Revista: Caribeña de Ciencias Sociales
ISSN: 2254-7630

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EL TRATADO DE CHICAGO Y SU IMPACTO EN EL TRAFICO AEREO

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1.- Introducción
Producida la segunda guerra mundial, el transporte aéreo tiene un desarrollo inusitado, las asambleas anteriores sea esta la de Paris y sus estatutos quedaron cortos ante el avance en este modo de transporte, como principal inconveniente estaba el sistema Europeo y su normativa, por otro lado América ante tal cuestión se vio en la necesidad de un nuevo estatuto aéreo internacional que regule las relaciones aeronáuticas.
“Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden nacional e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.” (Rodríguez Jurado en su obra “Introducción al Derecho Aeronáutico)
En el artículo 44 del Convenio de Chicago, se consagran los objetivos y fines de la Organización que  a nuestro entender son los siguientes:
– Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional.
– Fomentar la organización y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
Y ello para,
– Lograr el desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil por todo el mundo.
– Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
– Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional.
– Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo mediante un transporte aéreo seguro, eficaz y económico.
– Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva.
– Asegurar el respeto de los Estados contratantes, y que cada Estado contratante tenga la oportunidad de explotar empresas de transporte aéreo.
– Evitar la discriminación entre Estados contratantes
– Promover la seguridad del vuelo
– Promover el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Habiendo convenido en ciertos principios y acuerdos por parte de los países participantes y con el objeto de que la aviación civil internacional se desarrolle de manera segura y sistemática y de que los servicios de transporte aéreo internacional se establezcan a base de igualdad de oportunidades y funciones eficaz y económicamente, celebran esta Convención de aplicación mundial.

2.- Análisis Del Tema
Participaron representantes de cincuenta y dos Estados y se propusieron poner en orden el conjunto de normas vigentes tras la parálisis sufrida por la institución (Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI)   como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial.
Los países participantes en la que se denominara el Convenio de Chicago fueron los siguientes:
Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Egipto, España, Etiopia, EE. UU., Francia, Grecia, Guatemala, Haití, Honduras, India, Irán, Irak, Irlanda, Islandia, Liberia, Luxemburgo, México, Nueva Zelandia, Nicaragua, Noruega, Panamá, Paraguay, País Bajos, Perú, Filipinas, Portugal, Salvador, Suecia, Suiza, Siria, Checoslovaquia, Turquía, Unión Sudafricana, Reino Unido de Gran Bretaña, Uruguay, Venezuela, Yugoslavia.
De todos ellos sólo ratificaron en forma inmediata 28 Estados. Entre sucesivas ratificación y adhesiones hoy alcanzan a 76 los Estados vinculados
por este convenio. Entró en vigor el 7 de abril de 1947. (M. Erdozain)
Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros.(V. Escalada 0p. cit. pág. 66.)
Para los fines de esta Convención se adoptan las definiciones siguientes:
(a) “SERVICIO AEREO” significa cualquier servicio aéreo por itinerario fijo, que presta una aeronave para el transporte público de pasajeros, correo o carga;
(b) “SERVICIO AEREO INTERNACIONAL” significa un servicio aéreo que pasa por el espacio aéreo que corresponde al territorio de más de un Estado;
(c) "LINEA AEREA” significa cualquier empresa de transporte aéreo que ofrece o mantiene un servicio aéreo internacional.
(d) "ESCALA PARA FINÉS NO COMERCIALES” significa un aterrizaje para fines que no sean los de tomar o desembarcar pasajeros, carga o correo.

