Tesis doctorales de Economía


CUATRO PUERTOS DE MÉXICO, EN UN MUNDO GLOBALIZADO: ¿ENTRE LA EXCLUSIÓN Y EL CRECIMIENTO (1982-2004)?

Juan Narciso Ojeda Cárdenas



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3.2. Los Transportes y los Puertos en la economía mexicana en el Siglo XX

a. La política de transportes y puertos en general.

Antes de presentar en detalle los principales acontecimientos que ilustran el comportamiento del transporte y puertos en el Siglo XX en México, conviene anotar de manera esquemática el comportamiento de los transportes y los puertos en las siguientes etapas de México: 1. La colonia, 2. el período independiente, 3. el período moderno; y 4. el período contemporáneo(ver cuadro III-1) . Se trata de distinguir en los cortes los acontecimientos relevantes que afectan a los puertos de México.

El cuadro (III-1) muestra que en la época de la Colonia los puertos del país fueron claves para el comercio que se realizaba con España,destacando Veracruz, no obstante que la importancia de los centros mineros y el poder político que se organizaba en la ciudad de México trajo un atraso en las principales costas que permanecieron aisladas del centro del poder político y de Gobierno.

En el período independiente, destaca 1814 y 1832, la primera en que se constituye la Marina de Guerra y el segundo, en que se formula el primer informe sobre la actividad marítima. Este informe resalta la habilitación, aún rudimentaria, de los puertos de Acapulco, Salina Cruz, San Blas, Mazatlán, Guaymas, Veracruz, Campeche y Alvarado.

Dos acontecimientos tecnológicos fueron importantes para esta época, el advenimiento del barco de vapor y la presencia del ferrocarril, que revolucionaron el transporte a fines del Siglo XIX y principios del Siglo XX. Ello explica el incremento del tráfico de altura y el aumento del comercio de cabotaje.

Como lo indica William Glade (mimeo, p. 15):

“Respecto a México el país tenía rutas marítimas que llevaban a Europa el 22 % de sus exportaciones y eran destinadas al Reino Unido, Francia, Alemania. Por su parte, el mercado norteamericano absorbía las tres cuartas partes de las mismas exportaciones que se componían de plata, oro, cobre y henequén. Entre el 1 y el 5 % del valor total de las exportaciones al terminar el Porfiriato se componían de los siguientes productos: caucho, cueros, café, plomo, ganado vacuno, vainilla, garbanzos, ixtle, maderas finas y en menor porcentaje de fruta, chile, judías, verdura, miel, cervezas, tabaco, sombreros de paja, chicle, zinc, antimonio y mercurio, Es recién en el primer decenio del Siglo XX que empezó un crecimiento importante de las exportaciones en la industria petrolera, hasta el punto que al dejar Porfirio Díaz el poder México ocupaba el tercer lugar entre las naciones productoras de petróleo”.

Cuadro No III-1 Antecedentes Históricos de los Puertos en México

Períodos Características

1. La Colonia - durante el inicio de la época colonial los puertos del país jugaron un papel protagónico, en virtud de su posicionamiento estratégico para el proceso de conquista, exploración y colonización. Sin embargo, la insalubridad en las costas del país, aunado a que gradualmente los centros mineros y de poder político se ubicaron en el centro del país, provocaron que los puertos y el comercio marítimo pasaran a un segundo plano durante la mayor parte de la época colonial. A pesar de eso, se desarrollo el primer sistema de transporte marítimo, cuya función esencial fue enviar productos de la Nueva España a la metrópoli

Durante la época colonial los puertos más importantes de salida fueron: Veracruz, Campeche, Acapulco, San Blas y Salina Cruz.

En 1796 se construyó el faro de Veracruz, primero de Nueva España.

2. Período Independiente • En 1814 se constituyó la Marina de Guerra

• En 1832 se formuló y se presentó el primer informe sobre la actividad marítima, donde se inicia la habilitación de los siguientes puertos: Acapulco, Salina Cruz, San Blas, Mazatlán, Guaymas, San Diego, Veracruz, Campeche y Alvarado

• De 1878 a 1900 se observó un crecimiento del tráfico de altura y cabotaje, debido al advenimiento del barco de vapor y el ferrocarril, que revolucionaron el transporte de fines del Siglo XIX y principios del Siglo XX..

