Contribuciones a la Economía


"Contribuciones a la Economía" es una revista académica con el
Número Internacional Normalizado de Publicaciones Seriadas
ISSN 1696-8360

 

UNA INTERPRETACIÓN NEOCLÁSICA DEL FIN DEL GALEÓN DE MANILA



Javier Mejía Cubillos (CV)
Facultad de Economía, Universidad de Antioquia, Medellín, Colombia
javiermejiacubillos8a@yahoo.com



RESUMEN

Este trabajo, empleando de manera pragmática los principios básicos de la teoría económica neoclásica y considerando el cambio institucional, intenta interpretar el fin  del Galeón de Manila. Fundamentado en la racionalidad de los agentes, se determinan las condiciones del surgimiento, establecimiento y fin del Galeón, exponiendo así, los rasgos generales de uno de los circuitos fundamentales en el comercio hispanoamericano de la época colonial. Haciendo especial énfasis en el periodo 1780-1815, se buscan explicaciones alternativas a la desaparición de dicha ruta comercial. Entre otras cosas, se concluye que el fin del Galeón de Acapulco se debió a una reducción en la tasa de retorno de la inversión y no a conflictos vinculados con la independencia americana como se suele afirmar.

ABSTRACT

This article, using pragmatically the basic principles of neoclassical economic theory and considering institutional change, attempts to interpret the end of The Manila Galleon. Based on the rationality of agents, it is determined the conditions of emergence, establishment and decay of the Galleon, exposing the general features of a basic circuit in the Spanish-American trade during the colonial era. With special emphasis on the period 1780-1815, it is sought an alternative explanations for the disappearance of this trade route. Among other things, it is concluded that the end of The Acapulco Galleon was due to a reduction in the rate of return of the investment, rather than to conflicts involving American independence, as often is claimed.

Clasificación JEL: N43, N45, N46, N63, N65, N76

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Mejía Cubillos, J.: Una interpretación neoclásica del fin del Galeón de Manila, en Contribuciones a la Economía, septiembre 2011, en http://www.eumed.net/ce/2011b/


1. INTRODUCCIÓN

El Galeón de Manila fue un evento histórico de larga duración y reconocida relevancia; fue quizá el primer gran ejemplo de globalización e integración comercial mundial. Sin embargo, ha sido poco estudiada desde la economía. Este trabajo es entonces, un ejercicio práctico, en el que se busca interpretar, desde un enfoque neoclásico amplio (ver Cataño, 2003), la desaparición del Galeón de Manila.
Para respondernos el por qué del fin de este fenómeno comercial, resulta conveniente exponer, primero, los determinantes de su surgimiento; así, eventualmente, se reconocerá que en buena medida, su desaparición se debió a la ausencia de los mismos elementos que propiciaron su origen. De tal manera, luego de establecer brevemente el marco conceptual y los antecedentes, se estudia La Nao de China en dos partes: su surgimiento y fin; pasando, finalmente, a concluir el tema.

2. Marco conceptual y antecedentes

2.1 El Galeón de Manila

Nao de China, Galeón de Manila o Galeón de Acapulco, son los términos con los que, generalmente, se conoce la ruta comercial marítima establecida de 1565 a 1815 entre Asia, América y Europa, que conectaba, como puertos principales, a Manila, Acapulco, Veracruz y Sevilla (y Cádiz, eventualmente). Ésta surgió como alternativa a los trayectos terrestres y a la vía que rodeaba el Cabo de la Buena Esperanza para comunicar los mercados orientales y europeos. En términos más generales, y dados nuestros intereses meramente interpretativos, El Galeón de Acapulco puede ser entendido como todo un fenómeno mercantil propiciado por la Corona española, que consistía, básicamente, en aprovechar los territorios imperiales para la adquisición de las, en Europa, bastante apreciadas mercaderías asiáticas (Flynn & Giraldez, 1996); esto, sin negar la existencia de múltiples y más complejas motivaciones, organizaciones y patrones comerciales.
Si bien el Galeón de Manila ha sido objeto de muchos estudios (desde por lo menos comienzos del siglo pasado), en los que se reconoce el relevante papel de las variables económicas en su existencia, el empleo de la teoría económica como herramienta para interpretar su evolución ha sido bastante escaso. Se pretende por tanto, alejar un poco la discusión de las anécdotas y eventos históricos precisos, y priorizar, más bien, en el comportamiento económico general de los involucrados en el acontecer del Galeón, para con base en ello, poder explicar su proceso de desenlace.

