Tesis doctorales de Economía


CUATRO PUERTOS DE MÉXICO, EN UN MUNDO GLOBALIZADO: ¿ENTRE LA EXCLUSIÓN Y EL CRECIMIENTO (1982-2004)?

Juan Narciso Ojeda Cárdenas



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3.3. Los casos de los puertos de Veracruz, Manzanillo, Salina Cruz y Coatzacoalcos; ¿Historia de exclusión y crecimiento?

Este punto busca presentar de manera esquemática, cuatro casos escogidos para estudiar y comparar el desarrollo portuario de los puertos en México. Se registran las semejanzas, las diferencias, las dobles velocidades y las asimetrías que se presentan, probando, como ya se anunció, el crecimiento en unos casos y la exclusión de otros.

El análisis no solo busca comparar puertos, sino mostrar de qué manera la exclusión tiene un componente geográfico y cómo los actores sociales (empresas, trabajadores, sindicatos, pobladores en general en una ciudad puerto) son favorecidos o postergados de los beneficios que generan dichas empresas portuarias.

Se considera que si los puertos manejan más carga benefician directa o indirectamente a su espacio regional; y al contrario, si un puerto se deprime y su actividad económica baja los grandes perdedores son todos los sujetos que tienen su vida económica ligada con el puerto; pero también y de modo indirecto se perjudican los habitantes del puerto que desarrollan actividades conexas.Entonces la correa de transmisión de un puerto viene ligada al ritmo económico de las empresas que se asientan en su territorio o que tienen un hinterland más amplio, como lo demostrarán los casos de Veracruz y Manzanillo.

Dentro de los casos a desarrollar el primero es Veracruz, un puerto líder y que tiene raíces históricas que lo catalogaban como la entrada de México al Mundo.

El segundo, se trata del puerto de Manzanillo, que pese a ser muy pequeño en el Siglo XVIII y XIX se vuelve en la década de los ochenta del Siglo XX, el nuevo puerto líder en contenedores en la Costa del Pacífico, superando a otros que tradicionalmente eran los puertos ganadores y se convierte también en el año 2002 en el primer puerto de México.

En tercer orden, se presenta el puerto de Salina Cruz, cuyas raíces lo hacen en la primera década del Siglo XX el puerto más importante del Pacífico y con la aparición del Canal de Panamá pierde vigor y se concentra, desde los ochenta del Siglo XX en ser un puerto petrolero.

Por último, se analiza el puerto de Coatzacoalcos, de carácter petrolero y con un entorno de la petroquímica, donde destaca la Terminal de Pajaritos de propiedad de la empresa PEMEX. Pajaritos, es un centro principal de producción y refinación de hidrocarburos de todo el Sur de México, lo cual repercute en la revitalización económica del Istmo veracruzano y explica la presencia de importantes empresas que dan servicios e insumos a PEMEX en Coatzacoalcos, en Minatititlán y en Coseleaque.

El puerto de Coatzacoalcos es un centro complementario a la actividad de la petroquímica nacional, que gira con el centro en Pajaritos en esta parte del Sur veracruzano y que si continúa la producción y exportación de petróleo, en los próximos años, seguirá siendo un núcleo central de la economía del Sureste de México.

Del estudio de estos cuatro casos se busca revelar tendencias, dinámicas y observar sus evoluciones económicas, que los hacen en algunos momentos líderes y en otros casos puertos pequeños y estancados. En general, los modelos aplicados y las políticas de privatización portuaria acompañados de las medidas de política económica, como reducción de aranceles y del manejo del tipo de cambio, afectan el territorio, y causan, como menciona Antonio Daher, profundos cambios en las estructuras económicas y regionales.

Los puertos como se mostraron en el capitulo I son centros de negocios ; pero también impactan en su entorno regional y local, teniendo efectos multiplicadores asociados a cadenas productivas de empresas, que por su cercanía, se instalan cerca al puerto.

a. Historia del Puerto de Veracruz

Históricamente desde la época colonial el puerto de Veracruz fue un centro comercial importante de México y América Latina. Por ser un punto de flujos comerciales clave ocupó una posición estratégica fundamental, no por casualidad fue invadida por los norteamericanos, los franceses y los españoles, durante los casi 500 años de su establecimiento (C.Ramsarán,junio 2001:44).Fue fundado por Hernán Cortés el 10 de julio de 1519 con el nombre de”Villa Rica de Veracruz”.

Desde el Siglo XIX el puerto de Veracruz manejaba la mayoría de la carga que llegaba al país. En 1885 el 56 % del total de las importaciones y exportaciones se realizaron por este puerto. Sin embargo, las guerras internas de México provocaron la inestabilidad de los flujos comerciales hasta la época de Miguel Lerdo de Tejada. En 1873 se empezó un proyecto para desarrollar el primer sistema de transporte multimodal entre ferrocarriles y barcos que fue terminado en 1888 con la vía férrea interoceánica que acercó la Ciudad de México con el puerto.

