Introducción. 

La presencia de las trasnacionales hace evidente la permeabilidad que han tenido en la economía mexicana, supeditando u orbitando esta última a los intereses de ellas, así apreciamos su impacto determinante en el entorno nacional trascendiendo en la dinámica, crecimiento y desarrollo. 

No es espejismo, ni especulación pueril, sino la concretización de empresas que paulatinamente se han venido apoderado, actualizando o adaptándose a la economía nacional e internacional, y moldeando el mercado interno, para lo cual han incidido en el despliegue de propaganda mercantil, de tal forma que se generen las ventas suficientes o/y crecientes, a fin de que las ganancias estén aseguradas. Por desgracia, omiten las tendencias del crecimiento y desarrollo de otras economías del mundo, que disponen de toda una infraestructura moderna, con potencial para producir mayores cantidades que las establecidas en México y que en un momento dado pueden generar una sobreproducción, lo que traería consecuencias negativas para nuestra economía. 

Empresas industriales como la automovilística, productos alimenticios, línea blanca, eléctrica doméstica, electrónica y tecnológica relacionada con el campo, así como la financiera, dan muestra del control que mantienen, pese a que subsisten inversionistas nacionales; si bien existe reactivación económica, producción y prestación de servicios, así como la generación de empleos, ello no va acorde a las necesidades del país, para alcanzar un desarrollo y crecimiento que permita fortalecer la soberanía en beneficio de los intereses nacionales, de la mayoría de la población, sino que gravitamos en torno a sus intereses. 

Se considera que las políticas desplegadas por las administraciones gubernamentales, tampoco han respondido a los intereses nacionales, en todo caso, apuntalan o coadyuvan a la presencia de las trasnacionales; apreciándose un Estado que no regula, sino que es limitado, casi marginado, consecuencia de una visión tímida, poco creativa y propositiva (1), en general y concretamente, para el desafío que implica el crecimiento y desarrollo de la industria automotriz, o si se quiere, que paulatinamente va alcanzando una imagen decorativa, que se mueve al compás que le tocan los intereses trasnacionales.

Las trasnacionales de la Industria Automotriz. 

Observando la estructura del Producto Interno Bruto (PIB) se aprecia que el Sector Primario, participa desde 1995 a 2007, con porcentajes que oscilan de 5.47 a 4.8 por ciento, es decir, ha mantenido una participación muy modesta, con tendencia a disminuir, sin llegar a reactivarse, al menos hasta el 2007, tal comportamiento es precisamente uno de los elementos base para argumentar el por qué se firmó el Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN), sin tomar en cuenta que dicho sector no es ni siquiera ligeramente competitivo ante países como Canadá y Estados Unidos de Norteamérica. 

En reciente artículo de Alfredo Jalife-Rahme, publicado en el periódico La Jornada (2), se indica que: “Una docena de compañías claves, aliadas a unas 40 empresas, dominan la cadena alimenticia en cuya cúpula se encuentra el cártel de las seis trasnacionales de granos: Cargill, Continental CGC, Archer Danields Midland (ADM), Luis Dreyfus, André y Bunge and Born. Su dominio es prácticamente absoluto en el mundo de los cereales y los granos desde el trigo, maíz y avena, pasando por el sorgo, cebada y centeno, hasta las carnes, lácteos, aceites y grasas comestibles, frutas, vegetales, azúcar y especias. Un organigrama del cártel alimentario tendría a la cabeza a Archer Danields Midland, Unilever, Grand Metropolotan (Pllisbury), Cargill y Cadbury…” 

No deja de ser ilustrativo el párrafo anterior, relacionado con el panorama que conforma parte del mundo de la cadena alimenticia, en el que se encuentra inserto el sector primario de México, integrado desde hace 14 años a la firma del TLCAN, lapso durante el cual, este sector arrastra, para la mayoría de su población económicamente activa que se dedica a estas actividades, los signos de atraso, marginación y pobreza, o en el mejor de los casos, un alto grado de concentración del desarrollo y crecimiento en sectores sociales, o peor aún, de grupos y/o familias privilegiadas. 

Dentro del mismo esquema, se puede apreciar que el Sector Secundario, conformado por las actividades productivas manufactureras, ha tenido el siguiente comportamiento, en ese mismo periodo, en cuanto a la generación al PIB: su participación ha oscilado de 27.92 a 24.2 por ciento; con tal comportamiento, ocupa el segundo lugar, ya que el Sector Terciario, genera la mayor parte, posicionándose en el primer lugar, consignando el siguiente comportamiento: de 71.97 a 66.7 por ciento (3).