2.2. Historiografía económica

En economía, el paradigma dominante es la teoría la neoclásica, para nuestro interés puede ser entendida como: 
Un enfoque económico que supone el individualismo metodológico y el intercambio voluntario, y hace énfasis en la eficiencia. En términos más concretos, el núcleo de la microeconomía moderna está formado por el modelo de elección racional, la estabilidad de las preferencias y el equilibrio de las interacciones. (Caballero, 2004, p.137)
Este enfoque, si bien es ampliamente criticado por su naturaleza tradicionalmente estática, incluso para muchos ahistórica (Cahuc, 2004), gracias a sus virtudes metodológicas y analíticas fue empleado desde la década del 60 como fundamentación teórica para estudios de carácter histórico. Éstos emplearon la metodología y teoría neoclásica para constatar hipótesis, basados especialmente en métodos cuantitativos, y fueron conocidos como parte de la nueva historia económica o de la revolución cliométrica.
Esta corriente dentro de la historia económica ha ido perdiendo adeptos frente a las escuelas institucionalistas, las cuales, si bien no rompen drásticamente con el paradigma neoclásico, puesto que comparten buena parte de sus principios, sí cuestionan (algunas más que otras) elementos de gran relevancia, vinculados, esencialmente, al papel de las instituciones como limitante no tecnológico del comportamiento humano (ver Caballero, 2004).
Aunque este análisis puede ser ubicado dentro de la nueva historia económica, lo cual quiere decir que se emplean los fundamentos básicos de la microeconomía tradicional, se recurre a elementos de gran valor de las vertientes institucionales. De esta manera, a pesar de emplear el individualismo metodológico y suponer la racionalidad de los individuos, la argumentación llevada a cabo aquí, reconoce las limitaciones que imparten sobre aquel comportamiento la ausencia de información perfecta y las instituciones. Se consideran además, los costos de transacción y su papel en la evolución de la actividad económica, específicamente en el diseño de la estructura comercial a través de consideraciones institucionales. Por último, se debe decir que la metodología del trabajo, ausente de cualquier tipo de argumentación formal y basada en fuentes secundarias, se asemeja más a la empleada en buena parte de los análisis históricos neoinstitucionales, que al habitual matematismo de la nueva historia económica.

3. Determinantes y surgimiento

3.1 Marco institucional

3.1.1 Marco político

Para empezar resulta conveniente describir de forma general el panorama político mundial de mediados del siglo XVI, momento en el cual comienza La Nao de China, en él es posible vislumbrar un marco institucional básico donde encontramos:
Un fortalecimiento tanto del poderío islámico en el Cercano y Medio Oriente (así se ven unos Imperios Otomano, Safaví y Mongol en su etapa de mayor esplendor), como de las hostilidades de éstos con la Europa cristiana, más que todo las del Imperio Otomano con los Habsburgo (grandes católicos); representando así, un obstáculo creciente para el comercio entre el Viejo Continente y Asia.
Ya en Europa, las ciudades estado italianas, que aunque en pleno auge intelectual y artístico del Alto Renacimiento, se encontraban en declive de su poderío político y económico, siendo incluso varias de ellas invadidas por españoles y franceses; éstos últimos, que bajo el mandato de Catalina de Medici, estaban, como casi todo el resto de Europa, matándose entre ellos mismos, sumidos en las Guerras de Religión. Por otro lado, las disputas entre Portugal, que tenía el monopolio en Europa sobre el comercio con Asia (que se realizaba navegando por la ruta que rodea África) y España, que se encontraba en plena expansión tanto geográfica como económica al aprovechar el descubrimiento del Nuevo Mundo, terminaron al asumir el trono Felipe II, quien al convertirse en Rey de España y Portugal, pudo ejercer potestad sobre territorios estratégicos para el comercio entre Oriente y Europa, tales como las Filipinas y todo el continente americano descubierto hasta el momento; además de los dominios europeos (Ocampo & Peribáñez, 2007). Estas posesiones territoriales serán un elemento de gran relevancia, sobre todo, luego de comprender que nuestro análisis se desarrolla en medio del mercantilismo.

