Tesis doctorales de Economía


CUATRO PUERTOS DE MÉXICO, EN UN MUNDO GLOBALIZADO: ¿ENTRE LA EXCLUSIÓN Y EL CRECIMIENTO (1982-2004)?

Juan Narciso Ojeda Cárdenas



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4.4 Los cuatro puertos de México: ¿crecimiento económico y exclusión económica y social?

Este punto toma en cuenta la metodología expuesta en el cuadro I-9, que busca probar la exclusión y el crecimiento de los cuatros puertos en estudio, Hay que advertir que en la medida que algunos indicadores no están disponibles, especialmente para realizar una comparación estructural,este apartado es una primera aproximación al tema y va a ser retomado en los futuros trabajos de investigación, que llevarían a mejorar los instrumentos y aplicar específicamente una encuesta de niveles de vida y de presupuestos familiares, en los puertos estudiados en esta tesis. Con las limitaciones expuestas se pasan a continuación a desarrollar las principales tendencias y configuraciones que podrían demostrar el proceso de exclusión y crecimiento en que están los puertos del Istmo de Tehuantepec y la evidencia empírica que comprueba los crecimientos de carga e ingresos en los puertos de Manzanillo y Veracruz.

Los datos iniciales del producto interno per cápita de carácter estatal, apuntan a demostrar que mientras que Colima mantiene un nivel relativamente alto, Veracruz y Oaxaca siguen teniendo niveles socioeconómicos bajos. Esto quiere decir que la derrama económica que debería tener los puertos en su ámbito de influencia, tropieza contra problemas estructurales de atraso y marginación.

El cuadro IV-36 demuestra lo ya sabido, que el Sur y Sureste de México mantienen una población indígena del 74.4 %, registra un PIB per cápita bajo respecto al mismo indicador del Centro y del Norte de México y un índice de escolaridad de solo 6.7 años.Por eso el Plan Puebla-Panamá consideró que la región del Istmo de Tehuantepec seguía estando en pobreza y miseria.

Según la historia el puerto de Salina Cruz éste atrajo población desde los setenta y ochenta del Siglo XX aunque en la actualida es una ciudad en declive,con bonanzas pasajeras pero atrasos estructurales,que no se corrigen y que mantienen a la población excluída anto económica como socialmente.

De acuerdo al cuadro IV-37 fue evidente el efecto de atracción que significó el puerto que regsitrana una población de 4,614 habitantes en 1940 y alcanzó más de 66.000 pobladores en 1990. Como se demostró en la parte histórica fueron las inversiones de PEMEX y la reactivación pasajera del puerto de Salina Cruz la que atrajo migrantes y genero inicialmente empleos.Despues de este boom petrolero reactaivado con el Plan Alfa-Omega la cidad de salina Cruz se mantiene estancada y vive solo de el valor agregado que genera la refinería,la Terminal Marítima de PEMEX y algunas pocas actividades comerciales vinculadas a la pesca y a los servicios.

Esta característica propia de las ciudades costeras es típico de puertos medianos y pequeños que tiene un limitado hinterland y que viven exclusivamente del enclave petrolero.

Recientes investigaciones realizadas por Angel Toledo, para el Colegio de México en el 2003 demuestran que el aporte económico del Istmo de Tehuantepec al PIB nacional, sigue cayendo. El cuadro IV-38 adjunto así lo demuestra.

En este cuadro se observa que el aporte del Istmo Oaxaqueño es de solo 0.3 %, de PIB nacional, mientras que el Istmo Veracruzano mantiene un aporte que duplica la participación anterior. En todo caso,se registra una pérdida de importancia ecomica de toda la región en conjunto, lo que demostraría la presencia de pobreza y exclusión social,que afecta a todos los habitantes de dichos lugares.

¿Cómo estos indicadores económicos y sociales se relaciona con los movimientos de los puertos ?.

El cuadro IV-39 nos da una respuesta .Primero, los dos puertos en declive no mueven carga contenerizada,segundo la carga que movilizan es principalmente petrolera y tercero, se aprecia que estos dos puertos se mantienen atrasados ya que las rutas navieras que tocaban el puerto,especialmente en lo que toca al puerto de Salina Cruz, están disminuyendo su llegada, esto se explica por la falta de carga y porque prefieren las empresas navieras tocar el puerto de Manzanillo, que se convierte en un centro de transferencia importante de carga en todo el Pacífico.

Si se considera los presupuestos que manejan las Administraciones Portuarias Integrales para el año 2000 en los puertos en estudio,también se perciben atrasos en los puertos pequeños y riquezas en las administraciones más grandes.Veracruz como puerto histórico maneja seis veces y media más presupuesto,que el que recibe el puerto de Salina Cruz. El cuadro IV-39 ilustra elepso económico que mantiene también Manzanillo y en menor orden Coatzacoalcos.Mnazanillo y Veracruz reciben más de 1500 buques por año mientras que salina Cruz y Coatzacoalcos se concentran en decepcionar principalmente buques petrolero y como ya se dijo no manejan carga contenerizada.

