Observatorio de la Economía Latinoamericana

 


Revista académica de economía
con el Número Internacional Normalizado de
Publicaciones Seriadas  ISSN 1696-8352

ECONOMÍA DO BRASIL

 

A IMPORTÂNCIA DAS FERROVIAS PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO

Sandro Luís Pieper
Faculdade Atlântico Sul de Pelotas
salupi@ibest.com.br
Eduardo Mauch Palmeira
Faculdade Atlântico Sul de Pelotas
eduardopalmeira@brturbo.com.br

 

RESUMO

Este trabalho tem objetivo de demonstrar a importância das ferrovias brasileiras para um melhor escoamento de suas mercadorias. Apesar dos investimentos realizados pelo BNDES e o processo de desestatização terem contribuído bastante para que as ferrovias brasileiras conseguissem atingir resultados melhores, ainda falta muito a ser feito. Além de existir carência de malha ferroviária no Brasil, existe outro problema que impede um maior fluxo de trens em distâncias mais longas é a falta da padronização das bitolas nas junções das malhas férreas sob concessão de distintas empresas operantes. Porém, mesmo com todas as dificuldades apresentadas, o transporte ferroviário mostra-se bastante competitivo quando comparado a outros modais brasileiros, isto devido a sua grande capacidade de carga na qual consegue atingir no transporte tanto de mercadorias como de passageiros.

Palavras-chave: Transporte. Ferroviário. RFFSA. BNDES

ABSTRACT

This paper has the objective of showing the importance of Brazilian railways for a better transporting of goods. In spite of the investments made by BNDES and the process of desestatization having contributed quite a lot for the railways to manage to achieve better results, there is still a lot to be done. Besides the lacking of railway system in Brazil, there is another problem which impedes a higher flow of trains in longer distances is the lack of standardization of the gauges in the junctions of railways under the concession of distinctive operating companies. However, even with all the presented difficulties, the railway transportation as been shown very competitive, when in comparison to other Brazilian ways, this is due to its high cargo capacity which can be achieved in the transportation of both goods and passengers.

Key-words: Railway. RFFSA. BNDES 

Para citar este artículo puede utilizar el siguiente formato:

Pieper, S.L.. y Mauch Palmeira, E.: "A importância das ferrovias para o desenvolvimento econômico brasileiro"  en Observatorio de la Economía Latinoamericana, Número 74, 2007. Texto completo en http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/br/


 

 

INTRODUÇÃO

 

O transporte ferroviário brasileiro atravessa um período de revitalização em sua participação entre os outros modais utilizados no país.

No início do século, a existência das ferrovias era de extrema importância para o escoamento das mercadorias, por serem elas muito volumosas e pesadas, porém ao passar dos anos o que observamos foi um total desinteresse por parte do governo, tanto nos investimentos em manutenção e tecnologias novas, como também no apoio para que as empresas viessem a utilizar esse meio de transporte.

Após passar por uma enorme crise no setor ferroviário, o governo decidiu criar órgãos que se responsáveis pelo desenvolvimento do setor, foi aí que surgiu como forma de solução, as privatizações. Com elas, o modal ferroviário passou a crescer de forma significativa, porém ainda pequena.

Quando se trata da atividade ferroviária brasileira com os outros países da América Latina, percebe-se que ainda se tem uma participação reduzida. Um dos fatores que levam a isso é a falta de padronização das bitolas entre as malhas ferroviárias dos países que fazem fronteiras e também dentro do próprio país.

As ferrovias possuem capacidade de carga e velocidade que se exploradas corretamente facilitariam a logística, beneficiando diretamente as empresas utilizam este modal.

 

O Transporte Ferroviário no Brasil

 

O governo Vargas, no início da década de 1940, iniciou um processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, através de uma inspeção nas ferrovias que se encontravam em má situação de conservação e nas empresas nacionais, inclusive nas estatais, e também nas empresas estrangeiras, que poderiam estar passando por dificuldades financeiras.

Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF. Pelo fato de sua extinção, as funções do DNEF foram transferidas para a Secretaria Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA em dezembro de 1974.

Como alguns dos objetivos da inspeção, encontravam-se: evitar a brusca interrupção do tráfego, propiciar a melhoria operacional e prevenir o desemprego.

A RFFSA foi criada com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União, pois ficou ela como responsável pela 18 estradas de ferro pertencentes a União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Porém devido as dificuldades encontradas mais tarde pela RFFSA, o governo Federal decidiu pelo afastamento da RFFSA dos transportes urbanos, passando assim suas tarefas para a Companhia Brasileira de Transporte Urbano - CBTU, que ficou com a responsabilidade pela prestação daqueles serviços.

Com o início da crise no setor férreo, surgiu a opção de privatizar a operação de transporte, trabalhando assim em cima de concessões que trariam maior competitividade para os usuários e empresas relacionadas com mercado ferroviário.

Em 1992, com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização, o processo de privatização da operação ferroviária teve início.

Para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20% da totalidade das ações do capital votante, o processo de concessão previa uma participação máxima de controle acionário em cada ferrovia. Arrendaram-se os bens operacionais, e estabeleceram-se tetos para as tarifas.

