ESPACIOS REGIONALES FRONTERIZOS TEOR?A, POL?TICA Y PR?CTICA DEL DESARROLLO Y LA INTEGRACI?N FRONTERIZA

En el marco del enfoque anterior, intentemos mirar lo que está pasando en los pasos de frontera Perú-Chile y Perú-Bolivia.

a. Perú-Chile

El principal paso fronterizo entre el Perú y Chile es Santa Rosa-Chacalluta, entre las ciudades de Tacna, a casi 30 km del punto de frontera; y, Arica, a 11 km. Entre ambas ciudades hay un total de medio millón de habitantes, siendo tacneña un 60% de ellos. Esta es una de las principales fuentes del creciente flujo de personas por dicho paso de frontera. En el año 2003, casi 7 mil personas, en promedio, cruzaron diariamente la frontera; en el 2004 lo hicieron 7.5 mil personas; se estima que para 2007 pasaron 9 mil personas en promedio diario. En el mismo período, los vehículos que pasaron diariamente aumentaron de 1240, en promedio, a 1400 aproximadamente; la mercancía varió de 880 TM a 950 TM, en promedio diario.

Estos flujos de personas y mercancías, así como de vehículos, están sometidos a controles fronterizos en ambos países con procedimientos y condiciones muy distintos que, al hacer un balance, termina perjudicando a los usuarios y transportistas, generándoles costos adicionales que encarecen el transporte y hacen poco competitivo el paso.

Veamos algunas de sus características:

Santa Rosa Chacalluta

Moderna Infraestructura e instalaciones de servicios básicos en condiciones relativamente óptimas y construidas para operar con sistemas de control integrado. Aún siendo relativamente reciente su construcción, el diseño ha entrado en un proceso de obsolescencia acelerado. Sin embargo, satisface requerimientos de los órganos de control competentes respecto de infraestructura y equipamiento, así como de servicios básicos.

Dispone de logística para control de carga, por lo que la verificación física y su eventual nacionalización podría hacerse en la misma frontera, a diferencia de situaciones previas en que suponía llevar la carga a almacenes situados en la ciudad de Tacna con todos los riesgos que ello supone en el trayecto de los 30 km que los camiones tienen que recorrer. Dispone de logística indispensable para revisiones rápidas de carga, pero la verificación física y su eventual nacionalización se hace en terminales de almacenamiento de Arica con riesgos menores en el trayecto de 11 km.

Severos problemas de organización y coordinación entre los diferentes órganos competentes. Sus autoridades competentes responden a una instancia superior de coordinación y dirección de nivel gerencial.

Acceso vial al área de control fronterizo está en buenas condiciones, la “ruta crítica” a partir del mismo ingreso, tanto de entrada como de salida del país, es compleja y desordenada, altamente congestionable, generando sobrecostos y molestias en el servicio de transporte terrestre. No existe una adecuada señalización que oriente a transportistas ni pasajeros. Tanto el acceso al área de control fronterizo, como la “ruta crítica” al interior, están en buen estado y cuentan con una señalización que, siendo suficiente para la presión actual, podría ser mejorada.

El nivel y calificación profesional de los funcionarios que laboran en Santa Rosa no es el óptimo y podría ser objeto de programas de capacitación y entrenamiento. El personal tiene un nivel profesional y calificación cercana a lo óptimo en materia de atención en frontera.

Personal sin incentivos, con alta inestabilidad en sus cargos, y vulnerables a actos de corrupción. Con menor grado de corrupción pero con mejores incentivos para el trabajo en frontera.

Multiplicidad y superposición de normas nacionales de y entre diferentes órganos competentes de control fronterizo. Normativa menos complicada pero con problemas similales.

Fricciones, inconveniencias y compatibilidades entre normas de MERCOSUR y CAN Uso intensivo de normas de MERCOSUR, especialmente del acuerdo de Recife.

Alto grado de burocratismo resta competitividad. Es competitiva en mayor grado.

b. Perú-Bolivia.

El principal paso de frontera, en términos formales, entre el Perú y Bolivia es Desaguadero. Los importantes flujos de pasajeros, mercancías y vehículos, así como las proyecciones que en su momento se establecieron considerando su vinculación con los puertos del pacífico al sur del Perú, hicieron que los países construyeran el nuevo puente internacional sobre el río Desaguadero y la carretera de primer nivel de 290 km que lo une al puerto de Ilo.

Desaguadero - Perú Desaguadero - Bolivia

Infraestructura e instalaciones de servicios básicas en condiciones deplorables y al borde de colapsar. Infraestructura e instalaciones básicas en condiciones similares a las peruanas. Tal vez con un grado mayor de gravedad.

Dos puentes de paso de mercancías: el nuevo puente internacional y el puente antiguo; por el primero el paso es hasta las 13 horas y no tiene ningún tipo de infraestructura. Se hace uso de ambos puentes, disponen de una infraestructura mínima al pie del nuevo puente internacional.

Equipamiento y sistema informático en condiciones precarias. Equipamiento y sistema informático, distinto al peruano, pero también en condiciones precarias.

El control aduanero no tiene logística para control de carga, por lo que la verificación física y su eventual nacionalización se hacen en recintos privados. En el lado peruano es TASSA, cuyos servicios van de lunes a sábado. El control aduanero no tiene logística para control de carga, por lo que la verificación física y su eventual nacionalización se hacen en recintos privados. En el lado boliviano es SWISSPORT, cuyos servicios van de lunes a domingo.

La dispersión en la ubicación de los servicios de control fronterizo determina severos problemas de coordinación entre ellos. Aún cuando la autoridad aduanera tiene primacía en los sistemas de control bolivianos, la dispersión y escasa coordinación entre ellos es evidente.

El acceso a las oficinas de control fronterizo en el puente antiguo está fuertemente limitado por su ubicación prácticamente en el centro de la ciudad Desaguadero. El Problema es el mismo, incluso más crítico.

La calificación de los funcionarios podría mejorarse sustancialmente, así como sus remuneraciones e incentivos. La calificación de los funcionarios de control es de bajo nivel y no tienen incentivos apropiados.

Multiplicidad y superposición de normas nacionales de y entre diferentes órganos competentes de control fronterizo. Se registra el mismo problema y probablemente con mayor incidencia en el momento de su aplicación.

Alta incidencia de bloqueos de carreteras y puentes. Alta incidencia de bloqueos de carreteras y puentes. Estos hechos se dan con más frecuencia.

Alto grado de corrupción denunciada por operadores y población. Alto grado de corrupción denunciada por operadores privados y población.