Si se trata de comparar las caracteristicas de las ciudades portuarias es notorio distinguir el peso que tiene la ciudad de Veracruz, la dinámica demografica que mantiene Coatzacoalcos y el estancamiento de la ciudad de Manzanillo, que es contradictoria ante la bonanza que tiene el puerto, especialmente por su carga, por sus ingresos, y por los espacios de flujos que ha desarrollado, con las empresas del centro del pais y que utilizan el puerto.

Respecto al Ingreso per cápita estatal de 1995 Manzanillo es la ciudad que tiene un mayor nivel de ingreso .El más bajo corresponde a la de la ciudad de Salina Cruz que pertenece al estado de Oaxaca el segundo más pobre del México.

Los últimos datos consultados para conocer el Indice de Desarrollo Humano y considerando el Informe del 2004, registra que el estado de Oaxaca alcanza un indicador de 0.713 y ocupa el lugar 31 de los estados de la República.En el último lugar aparece el estado de Chiapas, El nivel alcanzado por Oaxaca equivale a la posición 101 de carácter mundial, similar al alcanzado por el país Samoa Oeste .

Recapitulando,de la carga total que se maneja por los puertos de México (ver cuadro IV-40), esta pasó de 181.8 millones de toneladas en 1992 a 266.0 millones de las mismas, en el año 2004.La importancia del petróleo como producto de exportación principal de PEMEX, fue clave para la economía de México. Por esto mismo los puertos petroleros siguen siendo los que movilizan más carga.destacando Cayo Arcas en Campeche; la Terminal de Pajaritos en Veracruz y el puerto de Dos Bocas en Tabasco.

Este análisis relativiza el concepto de puerto ganador, ya que los puertos petroleros desde el punto de vista cuantitativo son grandes por su movimiento de hidrocarburos, aunque generalmente se comportan como enclaves. De esta manera los puertos petroleros mantienen su importancia; aunque no reúnen el conjunto de requisitos que se han usado para denominarlos” puertos ganadores”

Esta misma óptica marca un diferencia, ya que el puerto de Coatzacoalcos, que se ha denominado perdedor en esta investigación, se ve favorecido con el empuje económico que tiene en su hinterland, ya que el puerto aislado integrado a la economía del Istmo Veracruzano se ve potenciado por la presencia de las petroquímicas y de la propia Terminal de Pajaritos, que coadyuva al desarrollo económico de la zona e impacta indirectamente en el movimiento de Coatzacoalcos , que relativamente sería un pequeño puerto local, en palabras de Trujillo y Nombela (ver tipología en documento del 2004, elaborado en el Banco Mundial).

El cuadro IV-41, como segmento del cuadro anterior, grafica esta problemática. Si se analizan los puertos del Istmo de Tehuantepec, estos en su conjunto serán importantes, por el peso que significa la carga movilizada por la empresa PEMEX en la Terminal de Pajaritos, que tiene sus instalaciones en la ciudad de Coatzacoalcos.

Es decir, si se excluye a la Terminal de Pajaritos, los puertos de Coatzacoalcos y de Salina Cruz son pequeños. y locales. Nótese que la ciudad de Salina Cruz y el puerto que lo representa está en decadencia, ya que en el año de 1990 movilizaba el 10.7 % de toda la carga de México y en el año 2004 esta representa solo 5.6 %.Aún desde el punto de vista petrolero, el puerto de Salina Cruz ha venido a menos y se hace necesario ampliaciones y nuevas inversiones que tiendan a mejorar la refinería Antonio Dovalí Jaime, que es la encargada de refinar el petróleo, que se exporta al Lejano Oriente y a Japón.

El análisis exclusivamente de carga contenerizada marcaba una tipología muy clara de los puertos que ganan con la apertura comercial y puertos que pierden, reflejo de los resultados de esta misma política.

El cuadro IV-41 demuestra las tendencias presentadas. Por ejemplo, Veracruz crece en los 24 años 13.1 veces más, Manzanillo lo hace en 568.3 veces más explicado porque los niveles del puerto de Manzanillo fueron extremadamente bajos y que correspondían a un puerto pescador que comienza a crecer en carga contenerizada exponencialmente.

Esta misma característica es vista en el cuadro IV-42 en donde se utilizan tasas de crecimiento en distintos periodos de la apertura comercial.

