DESIGUALDADES REGIONALES Y COSTOS DE TRANSPORTE EN ARGENTINA

Valentina Natividad Viego

2.3.2 Barreras al comercio interno y estructura de mercado

A la fecha no se dispone de literatura que aborde específicamente la relación entre el costo de traslado de las mercaderías y la estructura de mercado. De modo que aquí se señalarán algunos razonamientos intuitivos derivados de lo expuesto en secciones anteriores. En principio, elevados CT no sólo fomentan la desconcentración espacial de la actividad sino también la empresarial. Si las firmas se asientan en una localización dada para atender el mercado próximo, ello reduce su tamaño relativo con respecto a aquellas que pretenden servir un mercado geográfico extenso. Ello podría redundar en una mayor proporción de pequeños establecimientos en aquellas ramas donde los CT alcanzan una porción no despreciable en la estructura de costos (de distribución y/o de aprovisionamiento) de las empresas.

De modo que la existencia de CT de cierta magnitud, al proteger a las firmas de competidores foráneos, relaja el papel de la escala en la actividad, permitiendo la supervivencia en el mercado de escalas subóptimas. En Argentina, aunque plausible, esta relación no puede ser contrastada con datos debido a que la incidencia de los costos de transporte en la estructura de costos de los establecimientos manufactureros puede ser obtenida de la Matriz Insumo Producto, cuya última estimación data de 1997 y se publica con un grado de desagregación distinto del utilizado por el Censo Económcio, fuente que difunde la estructura de tamaños de los locales industriales, sin información suficiente para volver comparables unos y otros. En términos de la relación entre la altura de los CT y la distribución de tamaños de las firmas, la existencia de costos de transacción (mensurables o no) de considerable magnitud incentiva una distribución bipolar de tamaños de las empresas. Por un lado, la teoría de costos de transacción postula que en presencia de costos de transacción y de coordinación de considerable magnitud, es más conveniente para la firma internalizar operaciones que, en un contexto de CT bajos, podrían ser externalizadas (mercerizadas, adquiridas a proveedores, etc.). En otras palabras, hay incentivo para la integración vertical (Williamson, 1981) y, por ende, una tendencia hacia organizaciones de mayor tamaño relativo. Por otro lado, costos de transacción elevados, especialmente los involucrados en operaciones mediadas por la distancia geográfica, inducen asimismo a circunscribir el tamaño de la firma a la capacidad del mercado local, previendo las dificultades de atender clientes o contactar proveedores alejados y limitar las operaciones a pequeños volúmenes (small numbers bargaining) (Alchian y Woodward, 1988). Un impacto adicional de los costos de transporte sobre la estructura de mercado es el ritmo de renovación tecnológica; elevados CT estrechan los mercados geográficos, reduciendo la rivalidad entre las firmas. Este relajamiento de la competencia potencial atenúa la presión por introducir innovaciones con la misma cadencia que puede darse en mercados más dinámicos, ceteris paribus la rama de actividad. Ocurre que la existencia de CT considerables, al otorgar una ventaja a los oferentes locales frente a los extranjeros, permite una mayor injerencia de factores personales en la organización empresaria que, de otro modo, deberían disciplinarse a un ambiente con menor margen de maniobra sobre los CP. En suma, regiones que enfrentan mayores costos de transporte esperimentarán una estructura de mercado con mayor peso relativo de pequeños establecimientos y con menores incentivos para adoptar mejoras tecnológicas.

Las estimaciones econométricas muestran que cualquiera de los indicadores empleados como proxy del CT resulta significativo al 1% en la explicación de peso de los establecimientos manufactureros que operan en ramas de baja transabilidad en las provincias.