En 1902 se terminó la renovación y modernización del puerto, reflejando el interés político de equipar a los principales puertos del país, para acceder a los mercados internacionales. La compañía británica S. Pearson and Son. fue comisionada desde 1895 por Porfirio Díaz para realizar las obras portuarias, que incluían la extensión de terrenos ganados al mar para construir vías férreas, bodegas, edificios, parques y para profundizar el malecón. Estas obras trajeron una derrama importante para la ciudad con la instalación de alumbrado, agua potable y saneamiento.

De acuerdo a Enrique Cárdenas la: “construcción de ferrocarriles de 1880 a 1892 enlazó a las principales ciudades con los centros mineros y con los puertos y los pueblos fronterizos más importantes” (Enrique Cárdenas, abril-junio de 1995:266-267).”Para 1894, casi todas las localidades más grandes registradas en el primer censo de población de 1895 estaban comunicados por el sistema ferroviario (Ibid)”.

De 1878 a 1880, el 54 % de las exportaciones totales fueron a través del puerto de Veracruz que era el único puerto comunicado por tren. Nuevo Laredo, Tampico y Progreso (Yucatán) tenían muy poco tráfico, pero una vez conectados con los ferrocarriles sus operaciones aumentaron enormemente (ver cuadro III-3).

De acuerdo con el cuadro III-3 el único puerto líder era Veracruz, y con la instalación de los ferrocarriles,otros puertos cobraron importancia: Ciudad Juárez, Tampico, le quita el liderazgo a Veracruz al finalizar el Siglo XIX.

Ya en el siglo XX, en los años treinta, ese puerto presentó problemas de carga, no tuvo inversiones y Estados Unidos, ya principal comprador y vendedor de mercancías de México, utilizaba Veracruz. Este auge de Veracruz se vio limitado en diferentes momentos, primero la Segunda Guerra mundial, que influyó en la reducción por varios años en la reducción de los flujos en el Golfo; después, en 1958, la división sindical en dos grupos, que en el mismo espacio se pasaba carga en una frontera artificial (OIT, www.ilo.org. del 8 de diciembre de 2005) y donde los camiones, de ruta federal, no podían ingresar al puerto debido a la concesión del transporte interno a una cooperativa. Esto implicaba que esta cooperativa movía la carga hasta el acceso y después había que trasbordarla a los camiones de ruta federal (OIT, Ibid, p. 6).Estos vicios y problemas, de acuerdo a la misma OIT, mostraron una complejidad e ineficiencia que llegó a considerar al puerto de Veracruz como”puerto sucio” .

Para resolver los problemas anteriores, en 1970, el gobierno creó “La Comisión Coordinadora de Puertos” y también la Empresa de Servicios Portuarios de Veracruz, S. A. de C. V. con el propósito de unificar los tres sindicatos existentes: maniobristas, carretilleros y cargadores. Sin embargo, el puerto adolecía de serias fallas, como la política de carácter populista, que manejaba las empresas públicas con criterio social y redistributivo, más que con un objetivo empresarial y de facilitar el comercio exterior.

La persistencia de dichos nudos críticos en el puerto, llevó a que el 31 de mayo de 1991 se realizara su requisa, acontecimiento que representó la revocación de los permisos a los sindicatos y particulares para la prestación de los servicios. En 1993 se contrataron tres empresas particulares que debían seleccionar a los trabajadores, bajo la lógica de elevar la productividad del puerto y superar el vicio de los cuijes y de subcontrataciones que creaban distorsiones al trabajo portuario.

Si se analiza el movimiento de carga de contenedores, en el caso del puerto de Veracruz, se ve su liderazgo (ver cuadro III-4) hasta el año 2001. En el 2002 es superado por Manzanillo, aspecto que será analizado en el capitulo IV.

Su importancia se demuestra en cuanto a carga contenerizada (concentra aproximadamente el 40 % de todo el país), al nivel de ingresos y de utilidades.

Definitivamente, Veracruz, es un puerto clave para el comercio internacional del país, pese a que 1995 fue un año difícil tanto, económica como financieramente, con la privatización ha mejorado su actividad empresarial, bajo la lógica de la Ley de Puertos.

El indicador que llama la atención, es que el ingreso del estado de Veracruz como proxy del ingreso de la ciudad –puerto es bajo, ya que representa tan solo el 26.2% del ingreso que alcanzó el estado más rico del país (la ciudad de México) en 1995.

Ello explicaría el impacto relativo del puerto y que no irradia ampliamente en el nivel de vida de la población, misma que concentra su trabajo en la agricultura y en actividades industriales y de servicios poco remunerada (ver cuadro III-5). De lo anterior se colige que los niveles de pobreza y polarización se mantienen en el puerto de Veracruz

b. Historia del Puerto de Manzanillo

Como ya se expresó, fue durante el Porfiriato que México empieza a considerar la importancia de las comunicaciones y el transporte. En esa etapa se registra la construcción del ferrocarril que conectaba a la mayoría de las ciudades importantes con la capital de la República y ésta hacia el norte y con los Estados Unidos. Entonces, cobran relevancia las obras portuarias de bandas de atraque en: Manzanillo, Tampico, Veracruz, Coatzacoalcos y Salina Cruz (A. Casarrubias, 1995:54).