3.1.2 Papel del mercantilismo

De forma no casual, la etapa inicial del Galeón coincidió con el surgimiento y auge del mercantilismo. El estudio del mercantilismo cómo un tipo de sociedad con una estructura institucional particular, ha cobrado importancia dentro del análisis económico (Congleton & Lee, 2008). La idea de esta sociedad mercantil es caracterizada por una fiebre por los metales nobles y una difundida cultura comercial; de allí que la concepción de enriquecimiento a través de acumulación de oro y plata, basándose en balanzas comerciales favorables, fue el dominante de la política económica mundial. A pesar del auge mercantil y de manera algo paradójica, esta etapa histórica, que constituye cerca de tres siglos (de XVI a la primera parte del XVIII), estuvo caracterizada (dados sus mismos principios) por unas extremas trabas y barreras al comercio internacional, haciéndose necesario, para el éxito del comercio entre naciones, las buenas relaciones políticas y el acompañamiento de los gobiernos de la época.
Es entonces en medio del mercantilismo que cobra importancia la grandiosa extensión de aquel imperio donde nunca se ocultaba el Sol. Según Chaunu, España entre 1535 y 1540 logró el control de más de la mitad de la población del hemisferio occidental (Wallerstein, 1979). Mirando rápidamente las posesiones de España en el Viejo Continente (en su periodo de mayor extensión), encontramos a toda la península ibérica, incluida Portugal; al reino de Nápoles (actual sur de Italia junto con Cerdeña, Sicilia, y Malta); a la zona centro oriental de Francia; el Ducado de Milano y los Países Bajos Españoles (actuales Bélgica, Luxemburgo y Holanda). Y si bien las barreras arancelarias al comercio colonial interno eran bastante altas, no lo eran tanto como las que regían entre territorios sin vínculos político-administrativos, implicando que una amplia extensión imperial permitía el potencial abaratamiento relativo de los productos “locales” (es decir, aquellos producidos al interior del imperio). Y si a esto le sumamos el aprovechamiento de eventuales economías de escala que propicia un mercado de gran tamaño; las tierras europeas, junto a las posesiones de ultramar, permitían a España una ventaja comparativa para la reexportación de mercancías americanas y asiáticas en Europa; después de todo, como lo intuyó Wallerstein en 1979, este comercio, más que internacional, correspondía a un comercio interregional, dada la configuración política del momento.
Es de esta manera que el marco institucional de la sociedad del período resultaba inmejorable para el desarrollo, en manos españolas, del comercio entre Asia y Europa, sobre todo navegando a través del oeste (el cual ya no representaba el fin del mundo), que aparte de ser el recorrido más corto (en ese momento y marítimamente hablando) representaba el sueño comercial, de la aun reciente, España unificada.

3.2 Viaje y proceso mercantil

El Galeón de Manila no fue un proceso comercial centralizado guiado por las determinaciones de un agente único. Se componía, básicamente, de dos fases; la primera, conocida como la Carrera de Indias, bajo el monopolio sevillano, englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias americanas, de ésta fue elemento principal la Flota de Indias. La otra etapa era la Carrera de las Islas de Poniente, de menor envergadura, estimado esto por el número y tonelaje de los navíos o por el volumen y valor de los intercambios (Yuste, 1987), representaba el símil de la Carrera de Indias en el Pacífico, y se basaba en el contacto Acapulco-Manila; ésta era llevada a cabo, principalmente, por los novohispanos (Smith, 1971), y cabe resaltar su gran regularidad, siendo un comercio prácticamente ininterrumpido durante 250 años.