2.3.3 Transporte y comercio interno

Como es de esperar, cuanto mayores son los CT entre 2 regiones de una mercancía, menor es el tráfico de dicho bien en ese corredor. Sin embargo, debido a las dificultades de recopilar información confiable y comparable sobre la altura de los CT (aún en los PD), no es posible estimar el impacto de un aumento dado de los CT sobre el volumen de mercancías transado entre regiones. La disponibilidad de datos sobre comercio entre regiones es más abundante. Por ello la investigación en esta temática ha tomado un camino particular: a) resignar la medición del impacto de CT sobre el tránsito de mercaderías y b) comparar las transacciones efectivas y esperadas entre regiones. La brecha entre estos flujos es interpretada como signo de CT elevados. Un camino alternativo al anterior, que prescinde de información de comercio entre regiones, se basa en comparar precios de un mismo bien entre regiones. Se exponen brevemente ambos enfoques. a) Sesgo hacia el mercado local

En la literatura el desincentivo al comercio generado por los costos de traslado se conoce como "sesgo hacia el mercado local" o "efecto frontera" (border effect). Este cuerpor teórico fue originalmente concebido para analizar el patrón espacial del comercio internacional. La hipótesis central de este enfoque es que los costos de transporte generan un sesgo en contra del comercio exterior que no es explicado por las barreras convencionales (arancelarias) . Crozet y Trionfetti (2008) y Disdier y Head (2008) ofrecen una reseña de los fundamentos de este cuerpo teórico. Partiendo de la evidencia de que los flujos de comercio interno suelen ser entre 5 y 20 veces superiores que los flujos de comercio externo, según el país y el período considerado, las aplicaciones empíricas de este enfoque apuntan a determinar qué proporción de esta diferencia es explicada por barreras convencionales (arancelarias) y qué porción se debe a costos de transporte (home bias). Otro tipo de contrastación equivalente del efecto frontera es la estimación de elasticidades de sustitución entre importaciones considerando conjuntamente barreras arancelarias y CT. Por su parte, debido a la carencia bastante generaliza de tarifas de fletes, los CT se estiman mediante la inclusión de medidas bilaterales de distancia entre territorios en los ejercicios econométricos (Hummels, 1999). Este tipo de trabajos sugiere que la magnitud y naturaleza del impacto de un acuerdo de libre comercio dependen crucialmente de los costos de transacción asociados a una determinada ubicación en el territorio, que suelen, en gran medida, ser fijos independientemente del tamaño de los productores y distintos según el tipo de producto considerado. Varios trabajos empíricos intentan mensurar la magnitud de este efecto. Hertel y otros (2003) estiman econométricamente elasticidades de sustitución entre importaciones de distintos orígenes (variación en el flujo comercial bilateral ante variaciones en los aranceles y CT) entre 2 países dados para Argentina, Brasil, Chile, Paraguay, EEUU, Uruguay y Nueva Zelanda a través de un modelo gravitacional. Estos autores encuentran que las elasticidades son sustancialmente mayores que cuando sólo se consideran los aranceles, indicando que los CT inciden notablemente en el flujo comercial entre países. A su vez, los productos manufacturados exhiben mayores elasticidades que los productos primarios. La magnitud de la elasticidad se explica por las características intrínsecas de los productos (relación peso/valor, perecibilidad). Por ende, los efectos frontera (es decir, mayor volumen transado entre regiones con menor CT) tenderían a ser, ceteris paribus, más significativos para los productos con menor valor/volumen y mayor perecibilidad. Resultados similares obtienen Head y Mayer, 2002) y Chen (2004).

En los últimos años se ha acumulado evidencia empírica que indica la existencia de efectos frontera significativos en el ámbito subnacional, sugiriendo que los costos de transporte internos e incluso otros costos de transacción (obtención de información sobre mercados, insumos, etc.) pueden ser muy relevantes (Kjollerstrom, 2004). Wolf (2000, 1997), quien inició esta línea de investigación, lo documenta para EEUU; Ceglowski (2000) y Helliwell y Verdier (2001) para Canadá; Nitsch (2002) para Alemania y Combes et al (2003) para Francia. El aporte de esta serie de trabajos refuerza la idea de que los efectos frontera no emergerían principalmente del cruce de fronteras políticas, asociadas a costos observables, como los aranceles, sino de barreras espaciales, entre las que se incluyen los fletes y otros costos transaccionales. En particular, el enfoque de costos de transacción ha sido propuesto para explicar por qué la interacción entre fronteras es menor que la interacción intra-fronteras (van Houtum, 1998). Como se expuso, los costos transaccionales se refieren a la búsqueda de información, de clientes o de proveedores, negociación y costos de contrato. A nivel internacional, se han desarrollado instituciones para reducir este tipo de CT (Westlund, 1999) que han adquirido un carácter formal (definición de divisiones políticas, como los estados-nación). La divergencia en las reglas de interacción entre países (barreras al comercio, religión, lenguaje, etc.) pueden reducir hasta en un 50% la interacción entre territorios (Rietveld y Vickerman, 2004). b) Ley del precio único

