Tesis doctorales de Economía


CUATRO PUERTOS DE MÉXICO, EN UN MUNDO GLOBALIZADO: ¿ENTRE LA EXCLUSIÓN Y EL CRECIMIENTO (1982-2004)?

Juan Narciso Ojeda Cárdenas



Esta página muestra parte del texto pero sin formato.

Puede bajarse la tesis completa en PDF comprimido ZIP (299 páginas, 1.17 Mb) pulsando aquí

 

 

 

 

2.5. Exclusión e inclusión, crecimiento y atraso en los puertos y ciudades portuarias del mundo globalizado

Cabe afirmar que los puertos de los países periféricos experimentan procesos de“crecimiento” (o atraso) y de“exclusión” (o inclusión), y que vienen derivados de la políticas de apertura comercial con modelos de economía abierta que se instrumentan desde comienzos de los ochenta del pasado siglo y también debido a los procesos de reestructuración y privatización portuaria ejecutados en los primeros años de los noventa del siglo XX. Dichas políticas han impactado a muchos puertos de los países latinoamericanos y por supuesto también afectaron a los puertos mexicanos como a: Manzanillo, a Veracruz, a Salina Cruz y también al puerto de Coatzacoalcos, que son el objeto central de esta investigación .

El concepto de progreso y exclusión,según Ulrich Bech, se da simultáneamente, es decir, y siguiendo a este autor se puede razonar que en cada ciudad-puerto hay pobres y ricos, los primeros se perjudican con la globalización y apertura comercial; mientras los segundos se benefician de la privatización portuaria y de la apertura comercial. Dentro de estos segundos estarían las empresas exportadoras, los funcionarios de los puertos, los trabajadores de cuello blanco de las empresas portuarias y algunos trabajadores sindicalizados, que se benefician con el crecimiento y expansión del movimiento portuario producido.

Siguiendo este análisis en una ciudad portuaria se perjudicarian los que perdieron su empleo, luego de la privatización, los trabajadores de actividades no rentables que ganan el salario mínimo, los desempleados y los hombres y mujeres que no reciben beneficios directos e indirectos del proceso de apertura comercial .

Por eso se habla de la exclusión para demostrar que un gran porcentaje de la población que reside en la ciudad y puerto está en pobreza o extrema pobreza y no recibe los efectos multiplicadores de una empresa portuaria, que crece, tiene ingresos, mejora sus servicios;pero se comporta como enclave.

La exclusión en este caso, debe entenderse como estar fuera de los circuitos comerciales y de progreso técnico, por lo que el goteo y los frutos de la sociedad moderna no les llega a esa población. Manuel Castells (noviembre 1999:162) señala la dinámica de la exclusión en la nueva economía global, poniendo el caso del Africa:

“En general, la lógica sistémica de la nueva economía global no otorga papel a la mayoría de la población africana en la nueva división internacional del trabajo”. “La mayor parte de los productos primarios son inútiles o de bajo precio, los mercados son demasiados restringidos y la inversión, demasiado arriesgada, la mano de obra no posee la preparación suficiente,la infraestructura de comunicaciones y telecomunicaciones es claramente inadecuada, la política resulta demasiado impredecible y las burocracias gubernamentales son ineficientemente corruptas”.

Por su parte el “progreso”será entendido en esta tesis como crecimiento, riqueza, inclusión, y será operativizado mediante el crecimiento de carga general y carga contenerizada, por indicadores de solvencia financiera e impacto regional y por variables de contenido social como: empleo, ingreso y pobreza.

Ricardo Yocelevzky (1997:320-321)al respecto manifiestaba:“en el sentido más difuso, la noción de desarrollo se identificaba principalmente con la idea de ”progreso”, definido en el sentido más general de la evolución del ciclo vital de las naciones que constituían el modelo a seguir para los países latinoamericanos, esto es Europa y los Estados Unidos de Norteamérica”.

Recuerda también el autor que la discusión latinoamericana”se centraba en la visión comparativa de “adelanto” o “atraso” relativos, como calificativo de la situación o incluso, en términos como”inferioridad” (R. Yocelevzky, 1997:321).

