DELOS: Desarrollo Local Sostenible
Vol 6, Nº 17 (Junio 2013)


POLÍTICA AMBIENTAL PORTUÁRIA BRASILEIRA: GÊNESE, AGENDA PÚBLICA E INTERESSES SUBJACENTES

 



Jondison Cardoso Rodrigues (CV)
jondisoncardosorodrigues@yahoo.com.br
Edna Maria Ramos de Castro (CV)
edna.mrcastro@gmail.com
Sílvio José de Lima Figueiredo (CV)
slima@ufpa.br


 



RESUMO
O planejamento, as ações e a valorização do meio ambiente na área portuária brasileira ainda são recentes, pelo menos no que concerne ao sistema integrado de gestão ambiental, considerando que as medidas preventivas, mitigatórias, de monitoramento e o controle ambiental já estão na pauta da política pública portuária brasileira há algum tempo. Em virtude disso, o presente artigo possui três objetivos: (1) identificar o ano da constituição da política ambiental portuária brasileira e da agenda pública ambiental; (2) mostrar as ações dessa agenda ambiental portuária e suas características; e, (3) analisar criticamente a lógica/objetivos da inserção da dimensão ambiental na área empresarial portuária, a partir do estudo de caso da Companhia Docas do Pará (CDP). Empresa responsável pela exploração e organização dos portos, e, pelo controle dos terminais e hidrovias da Amazônia Oriental.
Palavras-Chave: Política Ambiental Portuária; Brasil; Portos; Gestão Ambiental; Agenda Pública.


ABSTRACT
Concerning to the Brazilian Ports affairs, the planning, the actions and sustainability are recent themes. The mainly gaps appear when we consider the environmental management system, although the preventive measures, mitigation, monitoring and environmental control are on the agenda of the Brazilian Government Policy for some time. As a result, this paper has three goals: (1) to Identify the origin of the Environmental Policy of the Brazilian Government and public agenda; (2) to show the actions of this agenda and its characteristics, and (3) to analyze critically the purpose and the objectives of the introduction of the environmental dimension in the business harbor from the case study of the 'Docas do Pará' Company- CDP, which is responsible for the operation and organization of ports, and control terminals and waterways of the Eastern Amazon.

Keywords: Port Environmental Policy, Brazil; Ports, Environmental Management, Public Agenda.


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1 INTRODUÇÃO
A política ambiental portuária (pública), isto é, o planejamento, as ações e a valorização do meio ambiente na área portuária brasileiraainda são recentes, pelo menos no que se refere à concernente ao sistema integrado de gestão ambiental, levando em consideração já que as medidas preventivas, mitigatórias, de monitoramento e de controle ambiental já estão na pauta da política pública portuária brasileira a algum tempo (RODRIGUES, 2012; SÁ, 2008; SOARES, 2009; CUNHA, 2006a; 2006b), como se verá mais adiante.
A Política Ambiental Portuária (PAP) diferencia-se da política ambiental generalista pautada pelo uso de regulação, ou seja, instrumentos de comando e controle classificados em quatro categorias: a) Padrões ambientais de qualidade e de emissão; b) Controle do uso do solo (saneamento e áreas de proteção); c) Licenciamento (Estudo de Impacto Ambiental-EIA/Relatório de Impacto Ambiental-RIMA); e, d) Penalidades (multas, compensações, etc) (VARELA, 2008). A PAP, segundo Sá (2008), seria materializada por um “sistema/processo de gestão ambiental portuário” com coparticipação público/privado, correspondendo a um conjunto de procedimentos para gerir ou administrar uma organização, para proteger o meio ambiente, a saúde e a segurança dos trabalhadores, dos arrendatários e da comunidade ao redor dos portos. Além disso, a PAP teria uma característica comum: centrar-se na figura do trabalhador, sobretudo direcionar suas ações aos trabalhadores avulsos, como expressam Cunha, Vieira e Rego, (2007), Zafalon-Garcia (2005), Kitzmann e Asmus (2006), Kitzmann (2009).
Esses autores acima enfatizam que o desenvolvimento de ações de qualificação profissional permitiria nivelar conhecimentos e integrar os trabalhadores atuantes na área do porto, como também incentivaria a incorporação de práticas de gestão ambiental, para resolução de conflitos, facilitando a “obtenção de consenso, além de aumentar a percepção de legitimidade das normas criadas” (SIQUEIRA, 2008). A PAP torna-se, teoricamente, um “avanço” com relação à política ambiental generalista, ao não separar a gestão dos componentes ecossistêmicos strictu sensu (água, fauna e flora) do espaço (como as relações sociais mediadas pelas pessoas diante dos conflitos socioambientais presentes nas ações de proteção ao meio ambiente) (REDIN; SILVEIRA, 2012).
Considerando tal discussão, o objetivo desse trabalho é:

  • Identificar o ano da inserção da temática ambiental enquanto política ambiental portuária de gestão, a partir da formação de uma agenda ambiental pública brasileira;
  • Mostrar as ações dessa agenda ambiental portuária e suas características; e,
  • Analisar criticamente a “lógica”/objetivos da inserção da dimensão ambiental na área empresarial portuária, a partir do estudo de caso da Companhia Docas do Pará (CDP). Empresa essa que responsável pela exploração e organização Portos, e, o controle sobre os terminais e hidrovias da Amazônia oriental.