• En el período comprendido entre 1900 y 1912 se registró un impulso sustancial al servicio de faros producto de la construcción de puertos artificiales, como Veracruz, Tampico, Coatzacoalcos y Salina Cruz. Además, se iniciaron los servicios de dragado

3. Período Moderno • A partir del período revolucionario, los puertos del país volvieron a tener una prioridad secundaria en materia de transporte. Cobró auge el desarrollo de la red carretera y el autotransporte, por razones de integración del país, primero política y posteriormente económica.

• Durante el período entre 1876 y 1910, se inició la construcción de los siguientes puertos: Tampico, Veracruz, Coatzacoalcos, Salina Cruz y parte de Manzanillo.

4. Periodo contemporáneo • A mediados de la década de los cincuenta del Siglo XX se formuló el programa conocido como:”La Marcha al Mar”.Fue el primer intento de buscar la planificación integral de los puertos del país.

• Durante el sexenio del Presidente Jose López Portillo se instrumentó:”el Programa de Puertos Industriales”,cuyos principales resultados fueron la ampliación del puerto Lázaro Cárdenas y la construccion del puerto de Altamira. y Salina Cruz en el Pacífico.

• En marzo de 1989 se crea Puertos Mexicanos en la Administración de Carlos Salinas y se acelera el proceso de privatización de las empresas públicas.

• El 1 de junio de 1991 se requisa el Puerto de Veracruz y en julio 1993 se promulga la Ley de Puertos y se crean las Administradores Portuarias Integrales (APIS)

• El 1 de febrero de 1994 se crea la Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V. y en ese año se crean otras 14 APIS en los principales puertos del país

• El 19 de marzo de 1994 Se crea la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante

• El 1 de julio del 2004 se cumplen 10 años de la Ley de Puertos y de la creación de las quince APIS principales del país.

Fuente: Grupo de Economistas y Asociados (GEA) y Coopers & Lybrand. “Función y perfil Económico de los Puertos Mexicanos, México, junio de 1993, pp. II-2 al II.4 y normas legales vigentes.Para más detalle ver el anexo No 2 adjunto.

En el período de Porfirio Díaz o Porfiriato (1876-1910), destaca la construcción del ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y la de los puertos artificiales de Veracruz, Tampico, Coatzacoalcos y Salina Cruz.

De acuerdo a Enrique Cárdenas (abril-junio de 1995:265)

“Cuando Porfirio Díaz asumió el poder en 1877 la red ferroviaria sólo tenía 684 kilómetros, de los cuales 424 correspondían al ferrocarril Mexicano. Para 1880 creció 400 kilómetros, incluyendo varios tramos cortos con administración local, como los ferrocarriles México-Cuautla,México-Toluca-Cuatitlán, Mérida-Progreso y Celaya-Leon.

Como lo explica el cuadro No III-2 la tasa de crecimiento promedio del tonelaje entre 1880 y 1895 fue de 20.5 % y de 9.5 % en los cinco años posteriores. Con el paso del tiempo los ferrocarriles fueron utilizados de manera más intensa. También las operaciones de pasajeros utilizaron los ferrocarriles cuyo uso fue creciendo, lo que llevó a afirmar al historiador Cárdenas que: “por primera vez en la historia de México, el mercado nacional empezaba a integrarse de un modo profundo y que podían desarrollarse nuevas áreas en el país” (Ibid, p.267).

El autor, S. Haber :“calcula que en 1895 el mercado interno había crecido más del triple con respecto a 1861, y que estaba compuesto por más de cinco millones de individuos con poder de compra para adquirir bienes manufacturados”.

En síntesis,Cárdenas concluye que (abril-junio de 1995:268):

“la construcción de los ferrocarriles generó el auge exportador que caracterizó a la economía mexicana en las últimas tres décadas del siglo XIX, realimentando el proceso de crecimiento del mercado y la expansión productiva”.

En el período moderno, luego del desarrollo del ferrocarril, el comercio de mercancías se detiene como resultado de la Revolución Mexicana y por la entrada en operación del Canal de Panamá.

De acuerdo con Luis Chias, esta revolución (1910-1921) provocó un gran atraso técnico y operativo en casi todos los sectores económicos. Recuerda: “que de los 19, 000 Km de vías, la mayor parte se encontraba semidestruida y lo mismo pasaba con el equipo de tracción y arrastre”. Manifiesta que: “en cuanto a los caminos, la situación era aparentemente mejor, pero de los 26, 000 Km., la mayoría (19, 000 Km) eran brechas aptas para el tránsito de recuas y caballos, pocas permitían el uso de carretas y diligencias y su estructura se caracterizaban por funcionar como alimentadoras del ferrocarril”.

