EL REINADO DE MOHAMED VI FORTALEZA FRENTE A LA CRISIS MUNDIAL

Fouad Bouras

V -  Sector de transporte y logística

El sector de transporte y de logística es un sector importante para la económica nacional con 100.000 empleos directos y una contribución del 5% del PIB del conjunto de logística (el 3% lo constituyen los fletes y el transporte).
La importancia de este sector se mide igualmente por su impacto directo sobre el tejido productivo así como en términos de exportaciones e importaciones. Según el ministerio de equipamiento y transporte el coste logístico integrado representa en Marrueco un 20% del PIB, tasa superior a aquella de otros países emergentes como Brasil, México o China donde ese ratio varia entra el 15 y el  17%. Marruecos posee así un potencial de ganancia de puntos del tipo que provendrá de una logística más eficiente y competente.
El sector de la logística en Marruecos se caracteriza por un conjunto de disfunciones que le impiden beneficiarse plenamente de su principal ventaja, su posición geográfica. Entre estos problemas figura principalmente la insuficiencia de transporte de mercancías por carretera, que a falta de operadores competentes, no permite hoy en día garantizar una oferta de calidad a los plazos requeridos.
El medio de transporte se caracteriza por una fuerza muy fragmentada compuesta por cerca de 20.000 transportistas de los cuales solamente el 10% son empresas verdaderamente estructuradas. Esto genera dificultadas de control y normalización en detrimento del progreso realizado tras la liberalización del sector en 2003.
El transporte intermodal sufre un retraso de su desarrollo debido al declive progresivo del transporte ferroviario que padece de una densidad ferroviaria todavía débil especialmente en los ejes importantes como el sur y el norte a partir de Casablanca, por eso se ha invertido en un desarrollo acelerado de estas infraestructuras en los últimos años.
 En cuanto al desarrollo de plataformas logísticas, la oferta continúa siendo modesta y solo algunas firmas internacionales  se lanzan a la realización de zonas dedicadas a la logística. Conviene resaltar el reposicionamiento estratégico de la ONCF (empresa pública ferroviario del puerto Tanger-Med).
En general la oferta de prestaciones logísticas es muy débil y muy poco diversificada. Las empresas que ofrecen amplios servicios logísticos son poco numerosas y son, en casi su totalidad, filiales de grupos europeos que operan con las multinacionales.
Una de las grandes fragilidades de la logística de marruecos reside en la oferta marítima que permanece todavía muy cara y altamente concentrada en torno a tres actores principales (Mearsk…) en este sentido el coste de la travesía marítima constituye un hándicap para el  transporte internacional con un coste en torno a 500 euro (lo que supone un coste dos o tres veces superior al de distancias comparables).
Es cierto que ya han empezado a percibirse algunos resultados tangibles respecto a las tarifas aplicables (por la entrada en vigor de la reforma de 2006), sin embargo algunos esfuerzos son todavía necesarios, como la separación del tráfico de pasajeros del de mercancías la mejora de la calidad del servicio prestado a las navieras y a la mercancía así como el desarrollo del tráfico rodado a parte del nuevo puerto Tanger-Med.
La consolidación de una competitividad logística real figura entre las principales prioridades del poder público, en este escenario una nueva estrategia ha sido lanzada en el horizonte del 2012, su foco principal será la optimización de la gestión de los flujos de mercancías a través la elaboración de un plan nacional de plataformas logísticas multimodales.
En este sentido la oficina nacional de ferrocarriles (ONCF) anuncio que planea realizar, con horizonte  del 2030, un total de 1.500 kilómetros de líneas ferroviarias para implantar en el país el tren de alta velocidad, que sería el primero del continente africano.
 Se contempla la construcción de dos líneas: una atlántica, que conectara Tánger y Agadir vía Rabat, Casablanca, Marrakech y Esaouira en menos de 4 horas y otra magrebí, entre Casablanca y Ouejda a través de Meknes y Fez (menos de 3 horas que se extenderá a trípoli en el marco de una futura red magrebí de alta velocidad.
Otro hecho destacado es que el banco africano de desarrollo (BAFD) concedió a Marruecos un préstamo de cuatro millones de euros destinados a financiar el II programa nacional de carreteras rurales, el programa tiene como objetivo mejorar el transporte en las zonas rurales, reduciendo la tasa de pobreza y favoreciendo el acceso a las infraestructuras.
El primero comprende varios proyectos en el horizonte 2008-2012 y es un programa valorado en 10.500 millones de euros, incluye el complejo portuario Tanger-Med la modernización y extensión de la red ferroviaria y un primer boceto de la línea del tren de alta velocidad5TAV) entre Tánger y Casablanca.
El segundo plan  aprobado prevé  inversiones por un valor global de 1.310 millones de euros y pretende construir para 2015 alrededor de 384 Kilómetros de nuevas autopistas.
En el mes de Agosto de 2008 fue inaugurado el primer puerto  aduanero de Marruecos ubicado en Casablanca y cuya inversión ronda los 8.7 millones de euros.
Por otra parte se han reanudado  los contactos  bilaterales  con España, para la  construcción del túnel de conexión ferroviaria.
En cuanto a las infraestructuras de equipamiento hospitalario, son varios los proyectos en marcha del gobierno; a la rehabilitación de los hospitales universitarios de Casablanca y Rabat se ha unido la construcción de dos nuevos centros en Marrakech y Fez.

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