En 1900 se inicia la construcción de rompeolas en Manzanillo y las secciones este y oeste de su malecón, y su muelle fiscal. En 1908 es inaugurada la red ferroviaria que le conecta con Guadalajara y la red nacional. De acuerdo con C. Martner (abril-junio de 1997:16): “sintéticamente, pese a que Manzanillo tiene una historia larga que se remonta, como ya se presentó, a la Colonia, como puerto pesquero, y en el Porfiriato como puerto de altura, nunca destacó en el contexto nacional más que recientemente, ya que desde 1994 demuestra que sus flujos de carga aumentan tanto que desde ese año se le considera como el puerto más importante del Pacífico mexicano, tanto por su diversidad como densidad de carga”. Argumenta (abril-junio de 1997:18) cuando señala: “en 1983 cuando se inicia el cambio del modelo de acumulación de capital en México, el Puerto de Manzanillo comenzó a variar la dimensión de sus flujos y las relaciones con los territorios dentro del país”. “Por ejemplo, las exportaciones de la región más próxima al puerto, basada en productos primarios, se habían deteriorado notablemente desde la década de los setenta”. “Paralelamente, se produjo un incremento discreto de las exportaciones producidas en regiones más distantes del puerto”. “En efecto, con productos manufacturados de escasa densidad económica, algunas empresas, crecidas al amparo del modelo de sustitución de importaciones buscaron insertarse en el mercado mundial”. “Se trató de bienes de las ramas minero-metalúrgicas y de la industria del vidrio localizadas en la Ciudad de México, Monterrey y Torreón, cuyos productos encontraron mercado en los países asiáticos, donde eran sometidos a procesos de mayor elaboración”.

Por otro lado, se registra que las importaciones mostraron flujos superiores a las exportaciones,sin embargo, los movimientos no fueron de gran intensidad ni los vínculos territoriales se ampliaron demasiado. Lo más notable es el incremento de las importaciones en la región inmediata al puerto.

Como lo muestra el cuadro No III-6 por Manzanillo se movilizaban en 1970 0.6 millones de toneladas que aumentaron rápidamente hasta alcanzar 4.3 millones de carga en 1987.

En 1970 el movimiento de Manzanillo representaba el 69.4 % de altura y 30.6 % de cabotaje, tendencia que se puede comprobar en el cuadro No III-7 adjunto. En 1989 se registra que la carga de altura aumentó cerca de once veces más, lo que comprueba el nuevo liderazgo del puerto de Manzanillo, reflejado como efecto de la apertura comercial y de las nuevas rutas comerciales, que hacen a este puerto el central del tráfico, en el manejo de contenedores del Pacífico.

Esta tendencia de crecimiento y de movilización de carga,utilizando contenedores, corresponde al modelo de economía abierta ya comentado, y se expresa, en el caso del puerto de Manzanillo, por los indicadores de crecimiento del comercio, ingreso y desarrollo regional (ver cuadro III-8).

Por ejemplo, en el período 1995-1999, más del 25 % de toda la carga contenerizada se movió a través de este puerto, restándole carga a Lázaro Cárdenas y a Salina Cruz. Esta tendencia coincidiría con la nomenclatura de puerto “ganador” a Manzanillo, en perjuicio de los otros puertos.

En este periodo la API de Manzanillo se muestra como empresa con solidez financiera expresada en los indicadores de utilidades, respecto al ingreso que fueron: 21.8% en 1996, 35.8 % en 1997 y 43.2% en 1998(ver también cuadro III-8). Sin embargo, la población de Manzanillo, (116, 505 habitantes) no se beneficia de la derrama económica del puerto. Los indicadores estatales demuestran que Colima registra un ingreso que representa el 39.6 % del ingreso del estado más rico de México, es decir, de la ciudad capital del país.

En conclusión, si se busca demostrar el crecimiento y la exclusión en la ciudad y puerto de Manzanillo, se encontraría que la ciudad de Manzanillo posee población que la caracteriza como una ciudad pequeña e intermedia,que está generando ingresos de las empresas que se asientan en su territorio y ha podido desarrollar vasos comunicantes con otras empresas de la ciudad de México,Estado de México y Guadalajara que usan el puerto y le dan la dinámica actual, por lo que sería sencillo generar fondos de solidaridad social y de convergencia económica,que se concentren focalizadamente en los lugares en donde se generan los recursos , de esa forma es posible mejorar el ingreso per cápita de los habitantes de la ciudad y puerto.

Esta tarea es más compleja de realizar en el puerto de Veracruz que registra 560,000 habitantes y es más factible de aplicar en el puerto y ciudad de Salina Cruz que con 76,198 habitantes refleja un estancamiento que es necesario ilustrar.

c. Historia del Puerto de Salina Cruz

La actividad del puerto de Salina Cruz, gira con base en el movimiento del puerto, al contar con la refinería “Antonio Dovalí Jaime” de PEMEX, registrar una terminal petrolera,que abastece de petróleo a las principales ciudades de la costa del Pacífico,tener la pesca artesanal y desarrollar otras actividades primarias de producción y de servicio (incluye comercio) que tienen escaso valor agregado y que impactan muy poco en el nivel de ingreso de las familias de la ciudad puerto.