Esta discusión lleva a diferenciar los términos de”desarrollo” y simple “crecimiento económico”, entendiendo que el primero es más completo e integral y que considera las variables sociales, mientras que el segundo se acerca más a los indicadores económicos que demuestran mejoría económica y tasa crecientes per se. La polémica de sí existe crecimiento con la apertura comercial será vista en detalle en el anexo No 9 y en esta parte se evitará la controversia, teniendo claro que la teoría económica en este punto presenta datos que no permiten hacer conclusiones certeras.Sigue la duda y los datos estadísticos y econométricos han sido aprobados por unos y criticados por otros (al respecto, revisar los trabajos de Dani Rodrik) .

En lo que no existe discusión es que sigue existiendo población en pobreza y extrema pobreza en América Latina en el 2006, por lo que se puede decir que muchas políticas recomendadas por organismos internacionales han fracasado.

Se puede afirmar entonces que la idea de “progreso” está más cerca de la de “crecimiento” y es menos ambiciosa que la de “desarrollo”, si se utiliza para el análisis de los puertos, motivo de esta investigación.En todo caso para que no exista confusión en las categorías de esta investigación se está utilizando la variable “crecimiento” versus la de “exclusión”.

El BID por ejemplo (Informe 2000: V) dice:”se entiende por “desarrollo” no solamente progreso económico sino, también, desarrollo humano y capacidad de convivencia social”.También la OMC(2002:85) afirma:’se considera que el crecimiento económico es un elemento vital del proceso de desarrollo, si bien se hace al mismo tiempo hincapié en que el desarrollo es algo más que el crecimiento”.La misma OMC afirma:” el hecho de que no se enumere como meta el crecimiento económico, refleja la opinión antes descrita, es decir, que el crecimiento es un medio de lograr objetivos de desarrollo, no un fin en sí mismo (OMC:2003:86). Finalmente, esta institución concluye: “El crecimiento es una condicion necesaria pero no suficiente, para mitigar la pobreza (OMC 2003:119) .

En su caso la “exclusión” como ya se mostró tiene una concepción más amplia e integral que de pobreza, y será analizada,a luz de indicadores de desconexión, estancamiento geográfico y territorial, olvido de grupos sociales y de “perdedores”, no solo de los procesos de privatización portuaria aplicados, sino también por muchas razones y causas carentes de los satisfactores básicos necesarios que naturalmente deberian venir de un proceso de integración al mundo global que vivimos y que tiene también condicionantes históricos que lo explican.

La definicion más completa de exclusión social es presentada por la OIT en un trabajo de Jordi Estivil (2003:17, 19-20)de la siguiente forma:

“La exclusión social puede ser entendida como una acumulación de procesos concluyentes sin rupturas sucesivas que, arrancando del corazón de la economía, la política y la sociedad van alejando e inferiorizando a personas, grupos, comunidades y territorios con respecto a los centros de poder, los recursos, los valores dominantes” (pp. 19-20).”No hay que olvidar que la nocion de exclusión surge y se nutre de la exclusión economica (J. Estivill, p.17).”La exclusión no es un concepto de la teoría económica” (p.17).”A pesar de las ambigüedades de la noción de exclusión, esta es complementaria de la pobreza, facilita una mejor comprensión de la inseguridad de ingresos del mundo desarrollado y las desigualdades oportunidades de los países en vías de desarrollo, focalizan la atención en el papel de los actores sociales y de las instituciones en los procesos de inclusión, permiten una aplicación al nivel micro de las relaciones individuales , familiares y comunitarias, revelando la importancia de los contextos locales , y al nivel macro aporta una nueva visión de la globalización y de la creciente vulnerabilidad de grupos específicos de la población y de áreas territoriales (Jordi Estivill, OIT, p. 34)”.

¿Que diferencia la exclusión de la pobreza?

Como aparece en el cuadro II-4 la pobreza se diferencia de la exclusión en varios sentidos. En general el término pobreza parte da la economia tradicional y se ha considerado como carencia de medios, mientras que la categoría de exclusión es nueva y permite ser más utilizada en el campo político, siendo asimilada fácilmente por los grupos sociales y considerada como causa y resultado.

