"Contribuciones a la Economía" es una revista académica con el
Número Internacional Normalizado de Publicaciones Seriadas
ISSN 16968360

La congestión del tráfico urbano
Causas, medidas, costes.

Francisco Muñoz de Escalona (CV)
Ex - Científico Titular del CSIC
mescalona@iservicesmail.com

Para citar este artículo puede utilizar el siguiente formato:
Muñoz de Escalona, Francisco: "La congestión del tráfico urbano" en Contribuciones a la Economía, septiembre 2004. Texto completo en http://www.eumed.net/ce/

 

1.      Introducción

 

Asentamientos humanos y red viaria son dos aspectos de una misma realidad que solo en el papel pueden separarse e identificarse. La realidad que las engloba no es otra que la ocupación del territorio por la humanidad y el desarrollo de las actividades para satisfacer sus necesidades biológicas y sociales. Durante casi dos millones de años, el consumo de espacio fue casi insignificante: las innovaciones tecnológicas no tenían aún poder para incidir en las fuentes de alimentación. Ese poder aumentó de un modo apreciable pero todavía tímidamente como consecuencia de la revolución agrícola del neolítico, que tuvo como consecuencia la aparición de núcleos de población permanentes. Desde entonces, puede decirse que toda revolución tecnológica lleva incorporada como elemento inseparable una revolución urbana. Las grandes civilizaciones de la antigüedad (sobre todo Egipto y Roma) dieron a la ocupación urbana del suelo un impulso muy notable. Fue la segunda revolución urbana, caracterizada por el amurallamiento y la fortificación de los asentamientos como defensa contra los frecuentes ataques de pueblos nómadas o de otras potencias sedentarias.

 

 La revolución comercial que se produjo como consecuencia de los Grandes Descubrimientos de los siglos XV y XVI alumbró la tercera revolución urbana, consolidada durante el siglo de la Ilustración[1]. Las sucesivas innovaciones industriales de los dos últimos siglos infundieron a la ocupación del territorio un impulso definitivo con el que se asiste a la cuarta revolución urbana: aparecen las grandes conurbaciones. La quinta revolución urbana acontece durante la segunda mitad del siglo XX.  La ocupación del territorio que siguió a la segunda guerra mundial está siendo tan espectacular que nos está colocando a las puertas de una macrociudad de dimensiones globales, una denominación que tiene ciertamente menos encanto que la de “aldea global” pero que nos parece más adecuada.

 

Mirando al pasado no es de extrañar que haya quien piense que las continuas y enormes inversiones en infraestructuras del transporte están en el origen de la proliferación y crecimiento de los asentamientos urbanos, pero también se comprendería la postura de quienes sostuvieran que es la proliferación y crecimiento de los asentamientos lo que trae consigo las ingentes inversiones en infraestructuras viarias que está teniendo lugar desde hace un siglo y medio. Se trata, en efecto, de dos caras de una misma moneda que solo son separables por puras exigencias del análisis.

 

Ciudades y vías de comunicación reflejan en su crecimiento la aparición de una cultura productivista que no tiene más que diez mil años de juventud y que goza por ello de una excelente salud, por lo que es previsible que la tasa de crecimiento de la producción siga aumentando exponencialmente en el futuro. Con ligeros matices diferenciales, todas las culturas y civilizaciones que en el mundo han sido han estado empeñadas con mayor o menor entusiasmo en el aumento de la riqueza sin cuestionarse que, aunque concentrado regionalmente, el crecimiento de la riqueza se viene traduciendo en crecimiento de la población a escala global, crecimiento que puede estar alcanzando en muchos países el nivel de la insustentabilidad[2]. Añádase a esto el mecanismo de concentración ininterrumpido de la población en núcleos urbanos con la secuela del abandono secular de numerosos núcleos rurales, convertidos ya hoy muchos de ellos en verdaderos despoblados, ruinas que solo sirven para testimoniar el paso del tiempo, pero que constituyen auténticas reservas de espacio para futuras ocupaciones. Con lo dicho parece que estuviéramos aludiendo a la presencia de fuerzas que más parecen de naturaleza física que de etiología social. Pero no hay que engañarse: en el seno de las sociedades humanas cada vez son más inactuantes los determinismos físicos. Como dijo Ortega, el hombre no tiene naturaleza, tiene historia. Todo lo que acontece en el reino social responde a alguna intencionalidad racional, lo que no empece, sino todo lo contrario, para que algunas de las consecuencias de tal racionalidad puedan resultar profundamente irracionales.