En 1906 la ciudad de Salina Cruz contaba con 5, 000 personas. En enero 23 de 1907 se inaugura el puerto de Salina Cruz y 1913 se vuelve puerto líder de toda la Costa del Pacífico, caracterizado por un gran movimiento de mercancías a través del corredor transístmico de 310 kilómetros procedentes de Coatzacoalcos, en Veracruz.

En el primer año de actividad interrumpida, a los muelles de Salina Cruz llegaron 67 barcos, cifra que incrementó a 96 en el período 1908-1909(Leticia Reyna Aoyama,abril de 1994:49). Esa dinámica fue aumentando como lo muestra el cuadro No III-9, llegando a superar el millón de toneladas en 1912. Antes (1911) la carga transportada registró 955, 466 toneladas, cantidad que excedía en un 100 % la alcanzada en el primer año de operaciones. En base a lo registrado en 1912 se sustentó la versión de que en la región corrían 60 trenes diarios. En esa época el Istmo de Tehuantepec era considerado: “el puente comercial de América (Ibid, p. 38).

Con la inauguración del Canal de Panamá, en agosto de 1914, el Istmo de Tehuantepec entró en recesión. Los barcos que en 1912 hacían cola para descargar y recoger materias primas y manufacturas en Salina Cruz, ahora, seguían de largo, o a lo sumo, se detenían para cargar combustible en el depósito que Pearson tenía habilitado en ese puerto(Leticia Reyna, op. cit.,p. 91). Ante la baja de demanda, seguida de un escaso mantenimiento, en la década de los treinta el puerto quedó azolvado y cerrado para la navegación. Fue hasta el Gobierno de Lázaro Cárdenas (1938-1939), que ha petición de distintos actores económicos y sociales locales, que se procedió a su reapertura, normalizando sus actividades con movimiento comercial y petrolero.

El 30 de septiembre de 1939 el Presidente Cárdenas expidió un decreto por el cual los puertos de Salina Cruz, Coatzacoalcos(Puerto México) y Lázaro Cárdenas, fueron incorporados al régimen de puertos libres. En acción de apoyo a este relanzamiento, PEMEX construyó una estación de carga en Salina Cruz para llevar combustible a los estados de la vertiente del Pacífico, sin tener que pasar por el Canal de Panamá (Ibid, pp. 149-150).

Demográficamente, Salina Cruz creció rápidamente compitiendo con ciudades como Matías Romero, Juchitán y Tehuantepec, debido a la construcción de la refinería de Salina Cruz por PEMEX, que atrajo población. Como lo expresa el cuadro No III-10 la población de Salina Cruz creció de 1940 a 1990 14.3 veces más, demostrando el efecto de atracción evidente que trajo en la ciudad el nuevo proyecto de PEMEX.

Al respecto, la historiadora Leticia Reyna Aoyama (1994:267) dice que: “…hubo continuidad en el planteamiento político de modernizar o adecuar las instalaciones del puerto de Salina Cruz, construir un sistema de transporte de carga transístmico y crear un parque para el establecimiento de industrias”.

Continúa la autora: “La propuesta se complementó con un proyecto para la instalación y expansión de la industria petrolera,que arrancó en 1974 con la construcción de la refinería de Salina Cruz”.

En dicha estrategia Leticia Reyna señala muy acertadamente: “para crear la base del desarrollo industrial del Istmo de Tehuantepec, Echeverría habló de tres proyectos: modernización portuaria, construcción de un ferrocarril que uniera a Coatzacoalcos con Salina Cruz, y construcción de una refinería para abastecer el mercado nacional de refinados en la costa del Pacífico” (Leticia Reyna, op. cit: 267).

En la actualidad la ciudad y puerto de Salina Cruz se constituye en una ciudad pequeña, con una baja actividad económica; aunque el petróleo se convierte en el producto clave que da vida al puerto. El movimiento portuario alcanzó su máximo en 1987 al movilizar más de 500, 000 toneladas de carga comercial no petrolera (ver cuadro No III-11).Si se considera el movimiento de hidrocarburos movilizados por el puerto,se demostraría que es uno de los principales distribuidores del crudo del Pacifico.

En los últimos años de la década del noventa del siglo pasado, han existido proyectos que pecan de optimistas, a la luz de la realidad geopolítica, geográfica y de carga marítima que viven los puertos de México, y donde siempre ha sido una promesa de los gobiernos elegidos, en distintos momentos de la historia, el relanzar al Istmo de Tehuantepec.

Destaca por ejemplo, el intento de revitalización del proyecto transistmico o de la empresa paraestatal del Istmo ya creada , que busca dinamizar la región convirtiéndola en un corredor comercial dinámico entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, lo que significaría que se potenciaría el manejo de carga por el puerto y llevaría enlaces hacía adelante y hacia atrás.

