DESIGUALDADES REGIONALES Y COSTOS DE TRANSPORTE EN ARGENTINA

Valentina Natividad Viego

Capítulo 2
Barreras al comercio interno: factores determinantes

En el Capítulo 1 se reseñaron los rasgos centrales del sector manufacturero regional en Argentina. Allí se mostró que, además de la elevada concentración espacial en los territorios de mayor tamaño relativo, el sector parece albergar dos universos de establecimientos. Por un lado, los que producen bienes exportables, a menudo basados en la transformación de recursos naturales, con notable impacto en la generación del valor agregado manufacturero regional pero menor incidencia en la ocupación. Por otro, los locales dedicados a la atención del mercado regional, con menor peso en el producto bruto industrial provincial aunque mayores guarismos de ocupación . La contribución de este último segmento es mayor en las provincias con aparatos productivos en promedio más pequeños. Una de las preocupaciones más frecuentes en los programas de política industrial de los países en desarrollo suele ser la modernización de las actividades tradicionales. Sin embargo, un conjunto de medidas consistente para alcanzar esta meta debería partir de un diagnóstico que identifique los factores que han llevado a la aparición y consolidación (al menos en términos de locales) del segmento atrasado. La literatura ha ofrecido una gama de explicaciones: déficit de capacidades empresariales, fuentes de financiamiento insuficientes, oferta exigua de fuerza de trabajo capacitada, políticas macroeconómicas con impacto espacial desigual, etc. (véase una revisión en Viego, 2004). En este Capítulo el análisis se enfoca en uno de los factores que inciden en la aparición y subsistencia de las ramas dedicadas a la producción de no transables, la existencia de costos de transporte y de transacción no despreciables. El argumento central es que la magnitud de los costos de transporte erige una barrera al comercio entre regiones (dentro de un mismo país) y constituye ya sea un obstáculo a la expansión geográfica de las ventas o bien un incentivo para los proyectos que se apoyan en mercados regionales protegidos de la competencia extra-regional. En cualquier caso, los costos de transporte profundizarían la bipolaridad (al menos en el sector manufacturero), inflando el peso del segmento no transable en la ocupación y reduciendo su contribución relativa a la generación de valor. Es sabido que el tamaño de mercado disponible para las firmas no sólo depende del tamaño de la economía donde se localizan sino de la accesibilidad a otras regiones. A su vez, el tamaño de mercado potencial puede alcanzar una escala nacional o global en función de las posibilidades de transporte y comunicación.

Mientras que para las empresas de mayor tamaño es más influyente la accesibilidad al mercado internacional (y, por ende, las políticas cambiaria y comercial son cruciales), para las empresas pequeñas las barreras al comercio intra-país suelen tener mayor peso (Herrera y Lora, 2005). De allí la importancia de estudiar las condiciones de infraestructura como uno de los determinantes del tamaño de mercado potencial. Mientras que la infraestructura puede ser considerada como un factor que limita el tamaño de las empresas desde el lado de la demanda, reduciendo su mercado potencial, desde el lado de la oferta también existen factores que limitan el tamaño de las mismas (financiamiento y grado de desarrollo del mercado de capitales, recursos humanos, factores institucionales formales y culturales, etc.) . Lo que se pretende ofrecer aquí no es un enfoque alternativo, que compita con los factores arriba mencionados, sino destacar el rol de las barreras al comercio interno como un elemento adicional en las explicaciones del atraso de los aparatos productivos. El Capítulo se organiza de la siguiente forma: en la sección 2.1 se define la noción de barreras al comercio interno, el rol de los costos de transporte y la incidencia de los distintos medios de transporte sobre la magnitud de los fletes. Se presentan además algunas estadísticas a fin de mensurar (al menos parcialmente y en términos relativos) los costos de transporte a nivel mundial y local. La segunda parte del Capítulo se enfoca al impacto de las barreras espaciales al comercio sobre el sistema productivo a nivel regional en términos de a) comercio inter-regional y b) patrón locacional de la actividad . Para ilustrar estas conexiones se repasan algunos indicadores del sector manufacturero en Argentina y su distribución espacial, presentados en el Capítulo 1. El apartado 2.3 presenta los aspectos dinámicos de la noción de barreras espaciales al comercio y su incidencia sobre los patrones locacionales en el sector industrial. Finalmente se ofrecen las principales conclusiones de este acápite.