Bajo esas consideraciones el modelo primario exportador exigía la reestructuración del sistema de transportes (Luis Chias,1990:72).

En el período moderno cobra importancia la red de carreteras y el autransporte, creándose la Comisión Nacional de Caminos y se empieza la traza de caminos carreteros que apuntaran al centro de México y por supuesto a la frontera con Estados Unidos.

Los puertos en esta etapa, juegan un rol secundario y se convierten en puntos de quiebre, ya que en esos momentos era la época del modelo sustitutivo de importaciones, que consideraba que cada puerto tenía su hinterland regional y por lo tanto se cerraban al comercio internacional preocupados en su mercado interno y en el transporte de petróleo que necesitaban las industrias de los principales núcleos industriales del país.

En suma,fue una época caracterizada por la priorización de carreteras que integraran al país bajo una concepción modal y no sistémica del transporte (L. Chias1990:72),lo que llevaría a depender del transporte carretero y del autotransporte particular,con costos y recursos para mantener la red carretera en funcionamiento y con los problema del medio ambiente que esta modalidad de transporte generaría para el país y principalmente para los centros metropolitanos que concentran autos y camiones.

En la época contemporánea, destaca el programa conocido como: “la Marcha al Mar” de Adolfo Ruiz Cortines (1952-1958) y el Programa de Puertos Industriales, instrumentado en el Gobierno de Jose López Portillo (1976-1982). Tambien en el gobierno de Carlos Salinas (denominado el proyecto modernizador (1988-2000), se crea Puertos Mexicanos, se acelera el proceso de privatización de las empresas públicas, se requisa el puerto de Veracruz, se da la Nueva Ley de Puertos y se crean las APIS, bajo un proceso de reestructuración que implica dar en concesión a las empresas creadas la administración de los puertos por cincuenta años.

Esta modalidad, tomada del modelo español, (modelo landlord) mantiene la propiedad en manos de mexicanos y asegura que el Gobierno siga siendo dueño del 99 % de las acciones de cada empresa. Los resultados de esta política de puertos, junto con la firma del TLCAN, y la insurgencia de los países de la Cuenca del Pacífico (China, por ejemplo), han permitido aumentar el comercio vía los puertos administrados por las APIS, que crecen su carga en forma dinámica en la modalidad de carga contenerizada y superan de esa manera los antiguos vicios en donde la fuerza de trabajo y los sindicatos encarecían el movimiento de productos y traían una baja productividad y una menor competitividad.

El modelo de eficiencia empresarial de las APIS siguió vigente en las administraciones de los presidentes Ernesto Zedillo (1994-2000) y Vicente Fox (2000-2006) . En la actualidad se observan problemas de saturación en los puertos líderes. Veracruz, por ejemplo, cada vez presenta tasas de crecimiento menores en carga, ya que tiene un problema de congestionamiento debido al transporte en camiones que no encuentra accesos disponibles y fluídos cuando llega al puerto y Manzanillo, pese a su liderazgo como primer puerto de México, registra puntos de saturación, que exigen la creación de puerto secos o buscar modelos de competencia en donde los otros puertos del país también compartan la carga.

De esta visión panorámica se deduce la necesidad de manejar políticas de carácter multimodal, donde los puertos como eslabones de las cadenas comerciales deben ser los nodos de carácter comercial, en donde se insertan al mundo globalizado. Los puertos deben integrarse a la modalidad de transporte carretero o ferrocarrilero, si se piensa en el destino de mercancías hacía Estados Unidos.

Este punto se convierte en un cuello de botella que está siendo contemplado en el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes (2001-2006) .

b. Los transportes y los puertos en la etapa de Porfirio Díaz

Esta etapa destaca por la preocupación de desarrollar el Istmo de Tehuantepec y los puertos de su zona de influencia (Salina Cruz y Coatzacoalcos).Resalta lo que hizo Porfirio Díaz, ya que en su Gobierno se consiguieron logros en el campo del transporte de la región que pocos gobernantes de México han podido concretar. Es válido argumentar que el origen oaxaqueño de este gobernante, junto con pensar en un corredor internacional, ya que no existía el Canal de Panamá, permitió canalizar recursos internacionales que buscaban en el Istmo de Tehuantepec encontrar un paso de un continente a otro. Por eso destaca el interés francés, americano e inglés, por construir el corredor del Istmo de Tehuantepec y poseer la propiedad del transporte por estos 303 kilómetros de México, el corredor más estrecho del país.

