M. Arq. José Eduardo Carranza Luna
Dionisio Domínguez Domínguez
Para citar este libro puede utilizar el siguiente formato:
Ramón Rivera Espinosa, Jorge Ramón Gómez Pérez. Libro 1701: “Arqueología industrial y patrimonio”, Biblioteca virtual de Derecho, Economía y Ciencias Sociales (enero 2018). En línea:
//www.eumed.net/2/libros/1701/arqueologia-industrial.html
ISBN-13: 978-84-17211-55-4
Antecedentes
Hacia 1877, había una línea de ferrocarril que salía de Jalapa, (en continuación de la que venía de Veracruz) llegaba a San Marcos en el Estado de Puebla y seguía hacia Puebla con estaciones en Acajete y Amozoc. De ahí se seguía a la ciudad de México por la ferrovía a San Martín Texmelucan, de ahí se iba a Rio Frio, Ayotla, Zaragoza y llegaba a la estación de San Lázaro.
La alta inversión que se requería para su construcción se compensaba con los beneficios que aportaría tanto en la producción y aumento de los productos del campo como en el proceso de industrialización que requería insumos y vender sus productos, por lo que tuvo que intervenir el estado destinando fondos para su financiación.
En la primera etapa de construcción de líneas de ferrocarril por parte de empresas mexicanas, hacia 1878 el presidente de la república José de la Cruz Porfirio Díaz nombró al Ing. José Iglesias Domínguez director del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan, para que el fuera el encargado de realizar la planeación, trazo y construcción de una línea que saliendo se San Martín llegara a la ciudad de Puebla. Por otra parte, se nombró también por parte del Ministerio de Fomento, como inspector de la construcción al Ing. Mariano Téllez.
El trazo original pasaba por varios municipios tlaxcaltecas, pero como los ayuntamientos de éstos se opusieron, se cambiaron los planos y perfiles del nuevo trazo y se optó por realizarlo siguiendo el trazo de la carretera nacional, hoy federal a México, cuyo recorrido rondaba los 37 km.
La obra se hizo en 4 tramos San Martín-San Bartolomé (Santa María Moyotzingo) (6560m) de San Bartolomé a Rio Prieto (1412m), de Rio Prieto a la estancia de los Arcos (11269) y de los Arcos a la ciudad de Puebla (7638m).
La parada en los Arcos tenía la finalidad de ahorrarse los 7638 m que restaban, para lo cual tenía que entroncarse con la vía del Ferrocarril Puebla-Izúcar de Matamoros que le había sido concesionado al Gobierno del Estado de Puebla.
Finalmente, esta cuarta sección la hizo la Compañía de Texmelucan y se prolongó hasta las estaciones de los Ferrocarriles Mexicanos y el de Izúcar.
El proyecto de la línea férrea de vía ancha entre la ciudad de San Martín Texmelucan y un punto situado entre Santa Anna y Panzacola, nos dice Gloria Tirado Villegas (2007) que fue realizado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro y la obra quedó a cargo del Gobierno del Estado, quien a su vez cedió la concesión el 12 de abril de 1878 al obispo Eulogio Gillow, quien deseaba construir un ramal del ferrocarril que partiera de su hacienda de San Bartolo Chautla y llegara a un entronque con la línea del Ferrocarril de Puebla - San Martín, para lo cual construyó una estación en su propiedad la cual cedió al Gobierno Estatal al rescindírsele el contrato el 1 de abril de 1880. El gobierno continuó la construcción y modificó el trazo; para que saliera de San Martín y llegara directamente a Puebla, inaugurándose el 16 de septiembre de 1882 con una extensión de 37.3 km. Esta línea fue traspasada en 1886 a la empresa del Ferrocarril Interoceánico, la que completó la línea de San Martín hasta México y quedó a vía México-Puebla, se redujo el ancho de las vías a 0.914 m con el objeto de que quedaran integradas a su sistema (de vía angosta).
Durante los primeros años de funcionamiento este ferrocarril era de tracción animal y aun cuando fue adquirido por la Compañía del Ferrocarril Interoceánico continuó con esta tracción, la Junta Directiva de esta Compañía estaba formada por los señores Delfín Sánchez Juárez como presidente, nieto de Don Benito Juárez, Pedro Bustamante como Secretario el sr. Francisco Arreaga como el representante de la empresa y como vocales los señores Manuel Romero Rubio, Pedro Escudero y Echanove, Román Fernández, José Sánchez Ramos, el señor Julio Aracivia era el representante del Gobierno, El 17 de octubre de 1888 se inició el cambio de tracción de “sangre” a tracción de vapor. El originalmente poblado por naturales provenientes de Tlatelolco, hacia 1558, ya tenían una Ermita fundada por la madre de Francisco Rodríguez. A fines del siglo XVII, ya estaba construido el templo que hacia 1863 adoptó el nombre del Señor de los Trabajos.