2.1 Barreras al comercio interno: nociones elementales

Según se adelanta en la introducción de este Capítulo, la existencia de mercados geográficamente fragmentados (esto es; actividades con áreas de mercado limitadas) puede ser explicada a partir de lo que aquí se denomina "barreras espaciales al comercio". En particular, mientras que los obstáculos al intercambio con otros países han recibido suficiente atención en la literatura teórica y empírica , las barreras espaciales al comercio interno (en adelante, BCI) no han sido suficientemente estudiadas especialmente en los países en desarrollo. Las barreras al comercio se definen como las desventajas relativas que enfrentan las firmas para ofrecer sus productos en mercados alejados de su sede respecto de los oferentes locales. Es importante notar que las trabas consideradas aquí no necesariamente coinciden con las analizadas en el comercio internacional (aranceles) ni con las barreras "técnicas" al comercio, originadas en disposiciones legales (normas de calidad, control de procedimientos, manipulación de mercaderías, etc.) que regulan la entrada de ciertos productos a determinados mercados geográficos. Las barreras al comercio relevantes para el análisis constituyen dificultades "naturales" o "institucionales no formales" originadas en la lejanía geográfica entre compradores y vendedores. La existencia de costos de transporte o de demoras en la entrega de la mercadería, por ejemplo, que varían con el estado de la infraestructura de comunicación y distribución o de otros factores (e.g. productos a medida, etc.), otorga a las firmas locales una ventaja respecto de sus rivales más alejados. En este caso, se dice que hay una barrera espacial al comercio. Los obstáculos que las firmas encuentran para penetrar en nuevos mercados geográficos se desagregan a continuación en dos clases:

2.1.1 Costos de transporte

Tradicionalmente, el transporte ha sido considerado como uno de los principales determinantes de la localización de las plantas tanto en términos de su costo como del tipo de servicio requerido. El flete adquiere una mayor relevancia si representa una porción sustantiva en los costos totales. Los costos de transporte comprenden el embarque de la mercadería en una o más clases de medios de transporte. En general, la determinación del flete depende de cuatro factores: 1) la distancia a recorrer, 2) el tamaño de la carga, 3) las características del producto y 4) su precio. Distancia. En general, se supone que los fletes aumentan con la distancia, aunque debe quedar en claro que la distancia entre dos puntos del espacio no se mide en línea recta sino a lo largo de la vía más económica (i.e. las rutas que son más fáciles de transitar y mantener). Cuanto más densa es la red de transporte menor es la necesidad de utilizar vías indirectas y mayor es el número de puntos que pueden ser considerados como localizaciones factibles. La densidad de la red caminera, a su vez, depende de la oferta de mercaderías y de las características del medio de transporte.

Los costos de transporte se descomponen en dos elementos que pueden ser caracterizados como fijos o variables, según su relación con la distancia: por un lado, los costos de terminal se refieren a los gastos de carga y descarga de la mercadería y no dependen de la longitud de la ruta y los costos de tracción, que involucran al gasto en combustible y en mano de obra originados en el traslado y crecen con la distancia recorrida. Estos elementos hacen que los fletes, para un medio de transporte dado, aumenten menos que proporcionalmente con la distancia debido a que algunos gastos son independientes de la longitud de la ruta. Cuanto mayor sea la proporción de los costos de terminal en el flete, más pronunciadamente decrece la tarifa por unidad de distancia. Así por ejemplo, las economías de distancia son de mayor magnitud al pasar del transporte por carretera al ferroviario y de éste al marítimo o fluvial . A ello se debe agregar que, en la práctica, las tarifas suelen ser determinadas por zonas, de modo que se aplica una tarifa uniforme a un rango de distancias. Esto imposibilita el planteo de una función continua que relacione la distancia con la tarifa cobrada. Otra cuestión que incide en la determinación de la tarifa de flete es la dirección del transporte. Las rutas más transitadas suelen gozar de tarifas más bajas que destinos ubicados a igual distancia, aunque menos frecuentemente recorridos. Escala del producto. Cuando la carga es muy grande y se dirige a un mismo destino, se reducen todos los elementos del costo del flete por peso, principalmente debido a la reducción de costos de maniobras y de administración, a un aprovechamiento más completo de la unidad de transporte y a la posibilidad de utilizar vías más directas. A su vez, cuando la distancia aumenta, el flete por unidad de peso del producto disminuye al poder pasar sucesivamente de camión a ferrocarril y a barco. Tipo de producto.