En este período(1877-1910), se apoyaron los ferrocarriles y se aumentó la red ferroviaria; además en ese tiempo se construyeron los puertos de Veracruz, el de Salina Cruz y de Tampico principalmente.

Como lo plantea E. Cárdenas (p. 269):

“la construcción de los ferrocarriles hizo más rentable algunos centros mineros que, de otra manera, hubieran tenido una baja productividad que no habrían podido explotarse en lo absoluto por la falta de medios de transporte. Esto abrió por vez primera la posibilidad de exportar grandes cantidades de otros minerales aparte de los metales preciosos. Por ejemplo, la explotación de productos agrícolas como algodón, café, tabaco y henequén, así como de minerales como cobre, cinc y plomo .

El papel desempeñado por la minería y los ferrocarriles en el México del Siglo XIX reviste la mayor importancia. La primera le dio a la economía los excedentes, el dinero y las divisas necesarios para su crecimiento. Los segundos redujeron las barreras para la movilización de bienes, servicios y factores de producción.

Los ferrocarriles, según los cálculos, contribuyeron al menos en una cuarta parte al crecimiento de la productividad en México durante el Porfiriato, como resultado de los ahorros considerables en los costos de transporte.

“El máximo impulso dice el historiador Enrique Cárdenas, de la productividad se concentró de hecho en la segunda mitad de la Administración de Porfirio Díaz (1890-1910), cuando al menos 36.4 % del crecimiento de la producción se explica por la construcción de los ferrocarriles. Este crecimiento podía haber sido mayor de no ser por una drástica disminución en los términos de comercio que acompañó al auge exportador en el último tercio del siglo. Mientras que la exportación aumentó a una tasa promedio anual de 8.4 % en 1895-1910, la capacidad de importación sólo creció a un ritmo de 4.4 % al año. A pesar de todo dice, E. Cárdenas, la economía mexicana acrecentó más su producción durante los últimos 20 años del Porfiriato que en los anteriores 70 años de vida independiente (Enrique Cärdenas, abril-junio de 1995:275).

Luego de caer Porfirio Díaz en 1910 se inicia la guerra de la independencia debido a los problemas de pobreza y postración en la que se encontraba gran parte de la población mexicana. Durante ese período los caminos se destruyeron, se paralizó el comercio internacional por el Istmo de Tehuantepec y empezó a funcionar el Canal de Panamá en agosto de 1914. Este conjunto de acontecimientos junto con la guerra de la independencia paralizó la economía mexicana que recién alcanzó su normalidad a comienzos de los años treinta.

En el período de 1924-1929 se registra el ascenso de Álvaro Obregón y de Plutarco Elías Calles y es recién con Lázaro Cárdenas, en el período de 1934-1940, que México recobra su normalidad. Debe resaltarse que su gobierno fue de carácter nacionalista, en ese período se nacionalizó los Ferrocarriles Nacionales y se expropiaron los trenes de las compañías petroleras extranjeras.

Se realizó también la expropiación petrolera en 1938 y se fundó la empresa paraestatal Petróleos Mexicanos. El experimento de carácter nacionalista, el primero en su género en América Latina, confrontó al gran capital y al imperialismo de Estados Unidos, siendo un momento importante de cambio de paradigma (proyecto nacional) que también tuvo su impacto en los transportes y puertos que requerían su modernización y adecuación a una economía caracterizada por ser cerrada y que implicítamente contenía un modelo que apuntaba a un proyecto nacional.

A continuación se estudia la economía y el transporte en los treinta del Siglo XX.

c. La economía y el transporte de México en los treinta

Se considera que el modelo económico primario o de exportación termina a fines de los años treinta y le corresponde un sistema de transporte terrestre, basado en el ferrocarril, que era considerado el modo ideal para el transporte masivo de productos de gran volumen o peso y baja densidad económica (Luís Chías, 1997:315).

Se afirma: “que debido a la cobertura y rigidez de la infraestructura ferroviaria, se generó una estructura territorial semejante a la de un archipiélago, representado por tantas islas económicas como estaciones ferroviarias tenía el sistema”(Ibid).