Este barrio ocupaba cerca de 12 manzanas que iban de sur a norte de la 6 a la 16 poniente y de oriente a poniente de la 7 a la 11 norte.
Frente al templo había una plazuela pequeña que sirvió de cementerio.
En 1898, se funda en Canadá la Compañía Mexicana de Luz y Fuerza (The Mexican Light & Power company, Ltd), con la intensión de generar, transmitir, distribuir y comercializar energía eléctrica.
Para ese entonces ya existía en México la Compañía Mexicana de Gas y Luz Eléctrica, la cual en 1881 instaló el alumbrado público y parte del residencial en la ciudad de México.
Esta compañía desaparece en 1906 al ser liquidada por la Anglo Mexican Electric Company Limited, empresa inglesa que a la vez sirvió de intermediaria para venderla en 1907 a la Puebla Trainway, Light and Power Co. (Compañía de tranvías, Luz y Fuerza de Puebla) de F. S. Pearson.
En 1869 llegó por primera vez el tren a la ciudad de Puebla. Se construyó un ramal de Apizaco a Puebla de 42 km.
Que se desprendía de la ruta del ferrocarril mexicano que unía las ciudades de Veracruz y México.
En la primera etapa de construcción de líneas de ferrocarril por parte de empresas mexicanas, hacia 1878 el presidente de la república José de la Cruz Porfirio Díaz nombró al Ing. José Iglesias Domínguez director del Ferrocarril Nacional de San Martín Texmelucan, para que el fuera el encargado de realizar la planeación, trazo y construcción de una línea que saliendo se San Martín llegara a la ciudad de Puebla. Por otra parte, se nombró también por parte del Ministerio de Fomento, como inspector de la construcción al Ing. Mariano Téllez.
El trazo original pasaba por varios municipios tlaxcaltecas, pero como los ayuntamientos de éstos se opusieron, se cambiaron los planos y perfiles del nuevo trazo y se optó por realizarlo siguiendo el trazo de la carretera nacional, hoy federal a México, cuyo recorrido rondaba los 37 km.
La obra se hizo en 4 tramos: San Martín-San Bartolomé (Santa María Moyotzingo) (6560m) de San Bartolomé a Rio Prieto (11412m), de Rio Prieto a la estancia de los Arcos (11269) y de los Arcos a la ciudad de Puebla (7638m).
La parada en los Arcos tenía la finalidad de ahorrarse los 7638 m que restaban, para lo cual tenía que entroncarse con la vía del Ferrocarril Puebla-Izúcar de Matamoros que le había sido concesionado al gobierno del estado de Puebla.
Finalmente, esta cuarta sección la hizo la Compañía de Texmelucan y se prolongó hasta las estaciones de los Ferrocarriles Mexicanos y el de Izúcar.
Conclusiones
Muy poca gente conoce que existe en la ciudad de Puebla una estación terminal que perteneció al Ferrocarril Nacional de San Martín, la cual hoy en día está dividida en dos partes una que pertenece al Gobierno del Estado donde tiene instaladas unas dependencias dedicadas al Instituto Poblano de la Juventud y otra parte pertenece a la Comisión Federal de Electricidad donde actualmente hay unas oficinas y unos cajeros automáticos para el pago del servicio de energía eléctrica.
Lo que se encuentra perfectamente bien conservado es el muro perimetral y parte de la antigua estación que aunque está muy modificada todavía pueden reconocerse elementos de la antigua estación.
La importancia que tuvo esta vía férrea consistía en hacer pasar por el camino más corto mercancías y productos de las distintas regiones que servía, hacia la ciudad de México, por lo que esta estación y vía férrea se convirtieron en un pilar de transporte de personas y mercancías que pasaban por la ciudad de Puebla provenientes de la ciudad de México o bien del Puerto de Veracruz.
Es muy importante su difusión para que no se pierda y pueda ser preservada como parte del patrimonio ferrocarrilero de nuestro país.
Bibliografía
Benítez, Carlos Eduardo; (1996), “Caminos de Fierro, un camino entre la niebla: El Ramal de Oriental a Teziutlán”; revista “La Locomotiva”, No. 1 (nueva época) noviembre., Puebla.
Tirado, Villegas Gloria: (2007); “Los Efectos Sociales del Ferrocarril Interoceánico; Puebla en el porfiriato”; edit. Dirección de Fomento Editorial BUAP- ICSyH; Puebla.
Contreras, Cruz Carlos; Pardo Hernández Claudia Patricia: (1999); “Estación del ferrocarril interoceánico”; edit. Texmelucan Blog: “Cronista de la Ciudad”; San Martín.
Reports of international arbitral awards recueil des sentences arbitrales The Interoceanic Railway of Mexico (Acapulco to Veracruz) (Ltd.), and the Mexican Eastern Railway Company (Ltd.), and the Mexican Southern Railway (Ltd.) (Great Britain) v. United Mexican States 18 June 1931 VOLUME V pp. 178-190
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Recibido: Enero 2018 Aceptado: Enero 2018 Publicado: Enero 2018