El tratado correspondiente con sus dieciocho anexos reguló los aspectos fundamentales de la aviación, a saber: Licencias al Personal, Reglamento del Aire, Meteorología, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida a utilizar en las comunicaciones aeroterrestres, Operación de Aeronaves, Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicios de Tránsito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación de accidentes e incidentes de aviación, Aeródromos, Servicios de Información Aeronáutica, Protección al Medio Ambiente, Seguridad para la protección de la Aviación contra los actos de interferencia ilícita, y Transporte sin riesgo de Mercancías Peligrosas.
Como antecedentes de la Convención de Chicago, además de la Convención de París, se encuentran:

• 1919: Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (París)
• 1926: Convención Ibero-Americana Aérea.
• 1929: Segunda Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Varsovia)
• 1933: Tercera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo (Roma) (Ambrosini, Antonio)

A continuación vamos a citar lo estipulado en cada uno de los anexos de una manera netamente académica mas no detallada ya que nos tomaría tiempo y espacio para la redacción y análisis pormenorizado.(Fuente: Organización de Aviación Civil Internacional)
2.1. Licencias al personal
Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de toda explotación eficaz y segura. La formación adecuada del personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento y aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y aumenta la confianza del viajero en la aviación.
Se  establecen  normas  y  métodos  recomendados  internacionales, (Organización de Aviación Civil Internacional, Décima edición
Julio de 2006),   para el otorgamiento de licencias al siguiente personal:
a)   Tripulación de vuelo:
-Piloto  privado  —  aeronaves  de  despegue  vertical,  avión, dirigible o helicóptero;
-Piloto comercial — aeronaves de despegue vertical, avión, dirigible o helicóptero;
-Piloto de aeronaves de varios tripulantes — avión;
-Piloto de transporte de línea aérea — aeronaves de despegue vertical, avión o helicóptero;
-Piloto de planeador;
-Piloto de globo libre;
-Navegante;  
-Mecánico de a bordo.
b)     Otro     personal:    
-Mantenimiento de aeronave (técnico/mecánico);
-Controlador de tránsito aéreo;
Encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo;
-Operador de estación aeronáutica
2.2. Reglamento del aire
Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas convenidas a escala internacional que constituyen el denominado  reglamento del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del reglamento del aire.
El  Reglamento  del  aire  se  aplicará  a  las  aeronaves  que  ostenten  las  marcas  de  nacionalidad  y  matrícula  de  un  Estado  contratante,  cualquiera  que  sea  el  lugar  en  que  se  encuentren, siempre que no se oponga al reglamento publicado por el Estado que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuele
Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del aire (Organización de Aviación Civil Internacional, Normas internacionales, Décima edición Julio de 2005, Capítulo 2. Aplicación Del Reglamento Del Aire)
-Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será  responsable  de  que  la  operación  de  ésta  se  realice  de  acuerdo  con  el  Reglamento  del  aire,  pero  podrá  dejar  de  seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
-Medidas previas al vuelo
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo  proyectado.  Las  medidas  previas  para  aquellos  vuelos  que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos los vuelos IFR, comprenderá el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan  a  seguir  en  caso  de  no  poder  completarse  el  vuelo  proyectado.
2.3. Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
Los pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino.