Esta reflexión del autor proviene de la consideración de que la revolución mexicana (1910-1921), provocó un gran atraso técnico y operativo en casi todos los sectores económicos, y el transporte no fue la excepción; de los 19, 000 Km. de vías, la mayor parte se encontraba semidestruida y lo mismo pasaba con el equipo de tracción y arrastre.

En cuanto a los caminos, la situación era aparentemente mejor, pero de los 26,000 Km, la mayoría (19, 000 Km.), eran brechas aptas sólo para tránsito de recuas y caballos, pocas permitían el uso de carretas y diligencias, y la estructura de los principales caminos se caracterizaba por funcionar como alimentadoras del ferrocarril (ibid).

Con esta maltrecha red no se podía responder a las demandas generadas,fue entonces que se convirtió en una exigencia nacional la reestructuración del sistema de transportes (Luís Chías; 1990:72).

A partir de este momento es desplazado el ferrocarril; y aparece como prioritario el transporte automotor y la urgencia de contar con carreteras que unan al país. El mismo L. Chías afirma (LuIs Chías, 1990:72):

“En esta etapa definida, como de redefinición de la política nacional de transportes(1925-1930) se parte de considerar: “el concepto casi mágico, y muchas veces engañoso, de lo moderno; la concepción modal y no sistémica del transporte, y la poca claridad del impacto que este sector tenía y tiene sobre la organización territorial”. De esta manera, la política que se amplió en el transporte propició el sacrificio del ferrocarril en aras del automotor, modificando el monopolio de la distribución que mantenía el ferrocarril y, al derrumbarse la tesis vial del Siglo XIX, la carretera se perfiló como la infraestructura básica”.

En este período se acelera la construcción de carreteras y se instrumenta políticas diseñadas para impulsar el transporte automotor. Se crea la Comisión Nacional de Caminos y se reglamenta el uso de las vías generales de comunicación. También se definen las rutas prioritarias y se conforma la Comisión que se encargada del estudio de trazo y de la construcción de los caminos. De esta manera el gobierno de México define la importancia del transporte terrestre que apuntaría hacía el norte y a integrar los circuitos comerciales principales con la ciudad capital.

Esta selección de prioridades fue típica en los países latinoamericanos que por una serie de presiones internas y externas apuntan a privilegiar el transporte vía autos, camiones y vehículos privados, correspondiendo a los intereses de los países centro y copiando modelos que implicaban contar con filiales de empresas automotrices en nuestros países periféricos. Como ya se anunció los costos que demandó esta toma de decisión de políticas implicó el poder que adquirieron los ingenieros civiles y constructores para impulsar una modalidad de transporte sobre otras que a la larga podía tener costos onerosos y perjudiciales para el país. Este estilo del transporte también implica que los principales directores en los ministerios de transporte y comunicaciones en nuestros países sean de procedencia ingenieros civiles, con los consiguientes problemas si se quiere postular modalidades alternativas de planificación del transporte menos costosas y problemática para una nación .

d. El modelo de Sustitución de Importaciones y el Puerto del Proteccionismo

En la etapa de 1931-1950 se organiza:”la articulación territorial del interior y el aislamiento de las costas” (Luís Chías, 1990: 73). Las necesidades de transporte terrestre resultaban evidentes.La política aplicada fue de: “comunicar por carretera las poblaciones más importantes (capitales estatales) y las zonas más productivas del territorio con la capital del país.

En esta etapa denominada de “crecimiento moderado” se planificó que la red construida hasta 1950 comunicaría a todas las localidades que en ese entonces tenían más de 30, 000 habitantes, y prácticamente a todas las que veinte años más tarde tendrían más de 50, 000.

Asimismo, se destaca (Luis Chías,1990:73-74):

• La construcción de varios ejes troncales hacía el Norte (México-Nogales, México- Cd. Juárez y México- Nuevo Laredo) hacía el sur sólo se concluye el México- Cd. Cuauhtémoc.

• La falta de ejes transversales.

• La estructura vial general tendía a reforzar la jerarquía y dominio de la capital y la altiplanicie central, donde la malla de la red comenzaba a tener mayor densidad.

• La comunicación del centro y del interior del país, en tanto que las costas quedaron relativamente aisladas.