Cuadro II-4 Diferencias entre exclusión y pobreza

Uso de la noción de pobreza (por qué no esta siendo utilizada como antes) Ventajas del uso de la categoría de exclusión (por qué se ha impuesto)

-ha sido el referente histórico de las actitudes y medidas más caritativas e individualizantes.

-ha sido contemplada, a menudo, solo como carencia de medios y se le ha limitado al campo económico y más en concreto al de los ingresos;

-se le ha querido dar un carácter coyuntural, pasajero, al mismo tiempo que definitorio de una situación inamovible;

-se ha rechazado porque remitía por un lado a un pasado que se creía superado, a una presencia que importuna y no se quería admitir su persistencia;

Su contrario es riqueza y ello remite a la dificultad de acometer su distribución;

-su visibilidad entraña en contradicción con los discursos mediáticos, con determinados principios constitucionales, con visiones optimistas sobre las consecuencias ineludiblemente positivas del desarrollo económico;

-su cuantificacion, sujeta a debates metodológicos, permite más identificar que comprender, más gestionar que transformar y cuando alcanza volúmenes cuantiosos desanima a los responsables políticos y hace emerger el escepticismo frente a cualquier actuación que resume buen la frase:”siempre ha habido pobres y siempre los habrá”.

-tenía el valor de su novedad y podía aparecer como una innovación conceptual y terminológica y permitía relanzar un debate que parecía relativamente estancado;

-se quería superar nociones como de privación, miseria, penuria, que evocaban rapidamente el sufrimiento y el malestar de los que se encuentran sometidos a ellas;

-permitía hacer una reinterpretación acudiendo más claramente a las características estructural, pluridimensional y dinámica;

-era más explicativa del nuevo panorama surgido con las consecuencias de la crisis de los setenta y de la conciencia de la necesidad de incorporar conceptos como periferia, fractura, estigmatización, etc.;

-daba una idea más precisa del proceso. La exclusión es a la vez causa y resultado. Frente a la fotografía de la pobreza se mostraba la película de la exclusión;

-su polivalencia y fluidez permitían, por un lado, constituirse como una respuesta a la necesidad de tener en cuenta su dimensión política y, por el otro, era más aceptable para sus gestores;

-tenía menos carga estigmatizante que el de pobreza y por lo tanto también era más aceptable para la opinión pública y para los propios afectados;

-su contrario es inclusión y en este sentido permite evacuar, hasta cierto punto, la cuestión de la desigualdad. palabras antónimas, como inserción, incorporación, integración, también han ayudado a extender la noción de exclusión;

-las dificultades de su cuantificación y operacionalización permiten hablar de ella, sin comprometerse demasiado;

-no parece tener mucho sentido luchar contra la riqueza, en todo caso, si, contra una determinada distribución, mientras que luchar contra la exclusión o por una sociedad inclusiva no genera especiales temores. Políticamente puede ser aceptable por un amplio espectro de opciones políticas;

-Todo el mundo puede identificarse con esta noción, en la medida en que es obvio que siempre está excluído de algo, de alguien.

Fuente: Jordi Estivill, OIT, 2003, pp.21-22

De esta diferenciación entre pobreza y exclusión aparecería una primera duda.

¿Es válido afirmar en el caso de los puertos que ellos están en pobreza o es mejor preguntar si los puertos están excluidos o no?

En el primer caso considerar la “pobreza” de los puertos implicaría un estudio más economico que si se utiliza el segundo enfoque, ya que la consideración de exclusión tiene una connotación social que directamente nos lleva a registrar grupos sociales que pierden o ganan a la luz del modelo aplicado y considerando raíces estructurales, ámbitos geográficos y políticas más amplias que tienden a concentrar y a polarizar a la sociedad.

Es por esa razón que en los estudios modernos en el campo de la asistencia social de Europa se ha puesto de moda la categoría de ”exclusión” que pertenece a un paradigma asociado con la social democracia, que es antagónica al paradigma neoliberal y que precisamente habla de la pobreza, como un aspecto residual o marginal. Las políticas que se derivan tanto de un diagnóstico que parte de la pobreza, como de la exclusión social llevan a programas diferentes, propuestas antagónicas y acciones no similares, por lo que se concluiría que es más potente la categoría de “exclusión” que de “pobreza”.