De acuerdo a la temática central del presente documento, nos remitiremos al comportamiento del Sector Secundario, del cual se observa lo siguiente: que efectivamente es la Industria Manufacturera la que mantiene una contribución mayor al PIB, de 1995 a 2000, osciló de 20.85 a 18.52 por ciento, y de 2005 a 2007, de 24.7 a 24.2 por ciento, independientemente de apreciarse una ligera disminución. 

Dentro de esta gran división (Industria Manufacturera), el comportamiento de las principales actividades industriales fue el siguiente: en 1995, el rubro que contribuyó más fue el de Productos metálicos, maquinaria y equipo con el 26.3 por ciento; en segundo lugar: Alimentos, bebidas y tabaco con el 26.0 por ciento, y en tercer lugar, el de Químicos derivados del petróleo, caucho y plástico con el 17.2 por ciento, sumados nos dan una concentración del 50.3 por ciento. 

Para el 2000, Productos metálicos, maquinaria y equipo, siguió ocupando el primer lugar con el 32.4 por ciento; en segundo lugar, Alimentos, bebidas y tabaco con el 25.5 por ciento y en tercer lugar, Alimentos, bebidas y tabaco con el 14.2 por ciento, es decir, en el lapso de un quinquenio, continúan manteniendo su comportamiento, con la observación de que el primer y segundo rubro, elevan su porcentaje, mientras que el tercero, la disminuye. 

Ya en el 2002, se sigue manteniendo el mismo comportamiento, con la variante de que Productos metálicos, maquinaria y equipo, disminuye su participación al PIB, registrando el 29.7 por ciento, mientras que Alimentos, bebidas y tabaco la incrementa con el 28.9 por ciento y en tercer lugar, sube muy ligeramente el de Químicos derivados del petróleo, caucho y plástico, con el 14.6 por ciento (4).

Es precisamente dentro del rubro de Productos metálicos, maquinaria y equipo, donde se inserta la rama automotriz, considerada como uno de los pilares estratégicos de la economía nacional (5), de ahí el por qué se aborde parte de esta temática; ello de ninguna manera significa que la economía mexicana disponga de un proceso de industrialización propio, sino más bien, son casos concretos de la permeabilidad que tienen las empresas trasnacionales en el país. 

En la rama automotriz, el dominio de empresas trasnacionales es absoluta y patente, como las siguientes: General Motors, Ford, Chrysler, Volkswagen, Mistsubishi, Honda, Toyota, BMW, Renaul, Fiat, Seat y Nissan, entre otras, en la inteligencia de que esta industria en México se encuentra conformada en dos vertientes, a saber: la industria terminal, enfocada al ensamble de vehículos, y la industria de autopartes, cuya producción, es limitada en cuanto a partes y componentes automotrices. 

Del cuadro 1, relacionado con la producción de vehículos, se observa un crecimiento de 1990 a 1992; en 1993 registra una ligera caída, reponiéndose en 1994 y vuelve a caer en 1995, para posteriormente mantener un crecimiento, aunque si bien no uniforme, si crecimiento, volviendo a caer en el 2001; asimismo se puede apreciar que, de 1990 a 1993, el consumo interno, pese a su tendencia a la disminución, absorbía la mayor parte de ella, y a partir de 1994 su tendencia fue un crecimiento hacia las exportaciones. 

La caída del mercado interno generó una atmósfera propicia para abrir el mercado hacia el exterior, pero a fin de ir apuntalando dicha industria, qué mejor que aprovechar el consumo interno y entonces se generan toda una serie de esquemas de crédito y facilidades para la adquisición de vehículos, de tal manera que a la fecha se encuentra reactivado, pero además, generándose  una serie de medidas y políticas gubernamentales para propiciar las condiciones de seguridad y ganancias a los inversionistas de esta rama industrial (6).