Al concluir el modelo de desarrollo primario-exportador (en 1950, según Chías), solo la costa del Pacífico Norte contaba con una carretera costera de marcadas dimensiones: el camino Tepic- Nogales, que activó recursos potenciales, influyó en la incorporación de nuevas tierras al cultivo, redujo los costos de transporte y estimuló la especialización de la región.

En general, los enlaces terrestres apuntaban al puerto de Veracruz. A partir de este puerto, el de mayor importancia comercial para el país, se empezó a extender la carretera costera, del Golfo que para 1950 permitía la comunicación ininterrumpida desde Tuxpan hasta Coatzacoalcos.

Como se observa el modelo de sustitución de importaciones requería, por sus mismas características, un modo de transporte más rápido y flexible, para promover el desarrollo de la industria ligera y la concentración demográfica urbana.

A esas necesidades y a los imperativos político y económicos (externos e internos) relacionados con la fuerza de la industria automotriz, del petróleo y la construcción, respondió el gran desarrollo del auto transporte privado y el lento e inadecuado de los servicios públicos del auto transporte federal de carga y pasaje (Luis Chías, 1990:316).

En el caso de los puertos destaca el puerto de Veracruz y los enlaces regionales que disponía para recibir y enviar mercancías. En esa época el puerto de Manzanillo era un puerto pesquero muy pequeño. En relación al puerto de Lázaro Cárdenas, destacó la intención de convertirlo en un puerto industrial, con enormes potencialidades para movilizar el hierro y acero. Para eso se creo la Siderúrgica Lázaro Cárdenas-Las Truchas (SICARTSA) y se buscó que este mismo puerto industrial se convierta en un polo de desarrollo.Uno de los problemas registrados fue que la mayoría de insumos que utilizaba la refinería, provenían de otros lugares de México y no del propio mercado local, lo que complicó la posibilidad de generar los enlaces hacia atrás y hacía adelante que se buscaba.

Sólo quedaron instaladas cerca al puerto empresas paraestatales. Por lo que los investigadores del puerto (González y Martner, 1992: 11) concluyen en presentar el desarrollo de este puerto a las características de “enclave”, más que polo de desarrollo.

e. El modelo de exportación y el inicio del agotamiento de los puertos públicos

La consideración de la etapa de 1970-1982 corresponde al período denominado de “las costas, el petróleo y el turismo”. En esta fase se conjugan un entorno macroeconómico caracterizado por un desarrollo acelerado del turismo externo y la presencia del boom petrolero que dio lugar a un programa que significativamente cambió la estructura vial de las costas (Luís Chías, 1990: 71).

El boom petrolero afectó particularmente a la red carretera del Golfo que implicó el acondicionamiento de Pajaritos en 1974(principal puerto nacional para la exportación de hidrocarburos) y la inauguración de los complejos petroquímicos de la Cangrejera, Morelos y la Venta que impactaron considerablemente a toda la cuenca del Coatzacoalcos y su hinterland más próximo. Esta zona registró en dicho periodo uno de los procesos más acelerados de crecimiento demográfico e industrial en el país, proceso que estimuló simultáneamente la densificación de su red de comunicaciones y transportes. Incluso, se construyeron obras de gran magnitud, como el puente de Coatzacoalcos II, para resolver el cuello de botella que se generaba en el cruce de este río(Ibid).

Hay que destacar que la red carretera de las zonas petroleras costeras fue en general relativamente eficiente para comunicarse a nivel interregional con el resto del país, pero todavía era deficiente para la comunicación intraregional (Luís Chías, 1990:79).

Destaca también en esta época la construcción de caminos de mano de obra (caminos rurales) que se construyeron, aunque no tuvieron los criterios técnicos establecidos, ni menos lograron abatir el aislamiento geográfico en el medio rural y promover el desarrollo regional.

Por su parte, los puertos de carácter público, pese a las políticas dictadas de la “Marcha al Mar”, los esfuerzos financieros para equipar a puertos como el de: Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz y Salina Cruz, y registrar una serie de políticas administrativas que buscaban considerar a un sistema portuario, resentían las políticas macroeconómica en crisis que llevaban a deudas, desfinanciamientos y alta inflación, que no ayudaban a hacer eficiente el comercio exterior, que encontraba un cuello de botella en las carreteras y en los puertos de México. Veracruz era una demostración de esa ineficiencia con la presencia de los cuijes y de otros vicios del puerto vistos más adelante.