A pesar de la independencia administrativa de estas dos fases, la Corona española representaba un eje sincronizador entre ellas, no solo a través del establecimiento y control de la reglamentación respectiva, sino también por medio de una intervención directa en el proceso mercantil, como será señalado más adelante.
Ya hemos hablado del propicio marco político de la época, pero para emprender una empresa de estas características precisaba mucho más que eso. Vale la pena para ello, describir brevemente las características de la travesía. Todo iniciaba con la carga de los galeones (por lo general dos) en Acapulco. Las mercancías exportadas a Asia eran mayoritariamente: plata, cochinilla para tintes, semillas, camote, tabaco, garbanzo, chocolate y cacao, sandía, vid e higueras de la Nueva España; barricas de vino y aceite de oliva de España; y espadas con sus dagas, guarniciones, pomos, brocales y conteras provenientes de Alemania, Francia y Génova. El viaje consistía en cruzar un océano inhóspito, como lo era el Pacífico en ese momento, durante más de 8 meses (contando el tornaviaje), repleto de corsarios ingleses y holandeses, que, patrocinados por sus Estados, acechaban los barcos comerciales que tenían como objetivo tocar tierra en Manila. Luego de arribar a Filipinas la idea era volver de allí con mercancías traídas de todas partes de Asia: desde China, telas y objetos de seda (calcetas y pañuelos, hasta colchas y manteles) y alfombras persas de Medio Oriente; piezas de algodón de la India; de Conchinchina y de Japón salían abanicos, cajoneras, arcones, cofres y joyeros laqueados, peines y cascabeles, biombos, escribanías y porcelanas; de las islas Molucas, Java y Ceylan, los marinos traían especias, principalmente clavo de olor, pimienta y canela. Otros productos que provenían de Oriente eran: lana de camello, cera, marfil labrado o tallado (de figuras religiosas), bejucos para cestas, jade, ámbar, piedras preciosas, madera y corcho, nácar y conchas de madreperla, fierro, estaño, pólvora, frutas de China, entre otros (Sales, 2000a). Todo esto nos permite reconocer que se trataba de un intercambio internacional especializado, fundamentalmente, de carácter interindustrial, similar al que describen los modelos clásicos del comercio internacional. Una razonable explicación a este patrón comercial, la podemos encontrar observando las mismas sociedades mercantiles de las que ya hemos hablado; en ellas, las políticas locales decididamente proteccionistas, hacían en la práctica, imposible a las importaciones no “exóticas” competir en los mercados con productos domésticos.
Retomando el itinerario de los navíos, al regresar las embarcaciones a América debían esquivar la amenaza de los buques japoneses, razón por la cual el trayecto cambió varias veces, pero siempre incluyó la corriente Kuro Shivo (Ponce, 2002). Y todo este recorrido era realizado en embarcaciones bajo condiciones bastante precarias.
Finalmente, después de llegar a costas americanas y desembarcar en las playas de Acapulco protegidas por el fuerte de San Diego, el proyecto sólo iba en la mitad. Una parte de las mercancías se quedaba en América, permaneciendo cierto porcentaje en el actual México y reexportándose el resto (parte de ello por contrabando), principalmente al Virreinato del Perú, donde familias aristócratas demandaban los bienes asiáticos, empleando plata como medio de pago para ello. Los productos restantes eran llevados a Veracruz a lomo de mula y después embarcadas para dirigirse al puerto de Sevilla, el cual quedaba a unos 100 Km. de la costa por medio del río Guadalquivir, tramo en el cual cerca del 9% de los navíos naufragaban (Pozo, 2005).