Otra forma de hacerse una idea de la altura de los CT es la literatura que estudia la dispersión geográfica de precios como indicador del grado de integración espacial de los mercados, agrupada en los trabajos basados en la "ley del precio único" (law of one price). En esencia, una marcada dispersión geográfica de precios para una misma mercancía suele ser interpretada como evidencia de CT no despreciables asociados al comercio. El descenso de los fletes experimentado en el último siglo conduce a la hipótesis de una mayor integración comercial entre mercados y, por ende, a una menor dispersión espacial de precios de un mismo bien. Sin embargo, a excepción de los mercados de commodities, no se ha encontrado suficiente evidencia de una convergencia en precios (Friberg y Martensen, 2001). Las desviaciones de precios entre mercados prácticamente no han variado con el desmantelamiento de varias barreras al comercio (Engel y Rogers, 2001; Obstfeld y Rogoff, 2000). Ello destaca la importancia de las fricciones que segmentan los mercados.

2.4 Barreras al comercio interno dinámicas

Las barreras al comercio pueden verse diluidas por caídas exógenas en CT (mejoras en la infraestructura de transporte, aparición de equipos de frío, etc.) o por aumentos en la productividad relativa de las empresas extra-locales frente a las locales que compensen CT. Por ende, la existencia de altos CT no es condición suficiente como fuente de desaglomeración. Se revisan aquí dos aspectos vinculados a la evolución de los CT y el patrón aglomerativo de la producción.

 

2.4.1 Economías de escala y aglomeración espacial de la actividad

Puede decirse que, en presencia de CT de cierta magnitud a) las economías internas de escala y las de aglomeración pueden perder importancia relativa y b) los factores personales pueden aumentar su peso en la decisión de localización (al relajar la rivalidad y la competencia en precios). Inversamente, el hecho de disponer de fletes más baratos potencia el aprovechamiento de las economías de escala (internas o externas). Las regiones se vuelven entonces menos autosuficientes y se fortalece el comercio inter-regional afirmado sobre la especialización basada en las ventajas comparativas existentes. En otras palabras, se acentúan las diferencias espaciales en CP (que, como se dijo anteriormente, pueden estar asociadas a economías externas a las firmas, como la aglomeración de proveedores, competidores o mano de obra calificada). Por su parte, la aparición de economías internas a escala en actividades donde anteriormente éstas no eran importantes puede revertir un patrón de relativa dispersión industrial en el espacio, concentrando la producción en las zonas de mayor tamaño y distribuyendo el excedente a las periferias, a costa de un mayor precio.

La caída de CT puede incluso impulsar cierta dispersión espacial de las actividades , pero esta sólo ocurrirá en las localidades de menor CP, y a condición de que la actividad que se relocaliza se encuentre en un "ciclo vital" de alta rivalidad en precios y con alta intensidad de mano de obra no calificada (la especificidad de calificaciones de la mano de obra representa un factor prácticamente inmóvil y otorga dependencia locacional). Generalmente, el surgimiento o acentuación de economías de escala en una actividad productiva suele estar vinculado a la fase del ciclo de vida de la rama. En particular, en sectores maduros la escala mínima eficiente suele ser estable (elevada en bienes de consumo durables y moderada en no durables) mientras que en industrias jóvenes la escala mínima eficiente varía (y se expande) a medida que la actividad se consolida en torno a un conjunto de tecnologías dominantes (Jovanovic, 1982). Durante la fase juvenil, los CP no juegan un rol crítico en la supervivencia de la empresa, mientras que los CT pueden ser relevantes. Sin embargo, esto no es suficiente como elemento dispersor de los establecimientos; como la demanda por los productos de las ramas nuevas es aún exigua, las áreas urbanas más diversificadas suelen atraer a este tipo de empresas (Audretsch y Feldman, 1996). De modo que, a medida que la industria transita su sendero madurativo la importancia relativa de los CP y los CT varía y con ello la distribución espacial de la actividad puede verse alterada. Con todo, los países en desarrollo no se caracterizan por engendrar industrias nuevas, por lo que este fenómeno no es común. La evolución de los CT y las economías de escala conforme se desarrolla el sistema económico forman parte de uno de los ejes de la "nueva geografía económica" (en adelante, NGE), enfoque de la economía espacial apoyado en los aportes pioneros de Krugman (1991), que intentan avanzar sobre los modelos tradicionales de localización. Los argumentos centrales de este enfoque se exponen en el Capítulo siguiente. Derivado de lo anterior se sigue que los progresos recientes en los sistemas de logística que han dado lugar a una reducción de los CT (aunque con variable magnitud y alcance), no necesariamente se traducen en una ampliación del mercado potencial para las producciones de pequeña escala sino en la ocupación de estos nichos por parte de establecimientos de gran porte, aumentando en el grado de oligopolización del mercado. El impacto que finalmente tengan las variaciones en CT sobre los tejidos productivos locales es objeto de los Capítulos siguientes.