No obstante estas virtudes, el mismo autor Jordi Estivill de la OIT manifiesta que el uso del concepto de exclusión también tiene problemas como la idea de heterogeneidad de su utilización.Pese a esos problemas resume su planteamiento, señalando la virtudes del enfoque como aparece en el cuadro II-5.

Cuadro II-5 Comentarios y problemas al uso del concepto de exclusión

-La heterogeneidad de su utilización, que permite designar situaciones dispares, obtener consensos políticos, aceptaciones contradictorias, evacuando a la vez el examen de las situaciones límites de la exclusión y el análisis de las causas y los procesos que la provocan;

-la dificultad de generalizar los puntos y fases de ruptura y de identificar y conjugar los distintos procesos que confluyen y de darle un sentido operativo;

-la posible desviación con respecto a las situaciones más extremas de penuria y precariedad individual y colectiva

Otras reflexiones sobre la importancia de la exclusión se da:

-Cuando esta noción ha sido aplicada a investigaciones o a programas y a proyectos operativos, parece haber aportado un valor añadido no solo a la comprensión de los fenómenos sino también a las estrategias diseñadas.

-El tercer argumento tiene que ver con la latinoamericanización de la vida económica con el paso de una sociedad productiva a una sociedad de mercado. Por otro lado, la creciente interrelación económica, social y cultural a escala mundial, acercan realidades que antes parecían alejadas. “La crisis de los setenta afecta de manera notable no solo a Europa sino a todos los continentes. En todos ellos se han agravado las desigualdades, se ha profundizado y se ha extendido la pobreza, en todos ellos se han producido políticas más o menos duras de ajuste económico sin que haya habido, en general medidas sociales de compensación (J. Estivill, 2003, p. 24)”

-“La cuarta respuesta consiste en que si se adopta la aproximación hecha de la exclusión social, al poner de relieve la articulación de las dimensiones políticas, sociales, económicas y territoriales, esta podría ser igualmente aplicable a los países en vías de desarrollo en los que se tiende más a analizar desde la pluridimensionalidad a una realidad que también es más móvil e inorgánica y no tiene la compartimentación que existe en Europa Occidental” (J. Estivill, OIT, p.24).

-“La quinta insiste en que todos los países se encuentran sometido a retos parecidos, como los de crear las condiciones de un desarrollo económico y social duradero y sostenible, potenciar el capital social, respetar el patrimonio natural y cultural, profundizar las democracias y los sistemas de participación, extender la protección social creando sociedades más tolerantes y más justas (J.Estivill, OIT, pp.24-25)”.

-En esos sentidos, utilizar la exclusión y sus contrarios como la integración, la inclusión y la inserción podria tener una transferibilidad global, lo cual no quiere decir que las estrategias concretas hayan de ser iguales y homogéneas en todos lados”. ”Por fin, transferir la noción de exclusión del Norte al Sur (de Haan, A., 1998) significa ponerla a prueba, verificar su capacidad de lectura de la realidad y al mismo tiempo, comprobar que sus atributos (multidimensionalidad, procesual, estructural, etc) y sus complementarios (participación, incorporación, globalidad, partenariado, etc. se convierten en estrategias útiles y válidas.

Fuente: Jordi Estivill. Panorama de la Lucha contra la Exclusion Social, OIT.Primera edicion, 2000, pp. 23-25.

En conclusión,el uso de las categorías de”exclusión” y “crecimiento” para aplicarlas a cuatro puertos de México, en una economía globalizada tiene sustento. Primero porque el considerar la exclusión permite explorar varios campos de la desintegración económica y social, que puede afectar a puertos pobres y privatizados, que pierden en la competencia “feroz” que se produce por carga. Segundo, esta categoría permite también explorar en qué medida la privatización de los puertos afecta a los grupos sociales”.