Esto supone teóricamente, la instalación de empresas a lo largo de los 310 Kilómetros que tiene el corredor en referencia y esconde la idea de que el planteamiento de aglomeración de empresas a lo largo del corredor traería una dinámica productiva que en el mediano plazo fomentaría las exportaciones y por tanto ocasionaría un aumento en la carga que se moviliza en el puerto.

Este planteamiento aún teórico, exigiría una labor más dinámica de la Secretaría de Desarrollo Económico del Gobierno del Estado de Oaxaca y la señalización de los tipos de productos que se podrían “sembrar”. ¿Se trata de volver “maquilador” al Istmo de Tehuantepec, siguiendo el paradigma “chino”?. Aquí uno de los problemas concretos que se tendría es el bajo nivel de la fuerza de trabajo de Oaxaca y del Istmo, en la parte que pertenece al estado, ya que los niveles de calificación son bajos y comparativamente le interesaría al capital privado extranjero invertir en los estados del Norte o del Centro, más que pensar en el Sur y sureste. El problema educativo en este caso se vuelve crucial para una estrategia de desarrollo de este tipo.

Una segunda alternativa sería proponer los clusters o cadenas productivas que se ubicarían en el sector del petróleo y apoyarían a la refinería que tiene Salina Cruz. En este caso debe distinguirse las empresas medianas, pequeñas y grandes que se especializarían en elaborar los productos básicos que necesita PEMEX. Es sabido que los principales productos de la empresa se compran vía licitaciones donde concurren empresas grandes del Centro de México que por precios, calidad y mercadotecnia ganan siempre los concursos. La idea de construir una refinería en Centroamérica en el 2006, en el marco del Plan Puebla- Panamá(PP), de propiedad de PEMEX y en concertación con la refinería que tiene Salina Cruz, puede ser otra “oportunidad’ para la región ya que dinamizaría el comercio entre Salina Cruz y los países de Centroamérica, aprovechando el tratado conocido como “PP”.

Una tercera alternativa implicaría una gran inversión como modelo de la Ford de Hermosillo, que se instalará en el Sureste y en el Istmo de Tehuantepec. Recuérdese que en 1985 la Ford de Hermosillo, recibió la suma de 500 millones de dólares para instalar la planta. Esta inversión cambió la cara industrial del Norte y de la ciudad en referencia. Una gran inversión de este tipo sería revitalizadora para empezar el desarrollo industrial de Salina Cruz y en este caso es válido discutir una alternativa viable, en el marco de un Plan de todo el territorio mexicano que señale qué rubros, sectores y líneas de producción corresponderían al sur de México. En todo caso, es válido argumentar la importancia que cumple el turismo de Huatulco y el rol que mantiene la agricultura y el rol clave de la actividad pesquera.Esta última está en declive y merece incentivos dado la fuerza de trabajo especializada en esta actividad.

En relacion al corredor transístmico y al polo de Coatzacoalcos se observa una dinámica más importante que podría ser el núcleo clave de la estrategia a seguir. Una discusión de alternativas que tengan en el centro al puerto de Salina Cruz, exige pensar en el desarrollo de la industria en la ciudad y puerto y de las ciudades vecinas, ya que como se adelantó un despegue de la ciudad implicará revitalizar el puerto y no al revés.En el anexo No 4 se esboza una estrategia para el puerto en cuestión.

Siempre es válido pensar en casos exitosos como ejemplos paradigmáticos de que “sí se puede”. Por eso una demostración de una nueva política reactivadora no puede olvidar poner el ejemplo de la Cooperativa Cruz Azul, productora y exportadora de cemento en Lagunas (Oaxaca) y usuaria temporal del puerto (cuando se exportó cemento a Ecuador) que ha preferido por razones logísticas usar el transporte de cemento por camión y utilizar los puertos de Manzanillo o Lázaro Cárdenas, antes que el puerto de Salina Cruz.

No obstante este argumento de tendencia optimista,se aprecia que la carga comercial no petrolera del puerto viene cayendo tendencialmente habiéndose registrado el nivel más bajo en 1999 con tendencia a seguir disminuyendo en los primeros años del Siglo XXI.

En contraste,el movimiento petrolero sigue siendo clave para la zona, convirtiéndose en la carga que levanta los ingresos del puerto y el verdadero generador de actividad económica.Dicha especialización responde al enclave petrolero vigente desde mediados de los ochenta y que mantiene su primacía en los comienzos de este Siglo.

¿Cómo entonces plantear alternativas distintas al sector petrolero, si la presencia de empresas industriales y el movimiento de carga no petrolera es escasa con un sector industrial pequeño y poco dinámico?

De acuerdo a la historia, se pueden detectar los auges y depresiones presentados en el puerto y que están vinculados al ciclo económico mexicano y a los intereses de los mercados externos.

Cuando se abre el Canal de Panamá fue evidente que el puerto sufre una recesión que lo lleva a cerrarse.

