó a la utilización de la hiladora (hiladora hidráulica de Arkwright, 1769; mejorada en 1772 por la Jenny de Hargreaves; la de Crompton Mule, combinación de ambas, 1775; Ia Selfaktor de Robert, 1825). Siguió el telar mecánico (Cartwreight, 1786; Jacquard, 1805). Anteriormente en Inglaterra solamente se había podido fabricar fustán, trama de hilo y algodón con pelo por una de sus caras; en 1720 habían sido prohibidas las telas indias de algodón puro, velando por la industria nacional lanera y sedera. Hasta 1774 y a petición de Arkwright no se permitió en Inglaterra el uso de tejidos de algodón puro. Arkwright, barbero y peluquero, que, más que inventor propiamente dicho, fué el primer organizador de la nueva industria, sólo pudo mantener su privilegio hasta 1785. A partir de esta fecha la industria se extendió de tal forma y la producción aumentó en grado tal, que en 1801, de los 18 millones de libras a que ascendía la cifra de la exportación inglesa, 7 millones correspondían a artículos de algodón. No sin razón Bonaparte veía un temible rival en la industria algodonera británica. Sin el aumento de su potencialidad productora, Inglaterra no hubiera podido sostener la guerra.

El cierre de las vías comerciales levantinas dió por resultado, a fines del siglo XVI, el advenimiento de la era de los descubrimientos geográficos. A partir de aquel momento, el estudio de la Tierra no ha dejado de progresar. En este aspecto los ingleses tuvieron participación destacadísima, gracias a los viajes de Cook. El dominio de los mares proporcionó a Inglaterra una compensación, cuando menos parcial, a los mercados continentales cuyo acceso le había cerrado Napoleón. Entonces los progresos de la técnica se concentraron en los medios de tráfico, cuyo perfeccionamiento dió una nueva base a la totalidad de la vida económica.

En el siglo XVIII concedióse especial atención a la construcción de canales. El de Bridgewater, trazado entre 1758 y 1765, redujo en un 40% los precios de Ios carbones en Manchester. Cuando, a lo largo de las carreteras empedradas, el servicio regular de postas vino a disminuir las distancias, creyóse haber realizado un gran progreso; pero la revolución decisiva en los sistemas de tráfico se produjo con la asociación de la vía férrea y la fuerza del vapor aplicadas al arrastre de los carruajes. El primer ferrocarril entre Stockton y Darlington se inauguró in 1825; cinco años después Stephenson abría al tráfico la nueva línea (y más importante) entre Liverpool y Manchester. Pronto siguieron el ejemplo Bélgica y Francia. En Alemania, Harkort había pedido inútilmente en 1826 la creación de un tren carbonero para el Wuppertal; el primer ferrocarril alemán de alguna importancia fué el inaugurado en 1839 y que unía Leipzig a Dresde.

Del mismo modo que los ferrocarriles desbancaron a las diligencias y carruajes de carga, los vapores de hierro suplantaron a los veleros de madera. Inglaterra fue el primer país que se benefició del cambio. Una verdadera red de raíles cruzó la Isla, y si hasta entonces la construcción naval británica había sufrido de la escasez de madera, desde aquel momento adquirió una preeminencia tal, gracias a la técnica siderúrgica, que el Gobierno pudo suspender sin reparo, en 1849, el Acta de Navegación, a la que tantos favores debía. Cierto que, con el correr de los años, Ios ferrocarriles y telégrafos reportaron a las naciones continentales ventajas aún mayores, si cabe. Unicamente el perfeccionamiento de los transportes terrestres y de los medios de información hizo posible la articulación económica de vastas regiones y, hasta cierto punto, compitió eficazmente con Ias vías acuáticas, que hasta entonces habían ocupado el primer lugar.

Para que el lector se haga cargo de las diferenciaciones cuantitativas que ha experimentado el tráfico marítimo hasta entonces preferido, diremos que la sociedad de armadores de Brema poseía, en 1778, 119 barcos con 14.781 T. R.; en 1826 este número había descendido a 95 buques con 14.678 T. R. (lo que desplaza un vapor moderno del Lloyd), mientras en 1909 contaba con 722 buques equivalentes a 851.234 T. R.