3.3 Agentes ejecutores

Como pueden ver, era un esfuerzo épico, vinculado a altísimos costos y riesgos, por lo que necesitaba más que un panorama político favorable para que fuera emprendido. Es así que el verdadero elemento detrás del inicio de la Nao no se encuentra en los grandes intereses geopolíticos mundiales, sino más bien, en el incentivo básico para que un agente (con las características necesarias) decida emprender una nueva actividad, esto es, la existencia de un diferencial de beneficios (o de utilidad); y el Galeón de Acapulco era, precisamente, una actividad con márgenes de ganancia bastante inusuales. Propiciados por las barreras a la entrada que establecía la Corona española (Hamilton, 1948), los beneficios en ésta actividad eran bastante altos, y aunque aceptar una tasa de ganancia media para dicho periodo resulta inapropiado (dados los requerimientos metodológicos que esto requeriría), existe una cifra (sin un muy claro referente primario), aseverada por un amplísimo número de autores, que habla de que tan solo en la Carrera de Poniente la tasa de retorno solía aproximarse al 300% de la inversión inicial (ej. Martín-Ramos, 2007; Lucena, s.f.; García-Abásolo, 2008; CESNAV, s.f.), que, si bien no resulta muy confiable para permitirse afirmaciones precisas, por lo menos, debela el amplio consenso académico en la singularidad de dichos niveles de utilidad. Una explicación a estos extraordinarios beneficios, alternativa a las barreras a la entrada y al poder de monopolio, está basada en la idea de un proceso de arbitraje en el mercado de internacional la plata, en el apartado siguiente se hablará de ello.
Sin embargo, además de que sea un proyecto viable, se necesita quién lo financie, alguien que esté dispuesto a asumir los riesgos, los costos y reciba por tanto los beneficios. Evidentemente, si se supusiera competencia perfecta en los mercados de factores y se desconociera el papel de las instituciones, dicho análisis sería trivial; pero para la sociedad española del siglo XVI esto resulta completamente inapropiado, de hecho, escaseaban allí este tipo de personas emprendedoras y oportunistas típicas de los textos microeconómicos, y aunque existía un grupo nobiliario bastante grande que podía tener el capital necesario para costear el proyecto, se solía considerar indigna la realización de algunas actividades que solían llamarse “oficios baxos, viles y mecánicos”, entre las que se encontraban cierto tipo de comercio; además, dado que el anhelo de la mayoría de los españoles era llegar a ser nobles mediante la compra de tierras, fundación de mayorazgos y adquisición de una carta de hidalguía, y para esto era necesario demostrar que durante varias generaciones eran cristianos y no habían realizado aquellas actividades indignas (Pozo, 2005); no a muchos hispanos que tuvieran al alcance esta vida nobiliaria les interesó involucrarse decididamente en la actividad mercantil, o por lo menos no demostrarlo. Esta ideología se mantuvo durante varios siglos, dando lugar a lo que Hobsbawn llamó en su momento “el capitalismo feudal ibérico”, donde los burgueses intentaban desertar de las actividades empresariales para convertirse en nobles (Ocampo & Peribáñez, 2007).
De tal forma, no es de sorprender que fueran los genoveses, alemanes, flamencos y lusitanos quienes se encargaran de dichas tareas. Y en realidad hubo a comienzos del siglo XVI una gran migración de mercaderes provenientes de la República de Génova y de Flandes, y posteriormente de bastantes portugueses a Sevilla, centro del comercio con el Nuevo Mundo; para éstos, su mayor deseo era conseguir un permiso de comercio con las Indias Occidentales. Aparte de ellos, vale la pena mencionar la existencia de un mercado de capital de interesante comportamiento. Grandes familias acaudaladas, que pasaron de ser simples prestamistas a ser dueñas de grandes bancas internacionales se interesaron por financiar las expediciones mercantiles. Muestra de esto son los Fugger, familia de negociantes alemanes, conocidos en España como los Fúcares. Fueron los Fúcares quienes, a cambio de ciertas prerrogativas, entre las que se encontraban principalmente algunas comerciales, financiaron la expansión militar de los Austrias durante el siglo XVI (Fugger, 2005).
Esto en cuanto a la Carrera de Indias. Hablando ya específicamente del comercio México-Filipinas, si bien era solo desde Acapulco donde podían partir las embarcaciones comerciales rumbo a Manila, el efectivo poder comercial estaba en las manos de los grandes mercaderes de la ciudad de México (los almaceneros). Su modo de proceder nos lo describe Yuste (1987) así:
A diferencia de los comerciantes de otras regiones que participaban con muy poco dinero, año con año los almaceneros enviaban al puerto uno o dos millones de pesos para la adquisición de productos orientales. Su poder económico era tal que, en relación con otros comerciantes, no existía proporción alguna en el volumen de caudales que introducían. Los comerciantes de Puebla, por ejemplo, que después de los almaceneros eran los que bajaban al puerto con más dinero, entraban a lo sumo con cien mil pesos. Esta situación lógicamente provocaba que los comerciantes de México manejaran, como parte novohispana, todos los contratos y regulaciones con el comercio filipino y que terminaran imponiendo, como mayoristas, las condiciones de negociación. (p. 194)
Como ya se ha dicho, la Corona española representaba el vínculo entre el comercio transatlántico y el transpacífico; es de resaltar entonces, su interesante papel en el comercio directo, esto referente al abastecimiento “gobierno a gobierno”. Es importante mencionar que el manejo administrativo de las Filipinas se centraba de forma particular en América. De esta manera, los artículos que el gobernador general de Filipinas y los oficiales reales de Manila solicitaba a la Corona para sostener a la población civil, militar y religiosa avecindada en el archipiélago, eran dirigidos directamente al virrey de la Nueva España. De las mercancías despachadas, en la Nao de China, a la gobernación de Filipinas, 80% eran de origen mexicano contra 20% de procedencia española, francesa, alemana y genovesa, esto debido, entre otras cosas, a que los precios en América eran significativamente menores a los europeos (Sales, 2000a).
La Corona estableció entonces, todo un sistema contractual en el que se vinculaba con el sector privado para aprovisionar de víveres y recursos al gobierno filipino, reconociéndose una economía de carácter mixto. Sales (2000a) lo ejemplifica para el caso específico de ciertos bizcocheros contratados por el virrey para abastecer el Galeón bajo una figura llamada asiento:
En el contrato se registraba el nombre de los responsables del «asiento», el compromiso de trajinar los productos hasta el puerto de Acapulco, los efectos y víveres que debían suministrarse, y el valor que la Corona fijaba a cada vívere,… Definitivamente, por medio del «asiento» lograba asegurarse un aprovisionamiento constante, seguro, de «buena calidad» y con un valor estable, lo cual implicaba, aunque sea teóricamente, la estabilidad de éstos. (p. 642)