Ya reabierto el puerto el mismo ha tenido auges y crisis,por ejemplo en 1987 se registra el nivel más elevado de movimiento de carga comercial no petrolera, explicado porque en esa oportunidad se manejó carga de una empresa automovilística, que luego cambia su planta a Aguascalientes y modifica su transporte, optimizando el uso del puerto de Manzanillo. La crisis económica de 1994 explica también el escaso movimiento de ese año y luego una aparente reactivación que tiene su estancamiento en 1999, uno de los años más bajos del período.

Como apareció en una ponencia presentada a fines de 1997, se demuestra que la carga de la API de Salina Cruz desde el punto de vista comparativo está cayendo. Si bien en 1991 la API representaba el 11.3 % de todo el movimiento portuario de México (incluía el petróleo), en 1997 su participación es de sólo 7.1 % del total. En relación a la carga comparada del Pacífico su grado de importancia también baja era de 29.8 % y ahora es 19.5 %. Asimismo, el análisis del movimiento de carga de tráfico de altura mostraba una participación respecto al total de 7.3 % en 1991 y alcanza ahora 3 % en 1997. Exclusivamente, en relación con las exportaciones fueron el 8.7 % del total en el primer año y sólo son 3.7 % en 1997.

Solamente en el movimiento de cabotaje (principalmente de petróleo) el puerto de Salina Cruz conserva su importancia: representó el 28. 3 % de lo movido por el Pacífico y ahora es 24.8 %(API de Salina Cruz, Veracruz, 28 de junio de 1997).

En conclusión, el estudio de la historia del caso de Salina Cruz demuestra que se trata de un puerto pequeño, exclusivamente petrolero y que registra una baja carga comercial contenerizada, porque las navieras y las empresas más importantes han migrado al puerto de Manzanillo.

El proyecto Alfa Omega reactivó pasajeramente al puerto ; pero por las lógicas comerciales de las empresas grandes que dominan el transporte naviero en el mundo el puerto de Salina Cruz se ha convertido principalmente en un puerto de cabotaje, que lleva el petróleo a los principales lugares del Norte del país y por la costa del Pacífico; pero su baja carga comercial no petrolera no asegura una dinámica que si están consiguiendo los puertos de Veracruz y Manzanillo.

De esta forma en la nueva geografía portuaria el puerto de Salina Cruz se vuelve en un puerto secundario, por lo que se haría necesario políticas industriales que incentiven la localización de empresas, medianas y grandes en los territorios del Sureste. Esto supone una serie de incentivos para las mismas empresas, avanzar en mejorar la infraestructura y en dar tarifas accesibles a las navieras para que realicen actividades de transferencia de carga en los puertos del Sureste.

Se piensa que una mayor dinámica industrial exigiría primero que más empresas se instalen en el Sur y en el Istmo de Tehuantepec y se desarrollen maquiladoras, que imitando el modelo centroamericano se dediquen a la exportaciones y de esa manera se obligaría a dichas empresas a movilizar su carga por este puerto que aparece olvidado desde el punto de vista de dinámica comercial, con los consiguientes efectos redistributivos que se agravan cuando no existe carga.

No existe posibilidades de mejoras redistributivas ni que los actores que viven en la ciudad mejoren sus ingresos si el puerto permanece estancado, si su capacidad instalada tiene un bajo nivel de utilización y si el mismo Gobierno del Estado de Oaxaca, no apoya con planes de Desarrollo que incluyan la necesidad de revitalizar el Corredor del Istmo de Tehuantepec, apoyando por ejemplo el Plan Puebla-Panama o los numerosos planes y visiones de desarrollo que se han planteado, como esperanza para la mejora del nivel de vida, de estos habitantes sureños que están postrados ancestralmente.

A continuación se revisará el carácter histórico del puerto de Coatzacoalcos , probando que la estrategia de desarrollo del puerto se ve fortalecida por la presencia de Pajaritos, la principal refinadora de petróleo del Sureste del País, que ha dado las bases para la instalación de una industria petroquímica que mantiene una presencia importante en el hinterland del puerto, destacando no solo la ciudad de Coatzacoalcos, sino también la ciudad de Minatitlán y la presencia de Cosoleaque, principal emporio de empresas del sector antes mencionado.

d. Historia del puerto de Coatzacoalcos

La ciudad y puerto de Coatzacoalcos contaba en 1886 con 500 habitantes y recaudaba cerca de 300, 000 pesos anuales, derivado principalmente del comercio de maderas preciosas (Francisco Ríos, julio 2001:22).En 1907 con la construcción del ferrocarril aumentó la población y empezó un proceso migratorio que fue acentuado en la década del setenta del Siglo pasado cuando Coatzacoalcos se convirtió en un emporio de la petroquímica nacional.

El cuadro No III-12 indica el aumento de la población demostrando los efectos de atracción que significó la ciudad de Coatzacoalcos y su zona de influencia, como concentradora de actividades económicas, de empleo y de ingresos .