Los empleados o contratistas de los proveedores de servicios de navegación aérea proporcionan las observaciones e informes meteorológicos. Pudiera ser que este personal no satisfaga plenamente los prerrequisitos  acerca  de  conocimientos  y  competencia  en  la  capacitación  especificados  por  la Organización Meteorológica Mundial para el personal meteorológico. Sin embargo, el proveedor de los servicios debe demostrar a la autoridad meteorológica del Estado que el personal de observación es competente para hacer con precisión observaciones meteorológicas para la aviación, conformes a las especificaciones de la OMM/OACI, y de poner en clave con precisión los informes resultantes en el plazo de tiempo asignado.( (Suplemento Del Anexo 3 Decimoquinta Edición, Capitulo 7)
Se proporciona información actualizada siempre y cuando resulte posible. Sin embargo, en Canadá es responsabilidad  del  piloto  al  mando,  antes  de  iniciar  un  vuelo,  garantizar  que  se  conozca  toda  la información meteorológica necesaria que resulte  apropiada para el vuelo pretendido. (Suplemento Del Anexo 3 Decimoquinta Edición, Capitulo 9)
2.4. Cartas aeronáuticas
Las normas, métodos recomendados y notas explicativas de este literal o 4 definen las obligaciones de los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas aeronáuticas de la OACI, y especifican la cobertura, el formato, la identificación y el contenido de la carta incluyendo la simbología normalizada y el color. El objetivo es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en el suministro de cartas aeronáuticas que no tienen información apropiada de una calidad definida. Cuando en una carta aeronáutica se indica “OACI” en el título, quiere decir que el productor de la misma ha cumplido con las normas pertinentes en general y con aquellas correspondientes a un tipo de carta de la OACI, en particular.
Las cartas aeronáuticas representan la garantía de un viaje aéreo.
2.5. Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
El problema de las unidades de medida que se utilizan en la aviación civil internacional se remonta a los albores de la OACI. En la Conferencia Internacional de Aviación Civil, celebrada en Chicago en 1944, los asistentes se percataron de la importancia de contar con un sistema común de mediciones y se adoptó una resolución en la que se pedía a los Estados que utilizaran el sistema métrico como patrón internacional básico.
El Sistema Internacional de Unidades, preparado y actualizado por la Conferencia General de Pesas y Medidas (CGPM), se utilizará teniendo en cuenta las disposiciones de 3.2 y 3.3, como sistema normal de unidades de medida en todos los aspectos de las operaciones aéreas y terrestres de la aviación civil internacional.( Organización de Aviación Civil Internacional, Unidades de Medida  internacionales, - 1ra. Edición, 2008)
Las unidades que no pertenecen al sistema SI y que figuran en la Tabla 3-3, se han conservado temporalmente para utilizarlas como unidades opcionales, debido a su amplia difusión y para evitar los posibles problemas de seguridad que podrían surgir, debido a la falta de coordinación internacional en cuanto a la terminación de su uso. Se espera que la fijación de esas fechas se establezca con suficiente anticipación, antes de la terminación efectiva. Cualquier procedimiento especial relacionado con la terminación de unidades específicas podrá ser comunicado por separado.
2.6. Operación de aeronaves
En pocas palabras, el propósito de este literal es lograr la mayor normalización posible en las operaciones de las aeronaves de transporte aéreo internacional, para alcanzar así el más alto grado de seguridad y eficacia.
El piloto al mando se cerciorará de que no inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, por todos los medios  razonables  al  alcance,  que  las  instalaciones  y  servicios  terrestres  o  marítimos,  incluidas  las  instalaciones  de comunicaciones y las ayudas para la navegación , que estén disponibles y se requieran necesariamente durante ese vuelo para la operación segura del avión, son adecuados para el tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo.(Organización de Aviación Civil Internacional  , Séptima edición Julio de 2008)
Método   recomendado:
Toda   especificación   de   características   físicas,   configuración,   material,   performance,   personal   o   procedimiento,   cuya   aplicación   uniforme   se   considera   conveniente   por   razones   de   seguridad operacional, regularidad o eficiencia de la navegación aérea  internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados contratantes. (Organización de Aviación Civil Internacional, Séptima edición Julio de 2008)