Preciso es reconocer que los avances de la técnica determinaron la concentración de la industria en los puntos de producción más favorables. Asimismo, en el tráfico interior, los centros menores de venta perdieron su importancia. En el tráfico marítimo alemán las ciudades bálticas quedaron rezagadas, y el movimiento se concentró en las plazas hanseáticas del mar del Norte, emplazadas entre las desembocaduras del Elba y del Weser. Hamburgo logró emanciparse del comercio comisionista inglés y trabar relaciones directas, especialmente con la América del Sur, desarrollándose hasta convertirse en importantísimo centro de depósito. Brema se dedicó principalmente al tráfico norteamericano y al de ciertos artículos de tránsito, tales como el tabaco y el algodón. Para esto, al principio había fomentado en mayor escala el propio fletamento y el transporte de emigrantes. Entre 1840 y 1850 los fletes de Brema se calculaban en el doble de los de Hamburgo. En los últimos años, la tendencia de concentración se ha manifestado más en favor de Hamburgo. En 1905 esta ciudad, con una cifra de anclaje de 10.382.000 T. R., era el primer puerto del Continente, viniendo inmediatamente después de Londres (10.814.000 T. R.), mientras que en 1842 la capital británica contó con 874.000 T. R. y Hamburgo, con 269.855, figuraba después de Liverpool, Amsterdam, Trieste, Rotterdam y Marsella.

De igual modo que la red europea de tráfico se extendía de Oeste a Este, hacia Austria y Rusia, así también la de los Estados Unidos, donde la construcción ferroviaria había comenzado en 1829, se dirigía hacia Occidente, en busca de las costas del Pacífico. Cada día nuestro Globo terráqueo se veía más envuelto por esta red, mientras en los Estados de vieja cultura su trama se iba densificando incesantemente. Junto con las aduanas y las prohibiciones, las deficiencias de los sistemas de transporte habían constituído, en la época mercantilista, la base de monopolios locales y nacionales. La superación de las barreras técnicas tuvo casi mayor importancia que la supresión de las jurídicas. Cuando la emancipación de los Estados Unidos hizo posible el libre viaje a América, Büsch creyó que, por razones técnicas, debía continuar la limitación del comercio colonial. La libre concurrencia saturaría, a no tardar, los mercados. Hasta tanto que llegasen los barcos, habría variado desde haría tiempo la coyuntura con la cual el comerciante había calculado al efectuar su envío. Pero el servicio moderno de información y de transporte elimina estas objeciones y crea la base de un mercado mundial. Hasta mediados del siglo XIX el mercado local decidió en artículos a granel, tales como el trigo. Todavía hoy se depende de la pérdida de la cosecha local, y en aquellas regiones donde no llega aún el ferrocarril hay que contar con la carestía. En el resto del mundo el mercado universal equilibra la penuria y el exceso, y mientras antes las disposiciones aduaneras podían determinar la independencia de la región que circunscribían, hoy sólo significan una diferencia entre los precios del país y los del mercado mundial.

Las cifras que damos a continuación ilustran el crecimiento de la Era del hierro.

La producción de hierro en la Gran Bretaña ascendió:

en 1740 a   17.350 Tm.    en 1830 a    700.000 Tm.

en 1788 a   68.000 Tm.    en 1853 a 2.700.000 Tm.

en 1806 a 260.000 Tm.    en 1870 a 6.059.000 Tm.

En 1909, de los 61.000.000 de Tm. de hierro bruto a que ascendió la producción total, correspondieron 9,8 millones a la Gran Bretaña, 26,1 millones a Ios Estados Unidos y 12,6 millones a Alemania.

Prusia, que en 1875 contaba con un total de máquinas de vapor equivalentes a 600.000 H. P., poseía en 1912 la cifra de 6.182.116 H. P.

3.3 La gran explotación y el artesanado

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