Siempre pierden los “pobres” y ganan“los ricos”? ¿Qué aspectos novedosos para la literatura marítima y portuaria se pueden derivar de este trabajo con un enfoque no convencional ni tradicional. Y tercero, el considera la categoría de “crecimiento”implica reconocer que los puertos mediante carga e ingresos vienen creciendo, aspecto que beneficia en general a la empresa portuaria. Lo que falta dilucidar es qué grupos económicos y sociales se benefician o se perjudican con las políticas aplicadas en los puertos y especialmente cómo la ciudad portuaria registra estancamiento o crecimiento, reflejo de una apertura comercial que llega y que le exige competir con sus vecinos, con otras regiones y con mercados de otros países. Aquí se escondería una concepción de desarrollo que lleva a la tipología, ya planteada por Boiser y que implicaría superar el atraso de las regiones y puertos que aparentemente están excluídos de la competencia internacional.

A continuación, se presentarán algunos casos y evidencias empíricas de los resultados de la privatización en algunos puertos de países periféricos,se considera a los países latinoamericanos como una muestra de lo que se registra también en los puertos de México.

Será lógico encontrar datos referidos a los resultados de la privatización y es más difícil demostrar como estos efectos se dan en la población, que vive en cada ciudad y puerto escogido en esta muestra.

Los datos referenciales serán enriquecidos en el estudio que se realiza en el capítulo IV que compara cada uno de los cuatro puertos escogidos para el análisis: dos puertos del centro y que miran al Norte y dos puertos del Sur, que son petroleros y aparentemente se comportan como enclaves.

¿Hay crecimiento y exclusión principalmente en los puertos pobres de los países latinoamericanos ?

En los casos que a continuación se presentan (ver recuadro II-2)se demuestra algunas evidencias empíricas de los resultados de las políticas en los puertos pobres de los paises periféricos. En general, se encuentran que los procesos de progreso y exclusión en los puertos escogidos han venido acompañadas de políticas de privatización portuaria, por lo que los resultados conseguidos afectan específicamente a los puertos e impactan indirectamente en las ciudades y puertos en donde se aplicaron estas políticas.

Siempre hay ganadores y perdedores en los puertos: ¿quiénes ganan y porqué? y qué dicen los casos de los puertos mexicanos? Estas serán las preocupaciones de esta parte vistas con más detalle en los capitulo III y IV de esta tesis, que analizan lo que pasó con los puertos mexicanos, que estuvieron siempre entre el atraso y el crecimiento o entre la inclusión y exclusión. Un componente clave para entender su desarrollo será conocer la historia de los puertos que permean, condicionan, facilitan o estancan sus posibles despegues.Este punto será desarrollado en el capítulo III.

Recuadro II-2

Casos

¿Entre el progreso y la Exclusión?: o de la privatización al bienestar social ?

1.Puertos del Brasil (BID, 2001:178) Hasta 1993 los puertos brasileños se caracterizaban por su ineficiencia, exceso de burocracia y constante falta de inversión. Este resultado se reflejaba en las tarifas portuarias que eran tres veces hasta seis veces más del promedio internacional, largos períodos de espera de los buques y servicios deficientes. La ley de Modernizacion Portuaria permitio la participación privada en los servicios de manejo de carga y liberalizó las tarifas portuarias con el propósito de promover las competencias entre puertos vecinos. El gran obstáculo ha sido la resistencia sindical. las dificultades ocasionadas por el gasto de planilla limita la posibilidad de recortar los gastos portuarios. El proceso ha rezagado a Brasil en comparación al despegue que ha tenido Argentina. Por ejemplo: en 1998 el costo promedio de manejo de un contenedor de 20 pies en Buenos Aires era de 130 dólares, mientras que en Santos ascendía a 350 dólares. Una de las razones era que se necesitan 50 trabajadores para movilizar la carga de un buque en Santos, en comparación con Buenos Aires donde solo necesitan 14.

2. Puerto de Matarani en el Sur del Perú

El puerto de Matarani en el sur peruano fue el primer puerto concesionado e inició operaciones el 18 de agosto de 1999.La privatización trajo un efecto total sobre el bienestar positivo y se estima en aproximadamente catorce millones de dólares (considerando solo una parte del período total de la concesión).El Gobierno habría resultado beneficiado, no solo por el pago inicial y los pagos periódicos derivados del contrato, sinó por la mayor recaudación generada. Así, el gobierno habría sido beneficiario en alrededor de seis millones de dólares. El concesionario también resultó ganador, gracias a las utilidades obtenidas de la operación del puerto. La operación del puerto habría significado para el concesionario un beneficio aproximado de tres millones de dólares. Finalmente, los consumidores (usuarios finales de la infraestructura) ganan por la eficiencia y calidad en la prestación de servicios. Este grupo recibe una cantidad equivalente a cinco millones de dólares.