2.7.  Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves
¿Cómo se clasifican o identifican las aeronaves y cómo es posible determinar su nacionalidad?
Estas son dos de las preguntas que se responden en el más breve de los Anexos de la OACI, que trata de las marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves, e incluye una tabla en la cual se clasifican las aeronaves de acuerdo con la forma en que se sustentan en vuelo.
La marca de nacionalidad o la marca común y la de matrícula se pintará sobre la aeronave o se fijarán a la misma de cualquier otra  forma  que  les  dé  una  permanencia  similar.  Las  marcas deberán aparecer limpias y visibles en todo momento.
Las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en el que estén matriculadas.
Ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado, pero su matrícula podrá cambiarse de un Estado a otro.
MARCAS DE NACIONALIDAD, MARCAS COMUNES Y DE MATRÍCULA QUE HAN DE USARSE
-La  marca  de  nacionalidad  o  la  marca  común  y  la  de matrícula constarán de un grupo de caracteres.
-La marca de nacionalidad o la marca común precederá a  la  de  matrícula.  Cuando  el  primer  carácter  de  la  marca  de matrícula sea una letra, ésta irá precedida de un guion.
-La marca de nacionalidad se seleccionará de la serie de símbolos de nacionalidad, incluida en las señales de llamada por  radio  que  la  Unión  Internacional  de  Telecomunicaciones atribuye  al  Estado  de  matrícula.  Las  marcas  de  nacionalidad seleccionadas se notificarán a la organización de Aviación Civil Internacional.
-La marca común se seleccionará de la serie de símbolos incluidos en los distintivos de llamada por radio atribuidos a la Organización  de  Aviación  Civil  Internacional  por  la  Unión Internacional de Telecomunicaciones.
(Organización Internacional de Aviación Civil, Quinta edición Julio de 2003)
2.8. Aeronavegabilidad
En aras de la seguridad, toda aeronave debe diseñarse, construirse y explotarse de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad apropiados del Estado de matrícula de la misma. En consecuencia, respecto de la aeronave se expide un certificado de aeronavegabilidad que atestigua que está en condiciones de volar.
2.9. Facilitación
Las normas y métodos recomendados (SARPS) sobre Facilitación (FAL) provienen de diversas disposiciones del Convenio de Chicago. Según el Artículo 37, la OACI debe adoptar y enmendar, en su oportunidad, las normas, métodos recomendados y procedimientos internacionales que, entre otras cosas, tratan de formalidades de aduana e inmigración. Según el Artículo 22, cada Estado contratante conviene en adoptar todas las medidas posibles para facilitar y acelerar la navegación de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicación de las leyes sobre inmigración, sanidad, aduanas y despacho.
2.10. Telecomunicaciones aeronáuticas
El Volumen I del Anexo 10 es un documento técnico en el cual se definen, para las operaciones de aeronaves internacionales, los sistemas que proporcionan la radio ayudas para la navegación que utilizan las aeronaves en todas las fases de vuelo.
En los Volúmenes II y III se abordan las dos categorías generales de comunicaciones orales y de datos que se utilizan en la aviación civil internacional. Se trata de las comunicaciones tierra-tierra entre puntos en tierra y de comunicaciones aire-tierra entre las aeronaves y puntos en el terreno
2.11. Servicios de tránsito aéreo
El control del tránsito aéreo era casi desconocido en 1944. Hoy día, el control del tránsito aéreo, los servicios de información de vuelo y de alerta, que en conjunto forman los servicios de tránsito aéreo, son uno de los elementos terrestres de apoyo esenciales para la seguridad y eficiencia de las actividades del tránsito aéreo en el mundo. El Anexo 11 al Convenio de Chicago define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles son las normas y métodos recomendados de carácter mundial a ellos aplicables.
Objetivos de los servicios de tránsito aéreo