Cierta clase de productos (perecederos, frágiles, peligrosos, etc.) tiene un costo de acarreo adicional debido a que requieren un tratamiento especial (ya sea en términos de rapidez de la entrega, cuidados en su manipuleo, etc.). Por otra parte, los productos voluminosos tienen un flete por unidad de peso mayor que los compactos o fácilmente estibables. Lo mismo sucede con los pequeños envases en relación con los productos a granel. Precio del producto. La elasticidad de la demanda de transporte es menor cuanto mayor es el precio del producto. Por este motivo, la empresa transportista cargará una tarifa mayor sobre los productos de mayor valor y viceversa. Por ende, los costos de transporte podrían ser equiparados con la diferenciación de producto, si es el consumidor quien asume los costos de búsqueda y acarreo (al variar el costo de adquisición con la localización del vendedor) o de ventaja absoluta de costos por parte de las firmas locales, si es el productor el que sufraga los gastos de traslado (i.e. para cualquier nivel de producción, los vendedores no locales enfrentan ceteris paribus mayores costos que los locales en una diferencia equivalente al flete).

2.1.2 Costos de transacción

Las tarifas de flete no siempre reflejan por sí solas las desventajas originadas en el trato con proveedores y clientes lejanos (e.g. costos de venta y servicio al cliente). Si bien en muchos casos suelen traducirse en mayores costos de transporte, en otros casos forman parte de los gastos generales de la empresa y el cálculo de su incidencia en el costo medio del producto puesto en el mercado se ve dificultado. Incluso una porción no despreciable de estos costos suele no tener una expresión monetaria precisa, pero implican un esfuerzo adicional de colocación del producto en el mercado. Al igual que con los costos directos de transporte, hay varios elementos que obstaculizan las ventas a larga distancia: * tiempo de entrega.

Se trata de desventajas causadas no tanto por la distancia sino por el tiempo invertido en efectivizar la entrega de la mercadería. Ello puede traducirse en costos monetarios adicionales de varias formas: costo de oportunidad del importe invertido en la mercadería en tránsito, costos adicionales de utilizar un medio de transporte más rápido, costo de mayores existencias necesarias en la fase de distribución. * gastos de venta. Incluyen el establecimiento de contactos comerciales y el envío de muestras y material de propaganda. En general, estos gastos aumentan con la distancia (e.g. el tiempo del promotor de ventas se aprovecha menos cuando los clientes están más dispersos y el anuncio en los medios de comunicación es menos eficaz) al igual que los gastos de seguimiento del mercado y de comunicaciones con clientes. * riesgo comercial. La distancia dificulta el conocimiento de los clientes, su solvencia y sus necesidades. Los procedimientos legales suelen ser, además, más onerosos. * particularidad. Con la distancia, se dificulta la atención de la especificidad. Los productos o servicios en los que el comprador necesita asesoramiento del proveedor o supervisar las condiciones de provisión requieren cierta proximidad física entre las partes, que se ve entorpecida a la distancia. * frecuencia de compras. Algunas actividades experimentan roturas o desperfectos en las instalaciones o maquinarias o faltantes de stock con cierta asiduidad. La atención de ese mercado requiere de cercanía geográfica por parte de las firmas prestatarias a fin de evitar cuellos de botella y garantizar la continuidad de la producción. Hoover y Giarratani (1999) añaden que a estos elementos debe sumarse el hecho de que el aumento de la distancia respecto de los mercados requiere un mayor esfuerzo personal del empresario que, en muchos casos, puede implicar la resignación de oportunidades de negocio lejanas. Esta hipótesis es apoyada por Rauch (2001) en el caso del comercio internacional. En la mayor parte de las economías, los gastos de flete representan actualmente un pequeño porcentaje de los costos totales (en torno a 10%, según Guasch y Kogan, 2006). Medido en estos términos, parecería que el ahorro de fletes que posibilita una determinada región no es relevante para determinar la localización. Sin embargo, esta proporción podría aumentar considerablemente si se incorporan los gastos incurridos derivados de una entrega rápida, la conformación de un equipo de ventas, el riesgo comercial, etc.

Así, las barreras menos convencionales y difíciles de mensurar directamente (vinculadas con costos de información, de contactar a clientes y proveedores, de búsqueda, etc.) serían por lo menos tan relevantes como otras más evidentes. Es más, su incidencia parece variar inversamente con el tamaño de los actores involucrados. Estos gastos adicionales -que pueden traducirse en un mayor costo monetario o en un mayor esfuerzo- forman parte de lo que la economía institucional considera costos de transacción . En conjunto, la magnitud de los costos de transacción (en adelante CT) necesarios para superar los obstáculos al desplazamiento de mercaderías representa una traba espacial a la expansión geográfica de las ventas de una firma, esto es; una barrera comercial. Finalmente, se debe notar, en este caso, que las diferencias de costos y/o de ingresos entre empresas locales y extra-locales no se originan necesariamente en capacidades (tecnológicas, de acceso a los recursos, de posicionamiento, etc.) diferenciales entre unas y otras, sino en la distinta localización.

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