Tesis doctorales de Economía


LA DIRECCIÓN DE RESULTADOS EN LAS EMPRESAS PRIVATIZADAS

Julián Castaño Guillén




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11.2.- COMPAÑÍAS AÉREAS DE BAJO COSTE

Las compañías aéreas de tráfico regular se pueden clasificar en función de su planteamiento estratégico, en dos grandes grupos:

- Los operadores de red, que son las líneas aéreas que intentan optimizar sus centros de distribución de pasaje coordinando el programa de todos sus vuelos. Estos tratan de cubrir con su operación extensas áreas del mercado y desarrollan políticas comerciales tendentes a mejorar la calidad del servicio. Los operadores de red valoran las rutas no sólo por su rentabilidad intrínseca, sino también por su contribución a la red global.

- Los operadores “punto a punto”, entre los que se incluyen las nuevas compañías de bajo coste (“Low Cost Carrier”, LCC), así como operadores de chárter que han comenzado a publicar sus programas para llegar a los clientes interesados tan sólo en la plaza de avión. En general, son compañías de menor dimensión que intentan afianzar su posición operando en determinadas rutas secundarias sin conexión entre sí.

Las LCC no son un segmento de la industria aérea cuya influencia se limita a un aérea geográfica o a viajeros de ocio, muy al contrario, en los últimos años las LCC aparecen como un fenómeno que está modificando la estructura del mercado y el paisaje competitivo de la industria aérea en EEUU y Europa.

En efecto, según datos de la AEA, que engloba la práctica totalidad de líneas aéreas europeas, excepción hecha de las empresas de bajo coste, la mayor parte de líneas aéreas perdieron pasaje en 2002. Sin embargo, los crecimientos experimentados por las dos principales líneas de bajo coste fueron superiores al 40%. De este modo, estas dos compañías consiguieron situarse entre las diez primeras líneas europeas1.

Podemos decir que las líneas aéreas de bajo coste nacen en EEUU con Southwest Airlines en 1971. En Europa la pionera fue la irlandesa Raynair en 1985, seguida de Easyjet en 1995. Tanto la una como las otras han tenido una fuerte expansión en los últimos años.

Ryanair comenzó atendiendo el mercado de ocio en Irlanda e Inglaterra, para posteriormente expandirse con base a transporte rápido punto a punto por más de 50 aeropuertos secundarios de la Unión Europea. Se ha centrado en el mercado de ocio y el uso de aeropuertos secundarios. Tras la compra por British Airways de Easyjet, es actualmente la LCC mayor de Europa.

Los resultados no dejan lugar a dudas, las gráficas 11.7 a 11.13 del anexo IV elaboradas con los datos obtenidos de los informes anuales publicados por RYANAIR y EASYJET en sus páginas web, reflejan aumentos espectaculares de empleo, pasajeros transportados, resultado neto, flota, productividad medida en pasajeros transportados por empleado (comparada con la de AEA y ATA) y el importe neto de la cifra de negocios.

El fuerte auge de las compañías de bajo coste se debe principalmente a las oportunidades que ha abierto la liberalización del transporte aéreo en Europa. A través del establecimiento de líneas en rutas de alta demanda, utilización de aeropuertos de centralidad desplazada, políticas de bajos precios sustentados en estrategias de bajo coste, servicios mínimos y alta rotación, estas compañías han conseguido abrirse un hueco muy importante en el mercado.

Otras características de las LCC son que operan en trayectos cortos con un solo tipo de flota reduciendo de esta forma los costes de mantenimiento y de tripulación. La menor capacidad de sus aviones hace que el índice de ocupación sea superior, y el uso de aeropuertos secundarios reduce las tasas y las demoras. Todo ello aumenta la productividad y la eficiencia. En su contra tienen la competencia del ferrocarril de alta velocidad, especialmente en rutas de 400 a 700 kms.

Un análisis comparativo de la productividad (medida en número de pasajeros transportados por empleado) puede verse examinando la gráfica 11.13 del anexo IV, obtenida con datos reflejados en los informes anuales de la aerolíneas publicados en sus páginas web y de las propias asociaciones, donde se aprecia la espectacular diferencia de productividad entre RYANAIR y EASYJET con el resto de operadores de la AEA y ATA.

De acuerdo con IATA, frente a la mayor dimensión y experiencia de las grandes aerolíneas europeas, las LCC basan su estrategia en ofrecer tarifas más reducidas; su operación está centrada en aeropuertos secundarios de las grandes ciudades, utilizan un único tipo de flota, los servicios ofrecidos al pasajero son más sencillos y limitados, y canalizan la mayor parte de sus ventas a través de internet (Tanto Souhtwest en EEUU como Ryanair en Europa superan el 75% de billetes vendidos por este medio) y de servicios telefónicos. Con este perfil diferenciado, las LCC europeos han encontrado su propio nicho de mercado (posiblemente muchos de sus pasajeros antes utilizaban otros medios de transporte), sin afectar sustancialmente los volúmenes de tráfico de muchas de las tradicionales compañías de bandera. Además, han aumentado el crecimiento de un mercado maduro.