2.4.2 Inercia locacional

Así como el nacimiento de la actividad fabril en una determinada región puede ser explicado por los altos CT (y, por ende, un notable peso de las actividades con altas BCI al inicio de la industrialización), podría especularse que una caída en esta variable induciría a la desaparición de una porción o gran parte del tejido manufacturero local en favor de los centros más eficientes (e.g. con mayores economías externas de escala). Esta última tendencia no se observa con tanta claridad en la realidad. De hecho, los CT parecen evidenciar una mayor variabilidad que las localizaciones . Esto refleja en parte que los CT no logran explicar por completo la existencia de actividad manufacturera regional y que existen otros factores económicos y no económicos (sociales, políticos, culturales, históricos) que provocan cierta inercia locacional. Si bien no se discute aquí la influencia de dichos factores en el proceso evolutivo de la industria regional, conviene notar que los propios autores clásicos de la localización (Losch, Isard) reconocen que las causas que pueden impulsar la inauguración de la producción local de ciertos bienes no necesariamente implican su cierre cuando éstas dejan de operar. En otras palabras, la dinámica que puede tomar la distribución espacial de las actividades productivas no siempre está guiada por los CT, aún cuando éstos hayan intervenido en su origen. Hay por lo menos dos factores que hacen que la caída de CT no implique necesariamente la aglomeración de las actividades manufactureras dispersas, al menos en términos del número de establecimientos: * retroalimentación o efectos acumulativos. Este elemento es señalado por Krugman (1991), que sostiene que una vez hechas evidentes las ventajas de una localización para la producción industrial (sea cual fuere su causa) éstas tienden a retroalimentarse generando un proceso acumulativo, de difícil reversión. En especial, la localización de los mercados de consumo final está determinada por la distribución geográfica de los ingresos de los consumidores que, su vez, depende fundamentalmente de la localización de la producción. En la medida en que la producción procura establecerse cerca de sus mercados, crea simultáneamente una mayor demanda y, a su vez, genera patrones acumulativos en la localización (Hoover, 1948). Esta hipótesis puede ser complementada, además, por la observación empírica de que las nuevas firmas que aparecen en una región tienden a reproducir la estructura sectorial local existente por inercia o por cierta función de "semillero" del aparato productivo local (seedbed effect) (Storey, 1982; Vivarelli, 1991; Audretsch y Vivarelli, 1993). * dependencia histórica o "localización hundida". Esto es reconocido por el propio Losch (1944), al admitir cierta inercia en los cambios de localización. Esta tendencia "sedentaria" en la localización de la producción suele observarse tanto en situaciones donde la decisión de localización fue errada desde el principio (en cuyo caso, fallarían los supuestos de racionalidad y perfecta información presente y futura de los agentes) como en aquellas donde la decisión fue acertada pero luego las condiciones de mercado o tecnológicas tornan más favorable una localización alternativa, evidenciando el peso de los factores personales. La existencia de costos hundidos en la decisión de localización es omitida por los modelos tradicionales, que supone costos nulos de relocalización (e.g. desmantelamiento de instalaciones, búsqueda de nueva sede, traslado y montaje de maquinarias y equipos, contratación de nuevo personal, etc.) que pueden volver antieconómica la mudanza (Hoover, 1948). En esencia, los costos de relocalización son esencialmente transaccionales más que monetarios, aunque claramente disminuyen con la proximidad a otros agentes (Rietveld y Vickerman, 2004). En todo caso, la variación en las condiciones de localización sólo induce a migrar al segmento de firmas de mayor tamaño, generalmente multiplanta, donde el volumen de operaciones puede justificar una migración hacia zonas menos costosas. De todos modos, se debe aclarar que si bien las variaciones en el componente de fletes de los CT difícilmente puedan desencadenar decisiones de relocalización en el conjunto de firmas, de tamaño pequeño o mediano, ello no invalida que su papel en la decisión de apertura de nuevas empresas, movilizados por factores personales o meramente monetarios.