No decorrer do processo, o governo federal arrecadou R$ 790 milhões à vista, mais parcelas trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais de R$ 2 bilhões em material rodante e recuperação da malha.

 As privatizações ocorreram entre 1996 a 1998, concentradas em 1997, no início de 2002 a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi implantada.

Atualmente, o Brasil possui o maior sistema ferroviário da América Latina em termos de carga transportada.

Tratando-se de comércio exterior, que em geral trata de maiores distancias a serem percorridas, a escolha do modo de transporte a ser utilizada não deve ser baseada exclusivamente na simples comparação entre tarifas de frete. Outros fatores podem ser de grande importância, como valor da mercadoria e custo de estoque, quantidade de carga, urgência de entrega, riscos nas operações inerentes ao deslocamento e custos das tarefas complementares.

Obviamente, que comparações devem ser feitas em um âmbito da logística completa de escoamento da mercadoria, sendo desde o local de produção ou armazenamento até o local de entrega final ou consumo.

No transporte aquaviário se tem como presentes vantagens valores de frete e a possibilidade de atender grandes volumes, desta forma são imbatíveis no transporte de mercadorias com baixo valor agregado, a exemplo dos granéis. Por outro lado, com tarifas superiores às marítimas, temos o transporte aéreo, que podem contrabalançar ou até mesmo reverter tendências iniciais completamente contrárias:

§                            Velocidade desenvolvida em todas as etapas, sendo elas: recepção, embarque, transporte, armazenagem, entrega etc..

§                            Geração de sensíveis vantagens aos usuários através da consolidação de cargas.

§                            Por conta de viagens mais breves e menores riscos de sinistros, as despesas com seguros se tornam inferiores.

§                            Escoamento mais rápido aperfeiçoa a distribuição, aumentando assim a rotatividade de estoque.

No que diz respeito ao transporte rodoviário, ele é conhecido por sua simplicidade de funcionamento, tendo como uma de suas principais características a operação “porta a porta”, passando assim por apenas uma operação de carga no ponto de origem e uma descarga no local de destino, no entanto, diminui o perigo de sinistro. Com tudo, este tipo de transporte é recomendado para viagens de curta distância, por possuir frete mais elevado que o ferroviário e aquaviário.

Já o transporte ferroviário envolve custo menor de transporte, propiciando fretes de menor valor quando relacionado com o modal ferroviário, não corre o risco de congestionamento, tem espaço para transportar grandes quantidades, grandes pesos e grandes volumes.

Tabela I – Comparativo entre Modalidade de Transporte

ASPECTO E RESPECTIVAS COTAÇOES

1-Péssimo            
2- Ruim             
3-Regular 
4-Bom               
5-Ótimo

Menor Custo de Transporte

5

3

2

1

Rapidez de Transporte

1

3

2

5

Maior velocidade nas Outras Etapas (recepção/entrega, embarque, armazenagem etc.)

1

2

2

5

Permite a Utilização de Terminais Particulares de Usuários

2

3

5

1

Menores Despesas com Embalagem

2

2

4

5

Menores Despesas com Seguro

2

3

4

5

Menores Riscos de Congestionamentos

2

5

1

4

Possibilidade de Transporte de Grandes Volumes

5

4

1

1

Possibilidade de Transporte “Porta a Porta” com Menor Manipulação da Carga

1

3

4

2

Pronta Reação a Conjunturas Favoráveis

1

2

3

5

Propicia Maior Rotatividade de Estoques

1

2

3

5

Capacidade de Integração, Inclusive de Regiões Afastadas

1

2

5

2

Melhor Aproveitamento da Consolidação de Carga

4

3

3

5

Adequação para Distâncias Longas

5

4

1

5

Adequação para Distancias Curtas

2

3

5

2

Tabela adaptada conforme CORTIÑAS, 2004 p.368

A tabela a cima nos mostra diversos aspectos e respectivas cotações em relação a cada modalidade.

 

 

Participação dos modais brasileiros no comércio exterior

Em 2001, nas exportações, a participação do modal aquaviário quase alcançou o pico histórico a partir de 1990, porém na importação, houve uma queda gradativa, conseqüente do aumento da utilização de tubo-conduto para compras externas de gás.

A aquavia em 2001, mesmo restrita à analise ao comercio com a América do Sul, espaço em que pode deslumbrar concorrência entre os quatro principais meios de transporte, correspondeu pouco mais da metade do total transacionado com o continente. Assim, pode-se dizer sob o enfoque econômico, que as coisas caminham para seus os devidos lugares, uma vez que está havendo crescimento paulatino da participação do transporte aquaviário no inicio dos anos 90, com tendência de continuidade, ou seja, hoje está longe do ideal, mas já esteve pior.

No que se refere ao desempenho do transporte aéreo, se confirmaram as expectativas dos estudos criteriosamente elaborados sobre o processo acentuado de globalização da economia e estruturação de cadeias produtivas longas e extremamente dinâmicas. Mesmo ainda que o Brasil não tenha conseguido acompanhar de forma ideal a evolução e, além disso, seja um tradicional vendedor intensivo de commodities e assemelhados, o modal aéreo foi utilizado, em 2001, por 17,5% de nossas transações comerciais externas.