Los impactos de esta privatización se dan en una municipalidad provincial de Ilo que se ubica a 1250 kilómetros al sur de Lima en el desierto de Atacama a orilla del Pacífico. Tiene una población de 70, 000 habitantes esencialmente migrantes y su economía se basa en la pesca con 120, 000 toneladas métricas de harina de pescado, una minería en donde se produce el 70 % de cobre del país y un puerto que moviliza 150, 000 toneladas métricas movilizadas.

3. Puertos de Colombia (Liliana Lopez y Fabio F. Moscoso, Facultad de Economia, Universidad Externado de Colombia, s/f:13)

Una primera aproximación para mejorar la eficiencia portuaria fueron los procesos de privatización en Colombia. Esta privatización buscaba mejora la productividad del sector exportador. En el caso colombiano, el proceso de transferencia de los puertos al sector privado ocasionó un rápido crecimiento de la productividad, reduciendo los costos para los usuarios de los puertos y generando atractivas tasa de retorno para los concesionarios. A partir de 1991, la evolución de estos puertos ha sido altamente significativa, presentando tasa de crecimiento altas: en 1995 se movilizaron a través de los terminales marítimos colombianos 50.5 millones de toneladas, registrándose un aumento del 14.5 %, respecto a 1994.En el 2000, se movilizaron 85 millones de toneladas anuales (MTA) de carga general, 32 MTA de carbón y 32 MTA de carburos y derivados. La capacidad actual instalada permite recibir 150 MTA de carga general, 40 MTA de carbón y 80 MTA de hidrocarburos y sus derivados. Gracias a las nuevas inversiones encaminadas a elevar los parámetros de eficiencia, se logró incrementar la eficiencia en, aproximadamente, un 15%.Los diferentes puertos marítimos del país movilizaron entre 1995 y 1999 el 96 % de las exportaciones del país y el 63 % de las importaciones colombianas (p.13)

4. Puerto de Guaymas en México (Carlos Martner, enero-abril 2002:15, 17, 37). En la actualidad podría decirse que Guaymas presenta una situación intermedia entre los puertos dinámicos y los estancados. Aunque no ha logrado articular redes productivas de bienes manufacturados intermedios, mantiene una presencia importante en el manejo de insumos y bienes tradicionales de la región. En el comercio exterior, predominan los graneles agrícolas, los minerales y recientemente se han incorporado los fluídos no petroleros. Dentro del sistema estatal de ciudades ha tendido a ubicar a Guaymas dentro de la zona de influencia de una ciudad de mayor jerarquía regional, como es el caso de Ciudad Obregón y en gran medida este hecho se corrobora cuando se toman como parámetros los flujos de importaciones que ingresan por el puerto. La mayoría son insumos agrícolas y fertilizantes destinados a empresas aceiteras y fábricas de alimentos para ganado, localizadas en Ciudad Obregón y Navojoa. En resumen, los cambios observados en torno a Guaymas y su región contigua son puntuales y consisten básicamente en la construcción de terminales especializadas en el puerto y en localidades interiores para mejorar el rendimiento de las redes productivas asociadas a la región (p.37).

5. Puerto de Lázaro Cárdenas en México (Lenín Navarro y Zoe Infante, enero-junio 2004:99 y 119).

El análisis estratégico del puerto de Lazaro Cárdenas da cuenta del potencial económico existente en la zona occidental del estado, pero también permite identificar la presencia de un espacio que no ha sido aprovechado como detonador estratégico de los municipios cercanos al puerto y más marginados de la entidad. Las oportunidades de desarrollo del mercado interno que ofrece el puerto, y su posicionamiento geoestratégico con el mercado nacional y la Cuenca del Pacífico, seguramente influirán en forma decisiva como un detonador económico de la entidad en general (p.119).El puerto de Lázaro Cárdenas se comporta como un enclave del desarrollo local, regional y global del país con respecto a la Cuenca del Pacífico (p.99).