La importante situación demográfica fue una tendencia clave para entender el desarrollo de la ciudad, por lo que se podría afirmar que Coatzacoalcos en los años noventa y hasta el año 2000 mantiene una importante población, superando inclusive, según el Consejo Nacional de Población (CONAPO), a la ciudad de Veracruz, si se considera el criterio de zona metropolitana . Es la ciudad número 24 más importante del país, bajo este criterio de población.

Como lo refleja el cuadro III-13 en el año 2000 la población de Coatzacoalcos era de 612, 808 habitantes , mientras que la población de la ciudad de Veracruz alcanzaba 593, 181 pobladores. Cabe indicar que este estudio de las 31 zonas metropolitanas más importantes de México, reflejan el significado de Coatzacoalcos, considerando su peso económico y registrando a la población circunvecina que se encuentra ligada por la actividad petrolera y petroquímica, que caracteriza a la subregión descrita.

La aglomeración de los recursos humanos que caracteriza a la ciudad y a su zona de influencia, se explica por la presencia de complejos petroquímicos los más importantes de América Latina: Pajaritos, Cangrejera y Morelos, que junto con el complejo de Cosoleacaque, produjeron en el último año 13 100, 000 de toneladas de productos químicos (http/usuarios.lycos.es/tyrale/php/indez.php del 19 de enero del 2006).

No obstante esta importancia debe recordarse que recién en 1974 México reinicia sus exportaciones de crudo por el puerto de Pajaritos en Veracruz y también en este año se intensifican los trabajos exploratorios de detalle en la plataforma continental del Golfo de México y frente a las Costas de Campeche, en donde en 1976 concluye la perforación del pozo Chac 1 (Ma. Antonieta Zarate, abril 2003:81).

Coatzacoalcos como ciudad-puerto registra un hinterland ampliado que se conforma, como ya se señaló, con la propia ciudad, con el puerto de Pajaritos contiguo al puerto, con la ciudad de Minatitlán y con otras ciudades cercanas como Nanchital y Cosoleacaque, que integran en su conjunto un emporio económico y demográfico, de suma importancia en esta parte del Istmo de Tehuantepec y que pertenece a la región veracruzana .

De acuerdo con un estudio elaborado en 1975: “se puede citar al año de 1951 como inicio del importante desarrollo industrial de la región de Coatzacoalcos….se instalan dentro del perímetro de Puertos Libres varias empresas y fábricas, se reparan los muelles y se adquiere nuevo equipo de carga” (Plan Director de Desarrollo Metropolitano de Coatzacoalcos, septiembre 1975:92).

En 1954 la Secretaría de Marina inicia la construcción del astillero y en 1965 se empieza la construcción de Fertilizantes Fosfatados de México, de las plantas de PEMEX y las del grupo Industria Química del Istmo S.A. Un año después aparece el Complejo Industrial de Pajaritos, con el canal que comunica la laguna con el río para formar una dársena (Plan Director: 92).

La importancia de Pajaritos queda demostrada cuando en el informe antes citado se afirma: “Las actividades económicas más relevantes de Coatzacoalcos tienen que ver en función del Complejo Industrial de Pajaritos, polo de desarrollo de importancia, no solo urbana, sino regional y nacional” .

En detalle en 1970 el complejo de Coatzacoalcos movió 7.8 millones de toneladas que representaban el 23.8 % del total nacional. El 87 % eran fluidos, 11 % de carga a granel y 1 % de carga general. De ese movimiento 73 % era de cabotaje y el 26 % de altura. El conjunto de puertos ocupaba el segundo lugar en el movimiento nacional.

Como lo demuestra el cuadro No III-14 el movimiento más importante era de cabotaje de petróleo, por Pajaritos, Nanchital y Minatitlán. Ya desde esa época los puertos cumplían funciones distintas y el de Coatzacoalcos se caracterizaba por manejar productos como: azufre, café, productos agropecuarios, maíz y roca fosfórica, principalmente, bienes de altura.

Esta forma de organización portuaria caracteriza a Coatzacoalcos como un puerto que no está dedicado a exportar petróleo, tarea que le corresponde a la terminal de Pajaritos de PEMEX.

En su caso Coatzacoalcos, se caracteriza por movilizar granos y en facilitar los productos de importación que necesita la región y que está unida al desarrollo de la petroquímica. Es un puerto mediano cercano al puerto de Veracruz que maneja carga para la Costa Este de los Estados Unidos y para mercados cuyo destino principal es Europa. Como lo demuestra el cuadro III-14 el puerto también moviliza maquinaria en general, productos de acero, productos de ensamble y otros productos marinos. En cabotaje el puerto tiene instalaciones que distribuyen y exportan el cemento.

En suma, es un puerto complejo que cuenta adicionalmente con la terminal de Pajaritos, y las terminales de Nanchital y Minatitlán que se vuelven los motores principales del movimiento económico e industrial de esta zona Sur del país.