Además, la existencia de un contexto macroeconómico y precios relativos muy variables favorecen la inercia locacional. * factores personales. En la sección anterior se marcó el hecho de que, en una porción sustantiva de casos, la decisión de la localización (incluida la permanencia o mudanza del emplazamiento) de la firma parece gobernada por factores personales, especialmente si se trata de la entrada al mercado en pequeña escala. En estos casos, el emplazamiento es rígido y aunque los CT disminuyan considerablemente, es poco probable que la empresa se desplace hacia otras regiones. Las alternativas son el cierre o el tránsito hacia actividades que la protejan aún más de la competencia extra-local, esto es, sectores donde los CT todavía operen como BCI (véase una contrastación empírica en Viego, 2004). Por estas razones, los ajustes en la localización de las firmas suelen ser lentos. Es posible que los productores que eligieron una localización errónea o que ha perdido su ventaja original permanezcan allí en tanto puedan sostener la actividad . Se debe notar, además que, si las actividades manufactureras tienen una mayor orientación hacia los mercados, los cambios locacionales deberían ser precedidos por cambios en la distribución espacial de la población, y ello puede tomar varios períodos para consolidarse. Las limitaciones que tiene cualquier proceso de relocalización hacen que su magnitud sea solo una pequeña parte de la dinámica de nacimientos y muertes de establecimientos en una región dada . Finalmente, para cerrar esta sección se repasa parte de la evidencia empírica sobre la evolución de la distribución espacial de la actividad manufacturera en Argentina y su posible asociación a variaciones en los CT.

Como se analizó en el Capítulo 1, el patrón locacional de la industria manufacturera doméstica muestra una marcada estabilidad a lo largo de los últimos 50 años. La región pampeana concentra a la mayoría de los establecimientos, empleo y producción. Los cambios locacionales registrados por la información censal muestran una leve desconcentración del área metropolitana a favor de otras provincias dentro del área central. Con todo, se observan ciertos desvíos de este patrón general al analizar por rama específica. Las industrias procesadoras de materias primas agropecuarias y de recursos mineros exhiben una mayor dispersión hacia centros de abastecimiento. Ello puede interpretarse como evidencia de que las posibles bajas en CT favorecieron las ramas con ventajas comparativas en las regiones. Por el contrario, las actividades orientadas hacia el mercado ostentan cierto predominio de fuerzas centrípetas. Esto puede reflejar que las posibles disminuciones en los CT aumentaron la importancia relativa de los CP como determinante locacional, determinados ya sea por la escala de los establecimientos como por factores exógenos a las firmas pero endógenos al territorio. Esta hipótesis también es apoyada por los efectos de las variaciones de la infraestructura ferroviaria sobre la estructura productiva de las provincias. La apertura de vías férreas en el NO argentino a finales del siglo XIX posibilitó que la región se integrara al mercado nacional dando lugar a su vez a mejoras en el transporte, rebajas en los fletes e incorporando a la producción a las tierras más alejadas de los puertos de embarques y de los centros de consumos. Es decir que elevó la integración comercial de las ramas con mayores ventajas comparativas. Sin embargo, desconectó a otros centros importantes de esa región incapaces de satisfacer a precios competitivos mercancías para el mercado nacional o mundial. Ello provocó una ruptura en el comercio intra-regional y un notable estancamiento económico en dichas áreas (norte de San Juan, sur de Mendoza. (Dora Fanny Moreno, El Zonda). Así el ferrocarril sirvió para impulsar las exportaciones regionales (esencialmente ligadas a actividades primarias y manufacturas de origen agropecuario), pero también operó como amenaza de importaciones (de bienes de consumo y algunos bienes intermedios).

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