 

Las ciudades, pues, crecen animadas por la cultura de la producción, cultura que está basada en grandes dosis de racionalidad, pero cuyos resultados no son todos acordes con tales bases. En 1950, la ciudad más poblada del mundo era Nueva York, con 12,3 millones de habitantes. En el año citado, las diez ciudades más pobladas sumaban 61,5 millones de personas (el 24,44 por 1.000 de la población mundial). A fines de siglo, la ciudad más poblada del mundo es México D.F., con 25,6 millones de habitantes, más del doble que la de Nueva York hace cincuenta años. Las diez ciudades más pobladas del mundo suman hoy 173,2 millones de habitantes, ( el 28,39 por 1.000 de la población mundial), casi tres veces más que las diez ciudades más pobladas de hace medio siglo. La tasa de crecimiento de la población urbana es del 2,0 % anual acumulativo, casi el doble que la tasa de crecimiento de la población total (1,2 % a. a.). No disponemos de datos sobre las inversiones realizadas en infraestructuras viarias a escala global, pero podemos sospechar que su tasa de crecimiento puede ser similar o superior a la tasa de la población urbana. Para el hombre de hoy, esta situación es percibida todavía como una muestra del aumento de la calidad de vida. Pero si asumimos la verosimilitud de un escenario en el que el proceso urbanizador puede no tener otro límite que la superficie de la tierra, se impone la conveniencia de estimar los costes generalizados del transporte urbano e interurbano con el fin de que se potencien cuanto antes nuevas soluciones, las cuales, en el sistema democrático que se supone que imperará en el mundo, tendrán que ser consensuadas pero que deben aspirar sin ambages a conseguir un alto grado de eficacia.

 

En el contexto de lo expuesto hasta ahora, la presente nota se propone reflexionar sobre el problema del tráfico, sus causas y las medidas adoptadas hasta ahora, y ofrecer una evaluación de los costes adicionales o extraordinarios del transporte de viajeros provocados por la congestión de las vías de entrada/salida de las grandes ciudades. Elegimos para ello la ciudad de Madrid y las vías de acceso e “interiores” de esta ciudad durante las horas punta.

 

2. Las causas

 

La causa remota de las congestiones de tráfico creemos que no es otra que el modelo productivista que cada vez con más intensidad se viene implantando en la humanidad, modelo que lleva al crecimiento exponencial de la riqueza y de la población y, por ende, de los asentamientos humanos. Las causas inmediatas de la congestión del tráfico urbano y periurbano no es otra que el aumento del parque de vehículos y la propensión de sus propietarios a realizar la mayor parte de sus desplazamientos diarios en ellos. En la tabla siguiente se expone la evolución del parque de coches y autobuses en España durante el periodo 1989 – 1998

 

Tabla 1. Evolución del parque de autobuses y coches en España de 1989 a 1998

 

Años	Autobuses	%	coches	%	Total (100)
1989	45.168	0,39	11.467.778	99,61	11.512.946
1990	45.767	0,38	11.995.640	99,62	12.041.407
1991	46.604	0,37	12.537.099	99,63	12.583.703
1992	47.180	0,36	13.102.285	99,64	13.149.465
1993	47.028	0,34	13.440.694	99,66	13.877.722
1994	47.088	0,34	13.773.794	99,66	13.820.882
1995	47.375	0,35	13.301.180	99,65	13.348.555
1996	48.405	0,34	14.753.809	99,66	14.022.214
1997	50.035	0,33	15.297.366	99,67	15.347.401
1998	51.805	0,32	16.050.057	99,68	16.101.862

Fuente: Elaboración propia con datos de la DGT

 

La tabla anterior se explica por sí misma. El parque de vehículos “particulares”, los llamados “turismos”, (automóviles para el transporte de viajeros con nueve plazas o menos), es 300 veces mayor que el parque de vehículos colectivos, (automóviles con más de nueve plazas y hasta quince o veinte, -microbuses- y con más de veinte y hasta cerca de sesenta -“granturismos”). Mientras el parque de los primeros se ha multiplicado por 1,4 durante el periodo estudiado de diez años, el de los segundos tan solo se ha multiplicado por 1,1. La tabla refleja que los españoles consideran ya la tenencia de vehículos privados como un artículo de primera  necesidad y no como un artículo de lujo. Esta situación ya se daba plenamente en Estados Unidos en los años cuarenta. En numerosos países europeos, una década más tarde.