 As rodovias, foram em 2001 o meio utilizado para transportar cerca de 6,9% do total negociado pelo Brasil (8,3% das exportações e 5,4% das importações), enquanto, em 2000, as participações foram de 7,8%, 9,4% e 6,3%, respectivamente.

Se feito o confronto desse percentual com os 17,2% da participação do comércio com a América do Sul sobre o total transacionado pelo Brasil, uma vez que somente ocorre transporte rodoviário internacional de produtos brasileiros em nosso continente, constata-se que o meio rodoviário, na realidade, daquilo que pode alcançar, consegue 40% nada obstante a relação geralmente desigual de custo em relação aos modais aquaviário e ferroviário, para longas distâncias, quando todos os três operam em condições adequadas.

No que se trata dos números para a América do Sul relativamente aos fluxos, o transporte rodoviário transportou 46,8% das exportações brasileiras e 31,1% das importações. Por exportamos produtos com valores agregados superiores aos de nossas importações, conclui-se que a ineficiência dos demais modais, principalmente em relação à variável tempo, tão mais importante quanto mais caro o produto, forneceu condições favoráveis à ocupação de espaço pelo transporte rodoviário, isso compromete parte da vantagem inicial existente sobre concorrentes situados em outros continentes, decorrentes da proximidade geográfica.

Com sua privatização recente, a ferrovia brasileira ainda reflete intensamente a falta de atenção e investimento, que prevaleceu durante as ultimas décadas. Com a falta de investimento em infra-estrutura e material rodante, as ferrovias representam apenas 0,2% dos valores transacionados pelo país e mesmo exclusivamente em relação à América do Sul, a participação é pouco expressiva, tendo os valores comercializados com o continente pouco acima de 1%.

Assim com a falta de investimento em infra-estrutura, equipamentos e manutenção das malhas ferroviária, as ferrovias acabam deixando a desejar nos seus resultados de participação no comércio exterior, tendo sua participação percentual praticamente insignificante dos valores totais transacionados pelo país

 

CONCLUSÃO

 

Este trabalho abordou de forma sucinta o início da utilização do modal ferroviário no Brasil e situação atual das ferrovias, mostrando as empresas de concessão atuantes e os trechos da malha férrea que são de suas respectivas responsabilidades.

Com o balanço de prós e contras demonstrados neste estudo, constata-se que o modal ferroviário tem boas perspectivas de se firmar como um meio de locomoção alternativo bastante competitivo quando se tratar de redução de custos, agilidade e capacidade no transportes de mercadorias.

Apesar de todas as vantagens citadas neste trabalho, o que podemos perceber é que ainda existe uma carência em investimentos e utilização do setor.

Assim, o grande objetivo atual das ferrovias privatizadas é, de um lado revisar a matriz de transportes no Brasil, lamentavelmente dependente do modo rodoviário e, de outro, potencializar e desenvolver novas fronteiras de transporte ferroviário do País.

 

REFERÊNCIAS

 

Agência Nacional de Transportes Terrestres. Disponível em www.antt.gov.br. Acessado em 02 de Novembro de 2006.

América Latina Logística. Disponível em: www.all-logistica.com. Acessado em

04 de Novembro de 2006.

Associação Nacional de Transportes Ferroviários. Disponível em: http://www.antf.org.br/. Acessado em 01 de Novembro de 2006.

Banco do Brasil. Disponível em www.bb.com.br. Acessado em 01 de Novembro de: 2006.

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Disponível em: www.bndes.gov.br. Acessado em 23 de Outubro de 2006.

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Centro de Estudos Logísticos. Disponível em: www.centrodelogistica.com.br. Acesso em 21 de Outubro de 2006.

CORTIÑAS, José Manuel Lopez. Comércio exterior competitivo. LEX Editora S.A., 2005.

DELTA. Enciclopédia Delta Universal vol.6. Editora Delta S.A., Rio de Janeiro, 1985

FERREIRA, P. C. & MALLIAGROS, T. G. (1999). Investimentos, fontes de financiamento e evolução do setor de infra-estrutura no Brasil: 1950-1996. Ensaios Econômicos da EPGE, 346.

Global 21 – Comércio Exterior e Marketing Internacional. Disponível em: www.global21.com.br. Acesso em 30 de Setembro de 2006.

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KEEDI, Samir. Transportes e seguros no comércio exterior. Aduaneiras, 2000.

LIMA, E. T. & PASIN, J. A. (1999). Regulação no Brasil: colocando a competitividade nos trilhos. Revista do BNDES, v. 6, n. 12, p. 188 e 190.

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Comentarios sobre este artículo:

Página: [1]
Por: Luisa Fecha: 17 del 09 de 2010 - 00:29
Não gostei muito, pois não consegui realizar minha pesquisa de geografia mais o site está de parabéns .Gostaria que quem escreveu comunicar - se comigo, pois tenho algumas duvidas sobre o texto. Agradeço se comunicar - se comigo. Thchau Beijosss..

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