Cuadro 1. Producción Total de la Industria 1990-2001

(miles de unidades)

 

Año	Producción Total			Consumo Interno		Exportación
	Total	%	Tasa de Crecimiento	Total	%	Total	%
1990	820.2	100		542.1	66.1	278.1	33.9
1991	989.1	100	20.6	624.0	63.1	365.1	36.9
1992	1081.6	100	9.4	690.3	63.8	391.3	36.2
1993	1080.3	100	-0.1	587.2	54.4	493.1	45.6
1994	1097.2	100	1.6	522.1	47.6	575.1	52.4
1995	937.8	100	-14.5	159.1	17.0	778.6	83.0
1996	1221.8	100	30.3	250.9	20.5	970.8	79.5
1997	1365.3	100	11.7	380.9	27.9	984.4	72.1
1998	1462.7	100	7.1	483.9	33.1	978.7	66.9
1999	1547.1	100	5.8	469.9	30.4	1077.2	69.6
2000*	1889.4	100	22.1	456.4	24.2	1432.9	75.8
2001*	1816.0	100	-3.9	435.3	24.0	1382.4	76.0

 

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI). La Industria Automotriz en México, 2001.

* Datos de http://www.amia.com/ 2002.

Tal situación nos remite a la obtención de saldos positivos o superávit en la Balanza Comercial de dicha industria, con excepción de 1994, que registra saldo negativo o déficit, como consecuencia de un elevado monto de las importaciones en lo que se refiere a las autopartes, concepto que se empieza a superar a partir de 1995, de tal manera que no incide en los mencionados  resultados, ello merced al proceso de exportación que se inicia a partir de dicho año, como se puede apreciar en el cuadro 2. 

Del comportamiento de la Balanza Comercial de la mencionada industria, se desprende que el nivel de las importaciones, en el rubro de autopartes, nos remite a una espiral de supeditación hacia las compañías trasnacionales, que conforme crece la producción de vehículos de empresas establecidas en el país, paralelamente crecen las necesidades de las autopartes que se producen en otros países, máxime si se argumenta el inconveniente de altos costos y problemas con los sindicatos de trabajadores, optándose por las importaciones.

 

Cuadro 2. Balanza Comercial de la Industria Automotriz 1994-2001

(miles de dólares) 

Año	Saldo Total	Vehículos			Autopartes
		Export	Import	Saldo	Export	Import	Saldo
1994	-2365514	6116118	1432823	4683295	2704004	9752813	-7048809
1995	4248174	9599307	488797	9110510	3477091	8339427	-4862336
1996	7322197	13545079	1006866	12538213	3738622	8954638	-5216016
1997	5514077	14072716	2208811	11863905	4000871	10350699	-6349828
1998	6050292	15029891	3040365	11989526	4895532	10834766	-5939234
1999	8047327	17218582	3299799	13918783	6839293	12710749	-5871456
2000	5593339	21479856	5843799	15636057	6483784	16526502	-10042718
2001	6256287	21620718	6242993	15377725	6099572	15221010	-9121438

Fuente: Industria Nacional de Autopartes. Análisis sectorial: Balanza Comercial de la Industria Automotriz Mexicana. 

Aun si la producción de autopartes se generara al 100 por ciento en México, no dejarían de ser trasnacionales las que la controlan, entre ellas: American Goodyear, Michelín, Grupo Continental (Euzkadi), Toyo, Fairestone, Castrol, Esso, Quaker State, Bardahl, Penzoil, Gonher, Nemak, Desc Automotríz (7), entre otras. La mayoría de las empresas pequeñas, que son de capital nacional proveen al mercado interno caracterizándose por no contar con un desarrollo significativo en el sector de autopartes, debido a que producen componentes de bajo nivel tecnológico que, al menos por el momento, no pueden competir con las de primer nivel. 

Hasta ahora, las estrategias de las trasnacionales se ha centrado en fusiones, alianzas, adquisiciones y subcontrataciones, además de haber incursionado en las actividades financieras, fortaleciendo como consecuencia, la concentración de la industria automotríz (8). 

De este crecimiento, no planeado de acuerdo a los intereses nacionales, a las necesidades concretas y apremiantes del país, para obtener mejores niveles de bienestar de la población, sino a los intereses de cada una de las empresas, principalmente trasnacionales, emanan toda una serie de problemas de impacto no solo nacional, sino mundial, en primer lugar al incrementarse el número de vehículos que circulan en el país, tenemos pues, un elevado aforo vehicular que nos remite a una mayor demanda en combustibles, aceites, baterías, llantas y refacciones –sin duda alguna, podría argumentarse que esto no es más que un efecto multiplicador, una reactivación en cadena de la economía-; sin embargo, la tendencia nos remite a un incremento en los grados de contaminación por la emisión de gases y ruidos, así como deshechos de los que no se contemplan sus tratamientos a los que deben de someterse, coadyuvando de esta manera al deterioro ecológico, al sobrecalentamiento atmosférico.