• prevenir colisiones entre aeronaves;

b)   prevenir   colisiones   entre   aeronaves   en   el   área   de   maniobras  y  entre  esas  y  los  obstáculos  que  haya  en  dicha área;
c)    acelerar  y  mantener  ordenadamente  el  movimiento  del  tránsito aéreo;
d)   asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
e)   notificar  a  los  organismos  pertinentes  respecto  a  las  aeronaves  que  necesitan  ayuda  de  búsqueda  y  salvamento,   y   auxiliar   a   dichos   organismos   según   sea   necesario.(Organización de Aviación Civil Internacional, Decimotercera edición Julio de 2001)
2.12. Búsqueda y salvamento
Los servicios de búsqueda y salvamento están organizados para responder a personas aparentemente en peligro o en necesidad de ayuda. Para ubicar rápidamente a los supervivientes de los accidentes de aviación, se han incorporado en el Anexo 12 de la OACI — Búsqueda y salvamento (SAR) — normas y métodos recomendados de aceptación internacional.
En Ecuador existen faces para búsqueda y salvamento, citando a continuación:

• Fase de Incertidumbre (INCERFA)

Esta fase será declarada por el RCC Quito, en coordinación con la dependencia ATC correspondiente, cuando:
a) No se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave en un plazo de 30 minutos a partir de la hora en que debería haberse recibido una comunicación, o a partir de la hora en que se haya intentado sin éxito establecer las comunicaciones con dicha aeronave, de estos dos sucesos el que ocurra primero.
b) O cuando hayan transcurrido 30 minutos, después de la hora estimada de llegada últimamente notificada por una aeronave, o estimado por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. De estos dos sucesos el que ocurra más tarde.
c) Excepto cuando no exista ninguna duda sobre la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes.
d) Si existiere alguna duda acerca de la seguridad de una aeronave o de las personas a bordo, la situación deberá ser investigada así como recopilada la mayor cantidad posible de información para análisis.
* Fase de Alerta (ALERFA)
Esta fase será declarada por el RCC Quito, en coordinación con la Dependencia ATC correspondiente, cuando:
a) Después de la Fase de Incertidumbre, no se ha obtenido ninguna noticia de la aeronave en las subsiguientes tentativas de establecer comunicaciones con las mismas, o en investigaciones a partir de fuentes pertinentes; o cuando.
b) La aeronave a recibido la autorización de aterrizar y el aterrizaje no se ha efectuado en un plazo de cinco minutos a partir de la hora prevista de aterrizaje, sin que se hayan vuelto a establecer las comunicaciones con la misma; o cuando;
c) Se haya recibido información indicando que la eficiencia de funcionamiento de la aeronave se ha deteriorado, aunque no hasta el punto de que sea probable un aterrizaje forzoso; excepto cuando haya pruebas de que no es necesario preocuparse por la seguridad de la aeronave o de sus ocupantes; o cuando
d) Se sepa a se crea que la aeronave ha sido objeto de interferencia ilícita.
* Fase de Peligro (DETRESFA)
Esta fase será declarada por el RCC Quito, en coordinación con la dependencia ATC correspondiente, cuando:
a) Después de la Fase de Alerta, hayan fallado nuevas tentativas de establecer comunicaciones con la aeronave y el fracaso de investigaciones más amplias indiquen la probabilidad de que la aeronave está en peligro; o cuando