La apertura comercial y la baja de aranceles en el marco de un mundo globalizado permitió que el puerto de Manzanillo crezca 43.2 %, luego 19.4 %, 38.6 % y en el ultimo quinquenio 18.1 %.De acuerdo a estas tasas de crecimiento se afirmaría que la velocidad de crecimiento de la carga contenerizada ha exigido un esfuerzo importante en la infraestructura portuaria e inversiones en terminales y otros, y ha significado el arribo de un conjunto de embarcaciones que trajeron exportaciones e importaciones respondiendo al desarrollo del espacio de flujos que pudo realizar el puerto. En segundo orden Veracruz siguió siendo el puerto más importante en el Golfo; aunque su tasa de crecimiento fue menor y no tan espectacular como lo que consiguió el primer puerto. Se registra además a la luz de estas cifras la franca decadencia y saturación que viene alcanzando el puerto de Veracruz por los problemas que le trae el transporte por camión que se realiza al puerto y la saturación también que presentan los muelles, que reciben a los barcos que hacen viables su comercio exterior. En su conjunto estos puertos serían ganadores de la apertura comercial demostrada por las tasas de crecimiento que consiguen y que repercuten también en la derrama económica de las ciudades puertos en donde están instalados.

El grado de contenerización medido para el año de 2004 señala que el puerto de Veracruz tiene un nivel de 27.9 %, mientras que Manzanillo alcanza un nivel de 41.1 % correspondiendo a la lógica que este puerto maneja más carga contenerizada .

El cuadro IV-44 indica que la carga contenerizada es concentrada en estos dos puertos ya que el 74.6 % de toda la carga del país para el año 2004 es canalizada por las terminales de estos dos centros de carga. Ello justificaría afirmar que en la lógica de concentración del transporte portuario la mano invisible expresada en la competencia que se produce y en las politicas quer se dictan apoyando lo que deciden las empresas navieras que traen o llevan carga del puerto tienden a desarrollar a un puerto del Pacífico y a otro del Golfo. Los otros puertos de México serían alimentadores de estos dos puertos líderes.

Esta misma concentración medida, a través de porcentajes ponderados de concentración, en períodos de política económica comprueba el liderazgo de Manzanillo y Veracruz y el atraso y la exclusión de Coatzacoalcos y Salina Cruz. En efecto el puerto de Salina Cruz movilizó el 10.81 % de la carga contenerizada en el período 1982-1987. Este nivel alcanzado en la etapa de 1982-1987 se explica por el máximo alcanzado en 1987 con 27, 253 teus movilizados, en la etapa del plan Alfa-Omega y por el movimiento de una empresa automotriz, que cambia su fábrica a la ciudad de Aguascalientes, dejando de mover carga por el puerto. A partir de ese momento el puerto entra en decadencia, disminuyendo su participación hasta representa solo el 0.22 % de toda la carga total contenerizada del país, en el último quinquenio del nuevo Siglo XXI (ver cuadro IV-45)

Por último, el puerto de Coatzacoalcos nunca fue importante en el movimiento de carga contenerizada y en 1989, reflejo de su escaso movimiento traslada la grúa para este tipo de cargas especializadas al puerto de Veracruz, con lo que desde 1990 no mueve dicha carga . De acuerdo a los indicadores de esta investigación un manejo nulo de este tipo de carga se asocia con un escaso dinamismo y de allí porque también se le considera a este puerto como perdedor.

En conclusión, usando los indicadores de carga se comprobarían un desarrollo importante de dos puertos líderes: Veracruz y Manzanillo que han alcanzado un liderazgo en el campo del manejo de carga contenerizada. En el caso de los puertos del Istmo de Tehuantepec, se nota un declive que se expresa en la poca participación que tiene el puerto de Salina Cruz en el manejo de la carga contenerizada, pese a que exclusivamente su importancia se tiene por el movimiento de hidrocarburos que realiza tanto Salina Cruz como Coatzacoalcos que se constituyen en puertos pequeños y locales. Salina Cruz se comporta como enclave; aunque Coatzacoalcos apoyado por el núcleo petroquímico del Sureste instalado en su zona de influencia, presenta una ligazón más fuerte con su entorno regional. Es necesario por tanto políticas que tiendan a combatir la aparente exclusión que podrían tener estos puertos, especialmente porque su entorno regional necesita más inversiones, que generen los empleos e ingresos que los ámbitos locales necesitan para ser actores incluidos en el desarrollo a que aspira todo México y que tiene mejores niveles de vida en el Norte y en el Centro del país.

Finalmente el crecimiento y la exclusión en el caso de los cuatro puerto estudiados arroja desde la variables económicas y sociales diferencias entre los puertos grandes de México (Veracruz y Manzanillo), versus los atrasos evidentes de carga, de ingresos y de empleo que presentan los puertos de Salina Cruz que pertenece al estado pobre de Oaxaca y de Coatzacoalcos, en el estado de Veracruz.


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