6. Puerto de Veracruz en México (Candice Ramsarán, junio 2001 y Carlos Martner y Aurora Moreno, IMT, 2000)

El puerto de Veracruz se encuentra desvinculado de la entidad y la zona urbana. Sin ser el puerto de Veracruz un enclave, si se demuestra en este trabajo que los beneficios no se derraman igualitariamente en el municipio y en el estado donde se asienta el puerto (C. Ramsaran, p.1)

En el municipio de Veracruz habia 466, 260 habitante en 1999 que representaba el 6.6 % del total de la población del estado (C. Ramsaran, op cit.)

El puerto en 1983 movió cerca de tres millones de toneladas, en 1991 manejo cuatro millones, sin embargo en 1999 muestra un cambio superlativo, al alcanzar 13.5 millones de toneladas. En 1999 la carga contenerizada se habia consolidado como uno de los flujos más dinámicos del puerto y representaba el 32.5 % de las toneladas manejadas (C. Martner y A. Moreno, p.X).

En general, si bien el puerto de Veracruz mejoró con la privatización o reestructuración portuaria, mantiene problemas latentes como hacía adónde puede o debe crecer. Se aprecia además que el puerto está ligado a los circuitos económicos de la ciudad de México y no se notan mejoras redistributivas en la población que vive en el puerto, por lo que se registra una concentración del ingreso y una polarización social que en el capítulo V de esta tesis se revisará con cuidado. ¿Hay enclave portuario o no debe ser respondido en el trabajo?.

7. Puerto de Salina Cruz en Oaxaca, México

La reestructuración portuaria realizada en agosto de 1994 fue favorable en el sentido administrativo y de eficiencia, ya que los indicadores económicos y financieros mejoraron dependiendo del movimiento de la refinería de PEMEX, que utiliza el puerto para movimiento de cabotaje para los principales ciudades de la costa del Pacífico. No obstante este elemento positivo que categoriza un puerto de enclave se registra una caída notable de la carga contenerizada que pierde clientes que se van al puerto de Manzanillo. El puerto está en crisis ya que su capacidad instalada permanece ociosa por falta de movimiento de contenedores que siguen migrando al puerto de Lázaro Cárdenas o al principal puerto líder de México que desde el 2002 es el puerto de Manzanillo.

La reactivación que se buscaba con el Plan Puebla-Panamá y la idea siempre presente de dinamizar el corredor transístmico de Coatzacoalcos a Salina Cruz sigue siendo un sueño.

La caída de la carga contenerizada y el movimiento errático de PEMEX ha complicado las finanzas del puerto que vienen cayendo en sus ingresos. ¿Quiénes pierden y ganan con esta situación?.La mayoría de agentes económicos y sociales del puerto vienen perdiendo por lo que la esperanza de que la reactivación del puerto influya en el ingreso de los habitantes de la ciudad y puerto se mantiene con un meta muy alejada de la realidad.

El comportamiento del puerto como enclave se demuestra ya que Salina Cruz concentraba el 1.5 % de los establecimientos comerciales, representaba el 23.8 % del total de las remuneraciones; el 72.2 % de los ingresos totales y alcanzaba el 71.8 % del total del gasto del estado de Oaxaca. De ello se concluía que la refinería de PEMEX y la Terminal marítima también de PEMEX que está instalada en el puerto de Salina Cruz congrega en los dos casos a 2, 283 trabajadores y se ha convertido en la única empresa de dimensiones globales instalada en la entidad. Esta se comporta como enclave y los ingresos que genera impacta relativamente en la entidad privilegiando el mercado que significa los trabajadores de PEMEX, aunque la ciudad tiene 76, 000 habitantes.

8. Casos de Africa (BID, 2000:154).

Los datos sobre el costo del transporte marítimo son difíciles de conseguir, pero un estudio reciente realizado por la UNCTAD demostró que a un pais africano sin salida al mar, transportar por tierra un contenedor para transporte marítimo puede costarle hasta un 228 % de lo que cuesta transportarlo por mar desde el puerto europeo más cercano.