3.4 La importancia de la plata americana

Dadas diversas razones, cuyo análisis es ajeno a los objetivos de este documento, durante el siglo XV y XVI el sistema monetario chino, basado durante siglos en el papel moneda, hizo una transición completa a un patrón donde, eventualmente, solo sería reconocida la plata como circulante primario, y específicamente, desde la década de 1570, como único medio para el pago de impuestos (para más detalle ver  Lynn & Giraldez, 1996), entendiendo que para aquella época la población china representaba cerca de un cuarto de la población mundial, y era el centro del sistema de tributación y comercio más grande del mundo, su demanda domestica por plata era inmensa; este asunto hizo que en China, a comienzos del siglo XVI (y durante varias décadas), la relación de cambio plata-oro (unidades de oro por una de plata) fuese de 1/6, esto en comparación con 1/8 en la India, 1/10 en Persia y 1/12 en Europa (Giraldez, 2005). Considerando, además, que cerca a 1570 es posible reconocer un significativo aumento de la productividad en la extracción de plata latinoamericana (gracias, en buena medida, a los nuevos métodos de extracción implementados), la aparición de beneficios singulares en la exportación de dicho mineral a China resultó inevitable, Flynn y Giraldez (1995) lo expresan así: “Profits were gigantic because the cost of producing silver has fallen suddenly, while its world price declined only gradually
Puesto que en los mercados asiáticos era tan valorada la plata, y en el Imperio español ésta resultaba abundante, no es de extrañar el patrón comercial general del vínculo hispano-asiático a través de la Nao de China, consistente en (desde el punto de vista español) importar bienes elaborados asiáticos y exportar cargas de plata americana. De esta manera, entre 1500 y 1800, cerca de de 150.000 toneladas de plata fueron producidas en Latinoamérica, esto es algo más del 80% de la producción mundial (Flynn & Giraldez, 1995). La plata representó entonces, la mayor exportación de la Latinoamérica a Filipinas; según Flynn y Giraldez (1996), en promedio 50 toneladas métricas de plata se trasportaban anualmente, ésta era enviada en forma de situado, en reales de a ocho y como objetos artísticos, suntuarios o de culto religioso (Sales, 2000a). La moneda de plata acuñada en América era empleada a la manera de una divisa internacional reconocible ampliamente en Asia (Valdés, 2003).
Sin embargo, la plata llegada a China no provenía exclusivamente de Latinoamérica (por lo menos no de manera directa), de hecho, la existencia de aquel diferencial de precios internacionales propició un escenario típico de arbitraje, en el que plata de todo el mundo terminaba en el mercado asiático (Flynn & Giraldez, 1995).

4. DECADENCIA Y FIN

4.1 Fin del mercantilismo y llegada del laissez faire

Quizá antes de respondernos por qué el viaje de 1815 fue el último de los galeones que cubrían la ruta Acapulco-Manila, representando con ello el fin de la Nao de China, es apropiado pensar por qué este fin no se produjo antes, específicamente, cuando el Imperio español perdió la mayor parte de sus territorios europeos, recordando la importancia que en medio del mercantilismo éstos tenían. La razón principal es que en el momento en que el Imperio perdió dichas posesiones durante la paz de Utrecht, la mentalidad mercantilista había empezado a declinar, y con el tiempo, sería sustituida por las ideas del laissez faire, que impulsadas por todas las revoluciones intelectuales del siglo XVIII, llevaron a pensar que lo mejor no era limitar el comercio, sino todo lo contrario, abrir las fronteras y fomentar el libre cambio.
Si bien la postura liberal en España se vio concretada con las reformas borbónicas, desde la primera mitad del siglo XVIII existía ya una gran presión por parte de muchos grupos que deseaban el cambio de las posturas proteccionistas, en particular de aquellas referentes al vínculo México-Filipinas. Estas ideas, enmarcadas y defendidas en los principios liberales de la época, descansaban, sin embargo, en intereses particulares bastante específicos. Yuste (2007) lo expone así:
El centro del debate se escudriñaba en los escasos beneficios, reales y privados, que reportaba a España la única línea de navegación (La Nao de China), cuando menos hasta 1765, autorizada por la Corona para negociar mercancías en Asia, y en consecuencia el razonamiento del desperdicio que significaba no participar de un comercio a la vista muy lucrativo. (p. 3)
En estas presiones podemos encontrar el origen de la Compañía Real de las Filipinas en 1785, que nació con la idea de centralizar desde la metrópolis (España) el comercio con Filipinas, esto, a través de una gran compañía mercantil privilegiada que se ocupara de la negociación de mercancías en los puertos asiáticos, y de la venta de esos géneros en los territorios americanos, buscando además, establecer una ruta directa entre Manila y Sevilla rodeando Cabo de Hornos, exenta de los márgenes de intermediación novohispanos. (Yuste, 2007).
Este proceso de liberalización (más allá incluso, de la simple creación de la Compañía Real de Filipinas) no solo implicó la pérdida del monopolio novohispano en la Carrera de Poniente, sino también “la virtual quiebra del monopolio español con mucha anterioridad a los sucesos de 1810” como lo señaló Villalobos (1962) para la Carrera de Indias. Vale la pena enfatizar la importancia de este asunto, ya que las barreras legales a la entrada, como en su momento se señaló, eran uno de los principales factores que mantenían los altos rendimientos del Galeón de Acapulco.
Profundizando en este aspecto, incluso antes de las presiones al interior de la sociedad española, el juego geopolítico mundial implicó el aumento de la competencia en sectores comerciales vinculados al gran proyecto de la Nao de China. Es posible rastrear esto hasta el “navío de permiso”, el cual resultado de la Guerra de Sucesión Española, consistía, en principio, en la autorización de la Corona española a la Británica de enviar un barco de 500 toneladas cada año para comerciar con las colonias españolas de América del Sur; sin embargo, la verdadera cuantía del vínculo comercial que se estableció con Gran Bretaña fue mucho mayor (Diaz-trechuelo, 2003). En 1750, Inglaterra renunciaría al “navío de permiso”, pero continuaría con el comercio a través de métodos ilegales (ilegales a ojos de los oficiales españoles), llegando a cifras bastante significativas para la primera década del siglo XIX (Goebel, 1938).