 

Tabla 2. Evolución del parque de autobuses y coches en la C. A. de Madrid de 1988 a 1997

Año	Autobuses	%	Coches	%	Total (100)
1988	7.964	0,49	1.603.159	99,50	1.611.123
1989	8.285	0,48	1.713.941	99,51	1.722.226
1990	8.325	0,46	1.812.002	99,54	1.820.327
1991	8.355	0,43	1.912.937	99,57	1.921.292
1992	8.329	0,41	2.024.902	99,59	2.033.231
1993	8.335	0,40	2.081.269	99,60	2.089.604
1994	8.297	0,39	2.136.650	99,61	2.144.947
1995	8.111	0,36	2.232.131	99,64	2.240.242
1996	8.171	0,35	2.328.852	99,65	2.337.023
1997	8.406	0,35	2.416.590	99,35	2.429.996

Fuente: Anuario Estadístico de la Comunidad de Madrid

 

Como muestra la tabla 2, en la Comunidad de Madrid se acusa la misma tendencia que en el conjunto de España, pero bastante más acusada.

 

En 1993, los desplazamientos en vehículos privados representaban en Madrid el 40% del total de desplazamientos en medios mecanizados. El crecimiento de los desplazamientos en vehículos particulares durante el periodo 1981 a 1988 fue del 34%, el 4, 25 % anual constante. Si se hubiera mantenido esta tasa de crecimiento, en 1999 estaríamos ya en el 50%. Las causas se encuentran tanto en el incremento de la motorización de las familias como en el paulatino alejamiento de las áreas de trabajo, recreo, compra y  de  residencia permanente En la tabla 3 se ofrecen las cifras del tráfico en las principales carreteras de acceso a Madrid.

 

 

Tabla 3. Intensidades medias diarias de las principales carreteras de acceso a Madrid

             Años 1985, 1990 y 1998 (en número de vehículos)

 

Carreteras	1985	%	1990	% aum.	1998	% aum.
N-I	92.000	100	102.000	11
N-II	159.000	100	190.000	19
N-III	42.500	100	69.500	63
N-IV	87.500	100	84.500	-3
N-401	54.000	100	62.100	15
N-V	105.133	100	125.000	19
N_VI	85.100	100	123.000	44
C-607	18.400	100	29.200	59

Fuente: CAM.

 

La movilidad radial del uso de vehículos privados aumenta a medida que nos alejamos del centro, según el estudio realizado por la Fundación Agustín de Betancourt en 1996[3]. El porcentaje de viajes radiales con origen en la zona periférica, puede leerse en el citado estudio, “es de un 31%, mientras que los realizados desde los municipios de la corona metropolitana suponen un 43%”. Evidentemente, las cifras están traduciendo los efectos del espectacular aumento de la residencia fuera de la zona central de la ciudad sin que haya ido acompañado de una completa relocalización de las empresas, por lo que muchos puestos de trabajo siguen estando donde estaban antes del éxodo de los residentes del centro a la periferia.

 

Aunque no todas, muchas empresas se han trasladado ya a polígonos industriales de la periferia. En estos polígonos periféricos es donde más crece el número de nuevas empresas. Estos polígonos se comportan como focos de atracción de unos desplazamientos domicilio-trabajo que hasta no hace tanto eran interiores a la zona central. La mayor parte de estos desplazamientos se realizan utilizando las vías radiales, en las que la oferta de transporte público es relativamente alta. Sin embargo, en el caso de las vías transversales, la menor oferta de medios públicos de transporte obliga a que la mayor parte de los desplazamientos se realicen con medios privados. Según el estudio antes citado, la M-516 (Majadahonda – Boadilla) soportaba en 1991 un tráfico en torno a los 25.000 veh/día. La M-506 (Móstoles – Fuenlabrada) tuvo en dicho año un tráfico del orden de 37.000 v/d, mientras que en la de Alcobendas a Fuencarral se llagaba a los 34.000 v/d y en la de Torrejón a Ajalvir (M-206) se alcanzaron los 17.000 v/d. Los autores del estudio aseguran que “en los próximos años el desarrollo de las zonas periféricas generará un tráfico todavía mayor entre sus núcleos, el cual irá acompañado de la localización de industrias y actividades comerciales, como viene ocurriendo en las inmediaciones de la M-40 y M-50”.