9. Ejemplos de Baltimore, Liverpool, Genova y Barcelona (Joan Alemany, Revista Aquapolis, noviembre 1999).

Se conoce que Baltimore ha cambiado considerablemente la base económica en torno a su viejo puerto, pasando de una situación de abandono y crisis económica del centro urbano a ser una zona que recibe más de 7.5 millones de turistas al año y donde se han creado cerca de 30, 000 puestos de trabajo.

También la restauración y reforma de los viejos docklands de Liverpool le han permitido a la ciudad cambiar la tendencia de abandono y crisis económica que mantenía desde los años sesenta y hoy, a pesar de que no han desaparecido totalmente los viejos problemas, el área del Alberts Dock recibe unos 5 millones de visitas al año y en esta zona y sus docklsands más cercanos se han creado unos 6.4000 nuevos puestos de trabajo.

En las viejas ciudades portuarias de Genova donde desde la Exposición Internacional del Porto Vecchio de Génova donde la Exposición Internacional de 1992 se ha producido un importante cambio urbanístico que ha supuesto la creación de numerosas actividades y que acoge a unos 3.5 millones de visitantes al año y el Port Vell de Barcelona donde se han creado entorno a 3, 000 nuevos empleos y que en el año 1998 recibió unos 18 millones de visitantes.

10. Caso de la ciudad de Nueva York y puerto de Nueva Jersey en Estados Unidos (Cristofol Tobal, 20 de abril de 1997) Pese a que Nueva York es la ciudad líder en las transacciones comerciales, se considera que solamente un 3 % de su PIB procede directamente del tráfico marítimo que desarrolla

11. Caso del Reino Unido (ALADI, Curso de Reforma y Gestion Portuaria, Montevideo, 5 y 6 de noviembre de 2002:42). Por ejemplo, la generación de empleos en el hinterland debida a la exportación puede constituir una herramienta idónea para ubicar en su justa medida las demandas de los trabajadores portuarios en materia salarial y de puestos de trabajo. Se ha demostrado que racionalizando el empleo y logrando bajas de costos portuarios aumenta geométricamente el empleo en el hinterland. En el Reino Unido se ha llegado a la conclusión que por cada puesto de trabajo que se redujo en el puerto se crearon cinco puestos en el hinterland.

12. Conclusión

¿Hay crecimiento y atraso o exclusión e inclusión en los puertos pobres de. paises periféricos?

De los once casos revisados se demuestra que la privatización si ha mejorado los indicadores económicos y de carga de los puertos privatizados o reestructurados. No es claro que estos beneficios impacten en la ciudad- puerto; aunque se registran importantes avances en los campos del ingreso y del empleo en algunos casos presentados. Es necesario una mirada más amplia para conocer las causas y los efectos que tienen los procesos de privatización en los puertos de los países periféricos y comprobar si estos han aumentado, mantenido o han disminuído la pobreza. ¿Hay mayor comercio de mercancías pero ello no garantiza que los beneficiarios no hayan sido unos pocos: el gobierno, algunos grupos privados, funcionarios, otros grupos pequeños de trabajadores y en menor medida estos beneficios redistributivos ¿cómo beneficiarían a los pobladores de los puertos. ¿Ese es el quid de la cuestion que pretende develar esta investigación?

Fuente: Elaborado en base a las fuentes señaladas.


Grupo EUMEDNET de la Universidad de Málaga Mensajes cristianos

Venta, Reparación y Liberación de Teléfonos Móviles
Enciclopedia Virtual
Biblioteca Virtual
Servicios
 
Todo en eumed.net:

Congresos Internacionales


¿Qué son?
 ¿Cómo funcionan?

 

15 al 29 de
julio
X Congreso EUMEDNET sobre
Turismo y Desarrollo




Aún está a tiempo de inscribirse en el congreso como participante-espectador.


Próximos congresos

 

06 al 20 de
octubre
I Congreso EUMEDNET sobre
Políticas públicas ante la crisis de las commodities

10 al 25 de
noviembre
I Congreso EUMEDNET sobre
Migración y Desarrollo

12 al 30 de
diciembre
I Congreso EUMEDNET sobre
Economía y Cambio Climático

 

 

 

 

Encuentros de economia internacionales a traves de internet


Este sitio web está mantenido por el grupo de investigación eumednet con el apoyo de Servicios Académicos Internacionales S.C.

Volver a la página principal de eumednet