Fue necesario ya en ese entonces, comenzar a pensar en sentar las bases para dar un cambio en la forma tradicional de conducción de los puertos, lo que implicaba un manejo empresarial, con administraciones independientes y con posibilidades de que los recursos de los puertos se quedaran en los mismos lugares en donde se generaba el excedente. No obstante el principio de caja única de los gobiernos centrales complicaba cualquier política que se organizara para dejar los fondos que se generasen en las zonas de origen.

Se reconoce que en esta época cayó la inversión destinada a la construcción de carreteras, ya que la crisis reorientó las prioridades: “más que construir, se buscaba mantener, en buenas condiciones la infraestructura existente y mejorar (modernizar) sólo aquella cuya demanda ya generada estaba plenamente justificada” (Luís Chías, 1990:80).

f. La apertura comercial y la privatización y reestructuración de los puertos mexicanos

Como ya se adelantó en el capítulo I (punto 1.2), la presencia del modelo neoliberal desde los ochenta en México(etapa del Gobierno de Miguel de la Madrid) y las medidas, como reflejo del Consenso de Washington, implicaron profundos cambios en la economía mexicana . La política de apertura comercial (que implica disminución de aranceles de importación) que caracteriza también a este modelo, exigía, como se anotó, un rol diferente en los puertos del país, el modelo hacía dentro perdía eficacia y la política de apertura buscaba, como un tema prioritario,atender a los mercados internacionales en forma eficiente, a bajo costo y con tarifas y redes de transporte, que faciliten dicho movimiento comercial.

Como se anotó,los primeros pasos de “reordenación económica” fueron empezados en el período de Miguel De la Madrid (1982-1988) y efectivamente con Carlos Salinas (1988-1994) en los últimos años de los ochenta se empezó propiamente un proceso de reestructuración del territorio, con la aceleración de las actividades de privatización y venta de las principales empresas paraestatales, así como con el reconocimiento de que los puertos no cumplían un rol fundamental necesario para el nuevo modelo de desarrollo, debido a problemas sindicales, a falta de inversión, al burocratismo y a los mercados cautivos que tradicionalmente eran implícitos en la etapa económica anterior. Parte de este diagnóstico ha sido presentado, por lo que cabe concluir que era necesario una política distinta basada en otro modelo alternativo , que hiciera eficiente a los puerto de México, buscara sus competitividad y que lograra la participación del capital privado, sin perder el liderazgo que debía mantener el Gobierno Federal.

Por esas razones el puerto de Veracruz, fue objeto de requisa en mayo de 1991. Como lo señala Carlos Salinas (noviembre del 2000:465):

“La modernización de nuestros puertos era un requisito indispensable para lograr una vinculación eficiente con el comercio internacional. El problema era tan serio que nuestros puertos eran evitados y el puerto más importante para los productos mexicanos era Houston, Texas. Y es que con notables excepciones, los puertos mexicanos habían crecido de acuerdo al modelo del viejo puerto de Veracruz. En ese lugar estratégico para el funcionamiento de la industria y el comercio del país se habían acumulado vicios y desviaciones por muchos años, al grado de que se tendía a pensar que esas anomalías formaban parte de la ‘normalidad”. “Aunque se habían hecho importantes inversiones para modernizar el puerto, el crecimiento del comercio, los abusos laborales y la enorme ineficiencia amenazaban con llevar al colapso las instalaciones portuarias”.

De acuerdo a C. Salinas el principal problema del puerto era que los obreros contratados se hacían sustituir por trabajadores eventuales, conocidos como “cuijes” quiénes no recibían directamente los pagos (C. Salinas, 2000:465).

Como se analizará con detalle más adelante,la aplicación de la privatización portuaria en el puerto de Veracruz, trajo cambios positivos en el puerto, registrándose un aumento en el movimiento de carga contenerizada, que refleja la eficiencia conseguida de la mano de obra, se superan viejos vicios y se logra la concesión de las terminales que exigen una competencia positiva para el modelo portuario aplicado.De esta manera la historia registrará con los casos vistos a continuación la riqueza de esa metodología y la forma como unos puertos que eran pequeños consiguen su despegue,otros entran en decadencia y ejemplos como los del puerto de Veracruz mantienen su liderazgo como puerto de entrada y de salida de mercancías hacía Europa y el mercado de la Costa Este de Estados Unidos.


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