b) Se considere que está agotado el combustible a bordo de la aeronave o que es insuficiente para que la aeronave pueda llegar con seguridad; o cuando
c) Se reciba información en el sentido de que la eficiencia de funcionamiento de la aeronave se ha deteriorado hasta tal punto de que sea probable un aterrizaje forzoso; o cuando
d) Se haya recibido información o se tiene un grado razonable de certeza de que la aeronave va a efectuar, o ya ha efectuado, un aterrizaje forzoso;
e) Salvo cuando se tenga razonablemente la certeza de que la aeronave y sus ocupantes no están gravemente amenazados y de que no existe peligro inminente y que por lo tanto no requieren asistencia inmediata. (http://www.ais.aviacioncivil.gob.ec/ifis3/aip/GEN%203.6)
13. Investigación de accidentes e incidentes de aviación
Las causas de los accidentes e incidentes graves de aviación deben investigarse para impedir que se repitan. La determinación de las causas se lleva a cabo de mejor manera si la investigación es adecuada. Para recalcar este punto, en el Anexo 13 se sostiene que el objetivo de la investigación de un accidente o incidente es la prevención.
La  notificación  se  hará  en  lenguaje  claro  y  contendrá el  máximo  posible  de  la  información  siguiente,  pero  no  se demorará su envío por falta de información completa:
a)   En  el  caso  de  accidentes  se  utilizará  la  abreviatura  de identificación  ACCID,  en  el  caso  de  incidentes  graves se  utilizará  la  abreviatura  INCID;
b)   Fabricante,   modelo,   marcas   de   nacionalidad   y   de matrícula, y número de serie de la aeronave;
c)   Nombre  del  propietario  de  la  aeronave,  del  explotador  y del arrendador, si lo hubiere;
d)   Nombre  del  piloto  al  mando  de  la  aeronave  y  nacionalidad  de  la  tripulación  y  los  pasajeros;
e)   Fecha  y  hora  (local  o  UTC)  en  que  ocurrió  el  accidente o  incidente  grave;
f)    Ultimo  punto  de  salida  y  punto  de  aterrizaje  previsto  de la  aeronave;
g)   Posición  de  la  aeronave  respecto  a  algún  punto  geográfico  de  fácil  identificación,  y  latitud  y  longitud;
h)   Número  de  tripulantes  y  pasajeros: a  bordo,  muertos  y gravemente   heridos;   otros,   muertos   y   gravemente heridos;
i)    Lo  que  sepa  sobre  la  descripción  del  accidente  o  incidente grave, y los daños que presente la aeronave;
j)    Indicación  del  alcance  que  dará  a  la  investigación  realizada o que se propone delegar el Estado del suceso;
k)   Características  físicas  del  lugar  del  accidente  o  incidente  grave,  así  como  indicación  de  las  dificultades  de  acceso o  requisitos  especiales  para  llegar  al  lugar;
l)    Identificación  de  la  autoridad  remitente  y  medios  para comunicarse  en  cualquier  momento  con  el  investigador encargado  y  la  autoridad  de  investigación  de  accidentes del Estado del suceso; y
m)  Presencia  de  mercancías  peligrosas  a  bordo  de  la  aeronave y descripción de las mismas. (Organización de Aviación Civil Internacional Novena edición Julio de 2001)
14. Aeródromos
La peculiaridad de este ítem es   la gran variedad de temas de que trata, que van desde la planificación de aeropuertos y helipuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los aeropuertos.
15. Servicios de información aeronáutica
Una de las actividades auxiliares de la aviación civil internacional, más vitales y menos conocidas, es la desplegada por los servicios de información aeronáutica (AIS). El objeto del servicio de información aeronáutica es asegurar el flujo de información necesaria para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.
16. Protección del medio ambiente  
El Anexo 16 (Volúmenes I y II) trata de la protección del medio ambiente contra los efectos del ruido y de las emisiones de los motores de las aeronaves, dos asuntos de los que apenas se hablaba cuando se firmó el Convenio en Chicago.
EFECTOS DE RUIDO
Al  respecto,  las  Regulaciones  Aeronáuticas y  demás  normas  complementarias considerarán, necesariamente, los siguientes aspectos:
-Aplicación;
-Medida de la evaluación del ruido;
-Puntos de medición del ruido;
-Niveles máximos de ruido;
-Compensaciones; y
-Procedimientos de ensayo.
EMISION DE GASES
Al  respecto,  las  Regulaciones  Aeronáuticas  y  demás  normas  complementarias considerarán, necesariamente, los siguientes aspectos:
-Generalidades;
- Medición de las emisiones de humo;
-Emisiones gaseosas; y
-Datos necesarios.
17. Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita
El Anexo 17 se ocupa esencialmente de aspectos administrativos y de coordinación, así como de las medidas técnicas para proteger la seguridad del transporte aéreo internacional y en él se requieren las que cada Estado contratante establezca su propio programa de seguridad de la aviación civil, incorporando las medidas de seguridad suplementarias que puedan proponer otros órganos competentes.
18. Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea
Se especifican las normas y métodos recomendados generales que se han de seguir para poder transportar sin riesgo mercancías peligrosas. El Anexo contiene disposiciones bastante estables, que sólo exigirán modificaciones esporádicas utilizando el procedimiento normal de enmienda de los Anexos. Según este documento, los Estados contratantes deben también observar las disposiciones de las instrucciones Técnicas, que contienen las múltiples y minuciosas instrucciones necesarias para la manipulación correcta de la carga peligrosa.
A continuación citamos las mercancías peligrosas:
Clase 1. Materias y objetos explosivos
Clase 2. Gases
Clase 3. Líquidos inflamables
Clase 4.1 Materias sólidas inflamables, autorreactivas y explosivas desensibilizadas sólidas.
Clase 4.2 Materias que pueden experimentar inflamación espontánea
Clase 4.3 Materias que al contacto con el agua desprenden gases inflamables
Clase 5.1 Materias comburentes
Clase 5.2 Peróxidos orgánicos
Clase 6.1 Materias tóxicas
Clase 6.2 Materias infecciosas
Clase 7 Materias radiactivas
Clase 8 Materias corrosivas
Clase 9 Materias y objetos peligrosos diversos
El Anexo 18 y las Instrucciones Técnicas entraron en vigor el 1 de enero de 1983 y fueron aplicables a partir del 1 de enero de 1984, fecha en que cabía prever que todos los Estados contratantes de la OACI se habrían ajustado a los requisitos de la Organización y les habrían otorgado reconocimiento jurídico.