En el contexto general y sin considerar el detalle de los productos que se movilizan por el puerto, se registra que en los noventa del Siglo XX el puerto de Pajaritos sigue siendo el núcleo más importante del Istmo Veracruzano, al mover en promedio durante los últimos quince años un 13.5 % de toda la carga total de México, que como se sabe es en gran parte petrolera. En el mismo período el puerto de Salina Cruz ha movido el 8 % de toda la carga movilizada en el país, mientras que el puerto de Coatzacoalcos ha manejado un 1.25 % del total movilizado por todo México, vía la modalidad de transporte marítimo.

En conclusión, como lo demuestra el cuadro III-15 por los puertos del Istmo de Tehuantepec se han movilizado un 22.7 % de toda la carga transportada por México, en el período 1990-2004.Este nivel manejado, representa en el año 2004 aproximadamente 47 millones de toneladas transportadas.

De acuerdo a estos datos puede discutirse el nivel y presencia del puerto de Coatzacoalcos que lo demuestra como un puerto pequeño, con la presencia de terminales vecinas que enriquecen su presencia, ya que el puerto se vuelve un núcleo complementario al desarrollo económico de carácter petroquímico que gira en base a las refinerías y a la importancia clave que alcanza la Terminal de Pajaritos.Esta destaca por el nivel de productos petroleros manejados, por el monto de inversiones que tiene, por la presencia de activos e instalaciones que registra y por la dinámica propia que alcanza el movimiento petrolero en México, que descansa fundamentalmente en la riqueza de este centro económico de Veracruz, que como ya se anotó tiene 4 145 trabajadores.

Estas consideraciones demostrarían que no fácil afirmar que el puerto de Coatzacoalcos aparece excluido de la red internacional, basado en que al mover poca carga se considera relativamente un puerto pequeño.Lo cierto es que su orden de magnitud expresado en su nivel de carga lo lleva a estar muy por debajo de los puertos lideres como Manzanillo o Veracruz, por ejemplo.

El movimiento del municipio refleja a una urbe intermedia en expansión, que posee industrias en su entorno que aseguran en el futuro un movimiento positivo de crecimiento económico y cuya fortaleza reside en el desarrollo portuario, principalmente de carácter petroquímico.

Sus potencialidades se basan en el desarrollo industrial y en los enlaces hacía delante y atrás que genera la actividad petrolera y de petroquímica. Algunos indicadores de la ciudad y puerto (ver cuadro III-16) confirman su despegue. Por ejemplo, considerando el presupuesto de la Administración Portuaria Integral (API) este representa dos veces, si se compara con los seis de Manzanillo y 10 de Veracruz. Además, el presupuesto del municipio supera fácilmente los ingresos de la API .

En resumen, la ciudad puerto puede pertenecer a una subregión ganadora, lo que supone que la distribución del ingreso sería mejor que la de muchos municipios pobres del Sureste. El aparente progreso de este puerto, basado en las potencialidades petroleras y petroquímicas de su entorno, efectivamente beneficia a grupos de la población que vive de la actividad portuaria; aunque la reflexión final giraría en criticar la enorme dependencia petrolera que tiene la ciudad y puerto. Lo anterior, puede ser considerado una debilidad que esta acotada al nivel de reservas de petróleo que tenga México; aunque no se descuenta que la presencia de enclaves en el Istmo veracruzano complique la redistribución de los ingresos generados que van a PEMEX, lo cual no asegura un efecto positivo para la mejoría del ingreso de la población que se localiza en la ciudad y obviamente en el puerto.

Ahora bien, el análisis no se completa si no se analizan las últimas tendencias las mismas que demuestran que en el caso de la carga contenerizada, si se puede probar que Coatzacoalcos es un puerto potencialmente perdedor o en declive, ya que movió muy poca carga contenerizada, explicada por políticas que partieron del centro de México y que prefieren potenciar al puerto de Veracruz.

Como lo demuestra el cuadro III-17 efectivamente desde 1990 hasta el año 2000 el puerto no movió ninguna carga contenerizada. Ello se explica por una política que buscó hacer más competitivo al puerto histórico de Veracruz y entender que el rol del puerto de Coatzacoalcos era solo de ser un puerto secundario, alimentador de los puertos grandes y líderes que ya se perfilaban como Veracruz y Manzanillo .

Finalmente y como se mostrará en el capítulo IV el puerto de Coatzacoalcos seguirá siendo un puerto mediano que en los primeros años del nuevo Siglo intenta reactivarse, para lo cual compró grúas de carga contenerizada, que permitan el manejo comercial en el marco del Plan Puebla-Panama, programa de carácter internacional que como ya se señaló buscaba desarrollar la infraestructura de los países centroamericanos,estableciendo un corredor que empieza en los puertos de esta región y que retoma los centros poblados de Tapachula, Salina Cruz y el mismo puerto de Coatzacoalcos.

De esa manera el corredor de 310 kilometros entre Salina Cruz y Coatzacoalcos, podia revitalizarse usando las distintas variedades de transporte multimodal. La utopía de relanzar el Istmo de Tehuantepec y que aparece cada cierto tiempo en la historia de México, tendría otra vez, una nueva oportunidad.


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