4.2 La reducción de la tasa de retorno

Todo esto trae elementos nuevos a la discusión sobre el desenlace de la Nao, porque prácticamente toda la literatura sobre el fin del Galeón responsabiliza de ello, exclusivamente, a los conflictos en la América colonial y a la conquista napoleónica de España (Romero, 1998). Y efectivamente fueron éstos algunos de sus principales determinantes, puesto que la mentalidad independentista en México consideraba que este método de comercio era llevado a cabo gracias a la explotación colonial (Dillon, 1954); por tanto, continuar con él hubiera resultado bastante difícil (como cualquier negocio que se enfrenta a la oposición popular o gubernamental), pero la Historia nos enseña que la astucia empresarial, por lo regular, ingenia alternativas para enfrentar escenarios políticos adversos cuando de altos beneficios se trata; en consecuencia, dadivas y sobornos, o en general acuerdos con líderes revolucionarios, aunque habrían aumentado seguramente los costos de la actividad, no tendría por qué haber representado un problema, si como en sus inicios, la Nao de China hubiese sido un negocio tan rentable. Fue entonces, al parecer, precisamente una reducción en la tasa de retorno de la inversión la que hizo poco beneficiosa la continuación de dicho acto comercial, o tal vez fue el surgimiento de un modo de realizarlo a menores costos, asunto con implicaciones idénticas sobre la tasa de ganancias (dada el alza de los costos de oportunidad que hubiera representado). En pocas palabras, lo sucedido fue que el Galeón se hizo una alternativa de inversión poco atractiva, conjuntamente, como ya se mencionó, la voluntad política para mantener artificialmente los incentivos de su realización había prácticamente desaparecido.

4.3 El arribo de la modernidad

La principal razón para realizar el comercio entre Asia y Europa a través de América era la imposibilidad de realizarlo continuamente por medios terrestres, debido, tanto a la insipiencia de los medios y vías de transporte de la época, como a las condiciones institucionales del momento, entre ellas el establecimiento del Islam entre Europa y el lejano Oriente; a causa de la hostilidad presente entre la Europa cristiana y el Medio Oriente musulmán (puente entre el Lejano Oriente y Europa) esa ruta comercial se hacía demasiado costosa para competir con el método Galeón de Manila o la vía del Cabo de Buena Esperanza. Pero ya entrado el siglo XIX las condiciones eran bastante diferentes.

4.4 Los comerciantes británicos

En el marco del mercantilismo, reconocimos en la extensión geográfica y más exactamente, en las concretas posesiones del Imperio español, su gran ventaja comparativa. Sin embargo, al mencionar los “navíos de permiso” y el establecimiento del laissez faire, se hacía referencia al comienzo del predominio marítimo británico. En 1815 encontramos un mundo en el que las ventajas comparativas estaban determinadas ya no por las posesiones geográficas de los imperios sino por los diferenciales tecnológicos de sus economías (Price, 1986); en este contexto, y recordando que la Europa continental se encontraba apenas en sus primeros días dentro de la Revolución Industrial, y que Inglaterra era el foco de los mayores avances en cuanto a técnicas productivas (incluyendo en ellos un amplio espectro de nuevos y más eficaces métodos relacionados con el comercio marítimo), era Gran Bretaña la nación más capaz para exportar todo un nuevo amplio rango de productos que le permitía su naciente industria, y reexportar los productos coloniales a Europa y América. De hecho, O’Rourke y Williamson (2000) demuestran, por medio de un análisis econométrico, que fue alrededor de 1820 que se dio la verdadera internacionalización económica británica. Si a esto le sumamos el hecho de que entre las exportaciones británicas resaltaban los textiles, porcelanas, especias, y sedas, todas ellas buenos sustitutos de las mercancías involucradas en la Nao de China, la Nao se hizo incapaz de competir con la propuesta comercial británica.