 

En definitiva, entre las causas de las congestiones de tráfico hay que citar también el crecimiento de los asentamientos. Como apunta Gunnar Myrdal, las ciudades experimentan una primera fase de crecimiento a base de absorber la población residente en los núcleos rurales cercanos. Madrid pasó por esta fase de absorción a partir de los años cincuenta. El “efecto absorción o secante” estuvo actuando en Madrid hasta la década de los setenta. Después de esta década, el crecimiento demográfico del término municipal de Madrid se estanca y no tarda en aparecer el llamado por Myrdal “efecto desbordamiento” o en mancha de aceite. Madrid como tal no crece, es cierto. Pero, en su lugar, lo hacen los núcleos que en el periodo anterior quedaron casi despoblados. Estos núcleos se “urbanizan” aceleradamente como consecuencia de los efectos de las políticas llamadas de descongestión de la almendra central y de la escasez y consecuente encarecimiento en este espacio de suelo residencial e industrial. La ciudad original cambia de modelo de ocupación del espacio. En el caso de Madrid, como en el de otras muchas grandes conurbaciones modernas, el crecimiento durante la fase de desbordamiento está produciéndose a través de ocho corredores radiales. Por orden de importancia estos corredores son (ver gráfico 1):

 

1. Corredor del Henares (Carretera N- II), de carácter industrial y residencial medio

2. Corredor de Parla (Carretera N-401), de carácter industrial y residencial bajo

3. Corredor de Navalcarnero (Carretera N-V), de carácter residencial medio, con el subcorredor de Brunete, de carácter residencial alto

4. Corredor de Aranjuez (Carretera N- IV), de carácter industrial y residencial bajo

5. Corredor de Arganda (Carretera N- III), de carácter comercial y residencial medio

6. Corredor de la Cabrera (Carretera N- I), de carácter residencial alto y medio alto

7. Corredor de Colmenar (Carretera M- 607), de carácter residencial y de servicios

8. Corredor de Navacerrada (Carretera N- VI), con el subcorredor de Guadarrama, de carácter residencial alto y de servicios

 

El crecimiento que están experimentando ciertos corredores radiales ha generado la reciente aparición de corredores circulares como los de Colmenar –Torrelaguna, (por el noreste) Guadarrama – Cerceda (por el noroeste) y El Escorial - Navalcarnero – Ciempozuelo – Arganda – Alcalá de Henares (el de mayor longitud, del noroeste al noreste por el sur). Este último corredor circular va a experimentar un fuerte impulso en su parte más meridional cuando entre en servicio el parque temático que se está proyectando en el término municipal de San Martín de la Vega. El primitivo Madrid es hoy el centro de un círculo que tiene unos cincuenta kilómetros de radio (isocronas de 60 a 90 minutos) a los efectos de las relaciones de tráfico diarias y del orden de doscientos cincuenta km. (isocronas de 150 a 200 minutos) para las relaciones de tráfico de fines de semana motivadas por el excursionismo.

 

El villorrio que tenía 9.000 habitantes cuando Felipe II lo eligió en 1561 como sede de su corte por disponer de un Alcázar real y estar relativamente equidistante de las demás residencias reales (Valsaín, Galapagar, La Fuenfría, El Quexigal, Fresneda, las dehesas de Campillo y Monesterio, la Casa Real de Vaciamadrid, El Pardo, la Casa de Campo, Aranjuez, Toledo y, años más tarde, San Lorenzo de El Escorial)[4] tiene hoy unos tres millones de habitantes, quinientas veces más en poco más de cuatro siglos, según las estimaciones elaboradas por el Instituto de Estadística de la C. de Madrid (ver tabla 4). Pero si pensamos que el municipio de Madrid tenía en 1950 1.823.410 habitantes, se pone de manifiesto que cuando la tasa de crecimiento de Madrid se hizo explosiva fue en los últimos cincuenta años.

 

Tabla 4. Evolución de la población de la Comunidad de Madrid por zonas (1950- 1996 y proyecciones al 2001, 2006 y 2011)

 

Año	CAM	Madrid	Corona Metrop.	Resto Munic.
1950	1.823.410	1.527.804	74.869	220.737
1960	2.510.217	2.177.127	120.869	212.225
1970	3.761.348	3.120.941	413.337	227.070
1975	4.319.904	3.228.818	847.090	244.757
1981	4.686.895	3.158.818	1.241.184	286.893
1986	4.780.572	3.058.182	1..409.601	312.789
1991	4.947.555	3.010.492	1.582.077	354.986
1996	5.022.289	2.886.850	1.709.956	445.483
2001(1)	5.085.569	3.019.950	1.697.311	368.308
2006(1)