ESPACIOS REGIONALES FRONTERIZOS TEOR?A, POL?TICA Y PR?CTICA DEL DESARROLLO Y LA INTEGRACI?N FRONTERIZA

6.1. LOS PASOS DE FRONTERA

Al iniciar la década de los ochenta, el Consejo de la Comunidad Europea estableció, dentro de las 10 prioridades en materia de integración, la puesta en marcha de una política específica destinada a facilitar los pasos de frontera en el marco del objetivo general de lograr el Mercado Común.

La ejecución de esta política permitió tener un conocimiento exhaustivo sobre los tiempos que transportistas y usuarios invertían en los puntos de cruce fronterizo y, sobre esa base, proponer las formas posibles de reducir dichos tiempos sin perder de vista los indispensables controles y formalidades que cada caso ameritaba.

En esa lógica, mucho antes del año 2000, prácticamente se habían eliminado todos los controles fronterizos dentro de la Unión Europea para el transporte y el flujo de mercancías, especialmente en el transporte por carretera. El progreso alcanzado en la simplificación y facilitación de los cruces fronterizos fue uno de los logros más importantes para el establecimiento de la integración económica y social en el viejo continente.

Por tanto, lo que solía ser comercio y tráfico internacional entre los Estados Miembros de la Unión Europea, se ha convertido en un comercio y tráfico interno de la Unión, hecho que permitió:

• Desarrollar políticas de transporte y, a la vez, promover una integración más profunda del espacio europeo.

• Simplificar y facilitar procedimientos de control fronterizo dentro de la Unión Europea.

En Sudamérica, donde más del 45% del valor de los volúmenes comercializados se realizan por carretera, los pasos de frontera aún mantienen estructuras y sistemas que no responden a las exigencias actuales de técnicas y procedimientos competitivos de facilitación del comercio intraregional. No obstante, el acceso carretero a los más importantes de ellos está en excelentes condiciones, pues forma parte del 13% de la infraestructura vial sudamericana con pavimento por donde transita dicho comercio.

En septiembre de 2000, en la cumbre de presidentes de América del Sur realizada en Brasilia, se lanzó el proyecto denominado IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana). En esa oportunidad 12 presidentes de Sudamérica decidieron poner en marcha el más ambicioso proyecto de integración con el objetivo de lograr una región económica integrada, reduciendo su vulnerabilidad a shocks externos e impulsando sectores productivos de alta competitividad global a favor de sus poblaciones.

En ese contexto, el tema de la “Facilitación de los Pasos de Frontera” resultó siendo uno de los siete procesos sectoriales que IIRSA ha considerado de la mayor importancia en su estrategia de intervención. De los más de 100 pasos de frontera registrados en el estudio elaborado con apoyo del BID y la CAF , solo 20 explican el 90% de los volúmenes comercializados por carretera y, entre ellos, 13 conectan a países de MERCOSUR concentrando el 76.4% de la carga comercializada en Sudamérica, incluyendo el comercio de Bolivia con MERCOSUR+Chile. El 14.8% del comercio se mueve en el espacio de la Comunidad Andina, correspondiendo solo el 2.1% del total de volúmenes comercializados en Sudamérica a Desaguadero. Santa Rosa-Chacalluta, con sus 90 mil TM de carga registrada anualmente, promedio de los años 2002-2004, no aparece entre los 20 pasos de frontera más importantes.

En relación a los sistemas y procedimientos de control, los pasos de frontera se distinguen por su amplia heterogeneidad que responde a realidades geográficas, normativas y acuerdos bilaterales. Los hay desde los más avanzados controles integrados para pasajeros y carga, localizados en uno de los países involucrados, como es el caso de Santo Tomé (Argentina)-San Borja (Brasil), hasta controles separados con todos sus procedimientos en cada lado de la frontera, como ocurre en todos los pasos de la Comunidad Andina. Entre esos extremos han surgido sistemas de control que combinan modalidades adecuadas a sus condiciones geográficas y político institucionales, como aquellos que permiten la operación de control integrado de carga en un lado de la frontera y, en el otro, el de pasajeros, como ocurre en Santana do Livramento (Brasil)-Rivera (Uruguay) que un lado estén integrados el control de carga y, en el otro lado, el de pasajeros. Asimismo, se vienen dando casos en que los países acuerdan operar con controles integrados bajo la modalidad de país de ingreso-país sede, por la cual en el país de entrada, en forma yuxtapuesta, se registra la salida e ingreso de pasajeros y carga, como ocurre en Paso de los Libres (Argentina)-Uruguayana (Brasil).

Al observar comparativamente los pasos de frontera en Sudamérica, el estudio del BID-CAF encontró que los del MERCOSUR están mejor implementados en infraestructura, equipamiento, conocimiento de normativa regional, en armonización de normas y procedimientos de control, en cualquiera de las modalidades anotadas, que los de la Comunidad Andina. Además, mientras en los primeros no se presentan problemas de carácter exógeno al transporte, en los últimos perviven prácticas que, asociadas a tradicionales nociones de “soberanías” y “autonomías” donde la colaboración y la complementación con “el vecino” no es parte de lo cotidiano, terminan erosionando la fluidez y competitividad que la nueva dinámica del comercio internacional espera de un paso de frontera .