4.5 El papel de la plata

A principios del siglo XIX se inició en Europa un proceso mundial de desmonetización de la plata, proceso que culminaría en Asia a finales de ese mismo siglo. Este asunto redujo significativamente la demanda por plata y en último término su precio en los mercados mundiales (Slade, 1982).
De esta manera, la llegada de la modernidad coincidió con un progresivo deterioro de los términos de intercambio españoles. La plata, bien clave en la existencia del Galeón de Acapulco, perdió en forma progresiva su valor. Las tasas de cambio oro-plata (unidades de plata por una unidad de oro) pasó en India (entre 1575 y 1750) de 9 a 14, en China de 9 a 15 (entre 1500 y 1750). Incluso en Europa el precio relativo de la plata se redujo, pasando de 11 a 15 (entre 1500 y 1750). Valga resaltar la igualación de los precios de la plata en China y Europa; esto eliminó los incentivos vinculados al intercambio plata-mercaderías asiáticas y los demás beneficios extraordinarios de los procesos de arbitraje, concernientes al diferencial de precios existente durante varios siglos (Broadberry & Gupta, 2006).

4.6 Otros elementos

Entrado el siglo XIX, las relaciones entre el debilitado Imperio Otomano (y en general todo el Islam) y la ahora naciente Europa industrial cristiana eran mucho mejores, por lo que pensar en rutas surcando el Pacífico se hacían poco razonables; de esta manera, también el comercio directo entre Filipinas y España por medio de la Compañía Real de Filipinas, terminaría en 1834, pocos años después del Galeón de Manila. Como último agravante, la implementación de América como centro de suministro de materias primas hizo cada vez menos necesario el contacto con un Oriente ya entrado en decadencia política y económica.
Por tanto, es posible que el proceso de independencia de América haya representado un alto temporal en el comercio entre Oriente y Europa surcando el Pacífico, pero las razones para el rompimiento definitivo de éste fueron principalmente económicas. Así, por ejemplo, la continua caída del precio internacional de la plata, llegada hasta mitad del siglo XX (Slade, 1982), o la construcción del Canal de Suez (iniciada en 1859) eliminaba una de las grandes ventajas comparativa en las que se sostenía el proyecto general del Galeón de Acapulco y hacía insensato restablecer el comercio por medio de México. Entonces, además del hecho de que en sus últimos años cada vez fuese más difícil vender las mercancías traídas en el Galeón (Martín-Ramos, 2007), se crearon otros métodos más eficientes de desarrollar este comercio; y en un sistema económico cada vez más parecido al que conocería Schumpeter, que caracterizó con su idea de la destrucción creativa, en el que se premiaba lo novedoso y eficiente, mientras se desechaba lo que no, el fin de la Nao de China era inevitable.

5. CONCLUSIONES

A partir de un empleo pragmático de los principios neoclásicos básicos y de la consideración del cambio institucional, se ha examinado brevemente el surgimiento, desarrollo y desenlace de los 250 años del vínculo intercontinental establecido por medio del Galeón de Acapulco. Se ha visto que reconocer las motivaciones económicas de los agentes es útil para explicar de manera alternativa los eventos históricos, alejándose de anécdotas y relatos en los que se suelen centrar las discusiones en Historia.
Como corolario, vale la pena mencionar que se expuso la relevancia histórica del Galeón de Manila. Asimismo se describió, en el periodo estudiado y de manera detallada, el papel del Estado (la Corona) como fuerte interventor en la economía y en particular en el comercio interoceánico, encontrando que sus posiciones fueron cambiantes según la presión del entorno y la época. Se reconocieron, además, fuertes rasgos de modernas estructuras productivas y organizativas en las sociedades del periodo analizado ¿Niega esto una propuesta de evolución histórica lineal? ¿Propone, acaso, una de carácter cíclico? Estas son preguntas interesantes que se desprende del análisis, aunque con respuestas, evidentemente, fuera del alcance del mismo. Finalmente, se encontraron razones para pensar que el fin de la Nao de China fue producto de un descenso en la tasa de retorno de la inversión y no de las luchas independentistas en América Latina, afirmación que contradice la mayor parte de la literatura sobre el tema y que abre camino a un nuevo conjunto de análisis al respecto.
Podría considerarse por tanto, que el enfoque empleado ha resultado conveniente. Aun así, este artículo debe ser entendido como una primera exploración, en la que se han excluido un gran número de variables y eventos históricos para permitirse una visión general. Es indispensable entonces, futuros estudios más detallados, que incorporen los asuntos dejados de lado aquí, que reconozcan de manera más precisa la evolución del Galeón, los patrones comerciales y la magnitud del comercio. Es necesario también, desarrollar trabajos de primera mano que busquen recolectar datos más exactos y confiables sobre el Galeón, ya que los resultados en este asunto son aun insatisfactorios. Conjuntamente, análisis cuantitativos permitirían reconocer de manera concreta la importancia real del comercio y serían un método apropiado para la contrastación de las hipótesis planteadas aquí. Todas estas recomendaciones son importantes para poder lograr deducciones más concluyentes.

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