4. CONCLUSIONES:
-La aplicación al pie de la letra de la presente reglamentación ha constituido al transporte aéreo el más confiable especialmente en el transporte de pasajeros.
-La homologalización de las normativas por los países miembros constituye un compromiso de las empresas de servicio aéreo para con sus clientes. 
-La existencia de cada vez mayores exigencias obligan a actualizar constantemente estos ítems y mejorarlos para con ello garantizar de manera eficaz su aplicación y ejecutabilidad.
-En este tipo  de transporte el cuerpo colegiado que lo rige está orientado a la creación de normativas específicamente técnicas sin tintes políticos como sucede en otros modos de transporte.

5. BIBLIOGRAFIA
- Organización de Aviación Civil Internacional
- Ambrosini, Antonio: “Instituciones del Derecho de la Aviación”, Bs. Aires, 1949.
- Videla Escalada, Federico N.: "El Derecho Aeronáutico. Rama Autónoma de las Ciencias Jurídicas". Bs. A3., 1948.
- Bravo Navarro, M. “Derecho Aeronáutico”. Diccionario Jurídico Espasa. Madrid. 1999. Pág. 302.

*Ecuatoriano de 50 años de edad. Máster en Transporte y Logística ( En curso 90% desarrollado) , Ingeniero en Administración y Producción Industrial, Diplomado en Liderazgo Transformacional, Auditor Interno Integrado ,Técnico en Seguridad Industrial , 20 años de experiencia laboral en el ámbito privado como Gerente de Distribución, Gerente General de Vea Industrial de la ciudad de Riobamba. Docente de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo Email: edwin_valleg@yahoo.es
** Ecuatoriana de 50 años de edad. Máster en Gerencia y Liderazgo Educacional, Licenciada en Comunicación Social, 6 años de experiencia laboral docente en varias Universidades ecuatorianas. 14 años de experiencia en medios de comunicación escritos y radiales. Varias publicaciones de relevancia en revistas indexadas. Capacitadora en temas de educación.
*** Docente ESPOCH, Ecuatoriano. Ingeniero de Empresas, Diplomado en Diseño Curricular Superior, Máster en Educación Superior a Distancia, Doctor en Ciencia Económicas PhD Universidad de la Habana, 20 años de experiencia laboral como Gerente de Ventas y Gerente General de varias empresas privadas de la ciudad de Riobamba. Ex Director de Escuela, Ex Director de Talento Humano, Ex Director de Vinculación con la Colectividad y Relaciones Internacionales, Ex Vicedecano y ex Decano de la Facultad de Administración de Empresas de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo; Ex Director Administrativo del GAD Municipal de la ciudad de Riobamba. Email: pombosaedwin@yahoo.com
**** Ecuatoriana de 42 años de edad, Ingeniera en Administración de Empresas de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo, 5 años de experiencia como contadora de importantes medios de comunicación de la ciudad de Riobamba - Ecuador, desde hace cinco años hasta la actualidad docente de las cátedras de gestión y emprendimiento en la Facultad de Salud Pública de la Escuela Superior Politécnica de Chimborazo. Aspirante a Doctor en Ciencias Económicas en la Universidad de La Habana. Email: burgossandry@yahoo.com

Recibido: 24/01/2018 Aceptado: 22/02/2018 Publicado: Febrero de 2018

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