Tesis doctorales de Economía


LA DIRECCIÓN DE RESULTADOS EN LAS EMPRESAS PRIVATIZADAS

Julián Castaño Guillén




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10. 3. - LIBERALIZACIÓN

El transporte aéreo ha sido tradicionalmente un sector donde la intervención pública ha estado presente de manera intensa. La propiedad pública de compañías aéreas, la regulación que se ha desarrollado en todas la variables que caracterizan el mercado aéreo: precios, servicios ofrecidos,..., la restricción de competencia y el control de los estándares de seguridad han configurado un entorno muy rígido. Por tanto, la conducta de las líneas aéreas ha estado frecuentemente influida por motivos ajenos a la esfera económica.

La liberalización del sector de servicios aéreos llevada a cabo en EEUU en 1978 impulsó a la compañías norteamericanas a solicitar una política exterior de cielos abiertos que les facilitara el acceso a los mercados internacionales. Esta corriente liberalizadora internacional se manifestó en una nueva generación de acuerdos bilaterales, menos proteccionistas, entre los que destacan los firmados por EEUU con países europeos, como los Países Bajos o el Reino Unido. Asimismo, el mercado europeo de servicios aéreos se ha visto sometido durante los años ochenta a fuertes presiones liberalizadoras internas, como la consolidación de un sector de vuelos no regulares. Estas presiones provocaron la introducción de reformas en la política reguladora europea de carácter bilateral, a través de las negociaciones entre algunos países europeos, y multilateral, a partir de las decisiones del Consejo Europeo.

Un efecto secundario importante de los acuerdos liberalizadores firmados por algunos países europeos con EEUU fue, según Marín (1996), que los mismos países que aceptaron la firma de estos acuerdos decidieron liberalizar sus acuerdos bilaterales con otros países europeos.

Desde el momento de su creación hasta mediados de los años ochenta, la CE no intervino en modo alguno en la política de transporte aéreo de sus países miembros. Esto fue debido a que el Tratado de Roma de 1958 no contenía ninguna sección específica que afectara al transporte aéreo. Sin embargo, si existía en el Tratado una política de la competencia ampliamente desarrollada en la que la Comisión Europea se basó a partir de 1974 para poder tomar decisiones concernientes al transporte aéreo.

En los años ochenta toma fuerza en Europa la discusión sobre la liberalización del transporte aéreo. En 1984, la Comisión Europea presentó el “Memorando de Aviación Civil número 2”, que establecía sus objetivos a largo plazo en el transporte aéreo. Los más importantes eran: la supresión de las barreras de entrada, mediante libertad de operación de las compañías aéreas comunitarias en el territorio comunitario; la liberación de precios, que serían fijados libremente por los transportistas; el establecimiento de idénticos derechos para cualquier compañía en cualquier Estado miembro, etc.

En diciembre de 1987 el Consejo aprobó un primer paquete de medidas liberalizadoras que fue ligeramente ampliado en 1990, hasta adoptar la forma actual tras una segunda ampliación aprobada en 1992, con las características siguientes:

- Libre competencia en precios, excepto para precios considerados demasiado altos o muy reducidos.

- Libertad de frecuencias y capacidades.

- Múltiple designación en la entrada a rutas.

- Derecho de tráfico intracomunitario a compañías de la CE. Quinta libertad.

En 1997 culminó el proceso de liberalización del tráfico aéreo en la Unión Europea. Desde entonces, los operadores europeos tienen libertad plena para operar en este mercado, lo que ha aumentado la competencia.

Rey (2003), realiza un estudio del comportamiento de las compañías de transporte aéreo europeas en un entorno de liberalización, tratando de determinar los efectos que la misma ha tenido sobre la eficiencia relativa de estas empresas; llegando a la conclusión de la inexistencia de diferencias significativas en la eficiencia entre las empresas de transporte aéreo durante el período de liberalización (1989-1997), medidas a través de los costes, expresados éstos como una relación funcional entre la distancia y el coeficiente de ocupación. La estimación demuestra que aumentos en la distancia y en la ocupación de los aviones disminuye los costes medios de las compañías como norma general. Por lo tanto, parece claro que las compañías tenderán a reducir sus costes intentando que sus distancias recorridas sean mayores y aumentando el tamaño y ocupación de los aviones.


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