Según KPMG (2002) el número de pasajeros de las LCC ha crecido espectacularmente en Europa, pasando de 13 millones en 1999 (4,5% del transporte aéreo intra europeo), a 24, 4 millones en 2001 (8,9% del mercado intra europeo), a 40 millones en 2002. Esto supone un incremento medio anual del 46%.

Por su parte Morgan Stanley prevé que las LCC lleguen a transportar 160 millones de pasajeros para el 2010 en el mercado europeo, que supondrá una cuota de mercado del 28%. Estimación muy similar a la que hace The Boston Consulting Group para ese mismo año del 30%. En España la cifra pasará de los 2,2 millones del 2002 a 12 millones para 2005.

En EEUU, según el estudio llevado a cabo por Ito y Lee (2003), las LCC han crecido espectacularmente desde 1990, pasando del 7% en dicho año al 23,7% en 2002, con cuatro LCCs que superan el 1% de participación en el mercado.

En el mercado Norteamericano, la entrada de una LCC ha puesto en apuros a algunas aerolíneas tradicionales; es el caso de la entrada de Southwest en la ruta Sacramento-Portland en 1994, donde United Airline tenía un 90% de la cuota de mercado, que supuso el abandono de esta última.

Ito y Lee, sobre una muestra de 2.431 vuelos, han realizado un estudio de vuelos entre ciudades con origen y destino dentro de EEUU; considerando rutas características, datos demográficos, centros de red y competencia y concentración, llegan a la conclusión de que el factor densidad del mercado es el que más influye en la entrada de una LCC en un mercado, concretamente un aumento de densidad de tráfico en 1% incrementa la probabilidad de entrada en un 12%.

Sayanak (2004) ha realizado un estudio sobre una muestra de 520.940 vuelos sin escala en EEUU (facilitados por la U.S. Bureau of Transportation Statics); considerando variables económicas, logísticas (referida a condiciones aeroporturarias), climatológicas y tamaño de la aerolínea llegan a la conclusión de que las LCC funcionan mejor que otros operadores, basándose sobre todo en cancelaciones y demoras.

Tomando como base entrevistas realizadas a 38 directores de grandes empresas en Europa, Carlson Wagonlit Travel (2003) ha calculado que las LCC pueden prestar servicio en 24.500 rutas usadas por los viajeros de negocios en Europa. De acuerdo con las estimaciones de la investigación, los directivos que han usado estas compañías pueden haber obtenido ahorros de entre el 30 y el 70%; concretamente el ahorro promedio en la muestra investigada es del 56% para los pasajeros de negocios, respecto de las aerolíneas tradicionales.

Según The Boston Consulting Group, cada vez que una compañía de bajo coste irrumpe en una ruta, los ingresos medios de las tradicionales en la ruta caen entre un 20% y un 25% y “contaminan a otras”. La consultora estima que en un modelo de coste similar al de Ryanair, la nueva compañía al término de su primer año de funcionamiento habrá robado el 30% de la demanda a la compañía de bandera (o tradicional) de turno y se habrá llevado el 70% de los nuevos clientes.

Dos casos de líneas aéreas de bajo coste que han tenido éxito en los últimos años en el mercado Norteamericano son Jetblue Airways y Airtran Holding, Inc. De ellas destacan Anen et al. las siguientes características:

JETBLUE AIRWAYS AIRTRAN HOLDING, INC.

Usa una flota de aviones uniforme, Airbus 320. Usa una flota de aviones uniforme, Boeing 717

Es una LCC punto a punto Es una aerolínea de red, que compite ruta a ruta con Jetblue y Southwest en tarifa baja

Su actividad está centrada en un solo aeropuerto, el JFK Ofrece 360 vuelos diarios, de los cuales 145 son salidas de Atlanta.

Sus costes de mano obra son casi un 10% menores que la media del sector Sus costes de mano de obra son casi 5% menores que la media del sector

Servicio a bordo simple, sin extras. Realiza la mayoría de sus reservas a través de Internet.

Del análisis de situación de las líneas aéreas de bajo coste podemos extraer la síntesis DAFO siguiente:

ANÁLISIS INTERNO ANÁLISIS EXTERNO

DEBILIDADES AMENAZAS

- Entrada de las líneas aéreas tradicionales a través de ventas por Internet, incrementando la competencia. - Derechos de uso de los grandes aeropuertos copados por las aerolíneas tradicionales

- Tren de alta velocidad

- Las nuevas tecnologías reducen el número de viajeros.

FORTALEZAS OPORTUNIDADES

- Menores costes que las aerolíneas de red

- Flota uniforme

- Productividad elevada

- Puntualidad

- Bajas tarifas

- Creadores de demanda - Menores tasas aeroportuarias por el uso de aeropuertos secundarios

- Trayectos punto a punto sin escalas ni interrupciones

- Liberalización del transporte aéreo y de los servicios de handling

Fuente: Elaboración propia.


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