1.1 METODOLOGIA
Utilizamos como procedimento metodológico, o caráter qualitativo, para atingir de forma mais próxima o entendimento da complexidade de um fenômeno social/socioambiental (MORIN, 2006; LEFF, 2000), procurando tanto encontrar o sentido desse fenômeno quanto interpretar os significados do discurso institucional e/ou de pessoas acerca desse fenômeno (CHIZZOTTI. 2003), especialmente relacionadas à questão ambiental. 
Segundo Silva (2000), na área ambiental, para cada problema, é necessário buscar categorias críticas, sistêmicas e dialéticas específicas. O delineamento da pesquisa procedeu-se em três momentos:revisão bibliográfica, pesquisa documental e pesquisa de campo. Arevisão bibliográfica fez-se com a leitura acerca da temática ambiental e as seguintes categorias: gestão ambiental, agenda ambiental e política ambiental portuária para compreensão das matrizes reflexivas e práticas. Correlacionado a essa revisão, deu-se o segundo momento, com a pesquisa documental.
As fontes de dados da pesquisa documental foram: documentos institucionais e oficiais da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ1 ,2 :
a) O Programa Nacional de Capacitação Ambiental Portuária – PNCAP;
b) O livro “O Porto Verde - modelo ambiental portuário”; e,
c) O Panorama Aquaviário (ANTAQ, 2012a).
Para identificar e caracterizar as ações (políticas) dessa Agenda Ambiental Portuária foi realizado o uso dos materiais supracitados acima, como também apostilas digitalizadas dos cursos de gestão ambiental promovidos pela Superintendência do Ensino Profissional Marítimo – SEPM, e dispostos na sua home page (SEPM, 2012).
Para responder o objetivo (3) desse artigo, sobre uma breve análise crítica da “lógica”/objetivos da inserção da dimensão ambiental na área empresarial portuária,  fez-se um estudo de caso, da Companhia Docas do Pará (CDP). Utilizou-se para isso: os relatórios de gestão, informativos e folders institucionais da CDP; um questionário (aberto) com um representante da gerência ambiental dessa empresa; entrevistas semiestruturadas com trabalhadores que passaram por algum tipo de práticas socioambientais, isto é, de gestão ambiental, para saber a “finalidade”, a lógica da dimensão ambiental nesse setor.
Essa generalização só foi possível, porque o estudo de caso é uma “técnica” metodológica de pesquisa que possibilita generalizar outras instâncias, se compreendendo esse setor enquanto “Campo” (BOURDIEU, 1989), ou seja, um espaço plural de agentes em lutas e conflitos, com acepções linguísticas específicas, com sistemas de regras postas, que se reconhecessem mutuamente entorno do mesmo projeto (político ou outro), que muitas das vezes defende-se mutuamente para imposição de nomes, siglas e signos de adesão (BOURDIEU, 1997).
O diálogo com esse autor é fundamental, pois como enfatiza Assis (2000), os temas ambientais, devido sua gênese social (causa e consequência), implicam necessariamente a colaboração dos diferentes campos do conhecimento para serem problematizados devidos toda sua realidade complexa.
Antes de debater acerca da política ambiental, sua gênese e sua agenda ambiental portuária, no Brasil, é necessário demonstrar, de forma sucinta, as divisões do artigo: na seção (3) far-se-á uma breve consideração de como se configura o sistema portuário brasileiro, não só em termos informativos, mas, sobretudo, a fim de contextualizar a temática do artigo. Na seção (4), realizar-se-á uma incursão sobre a gênese e o processo de inserção da dimensão ambiental na área portuária, logo, a constituição (e o ano) de uma política ambiental portuária brasileira e da agenda pública ambiental, além de mostrar as ações dessa agenda ambiental portuária e suas características. Por fim, na seção (5), analisar-se-á criticamente os interesses subjacentes da inserção da dimensão ambiental na área empresarial portuária, a partir do estudo de caso da Companhia Docas do Pará (CDP). Ainda nesse tópico realizar-se-á uma descrição sintética da CDP e supostos interesses que seria o de adequar-se às exigências legais na política operacional e institucional da empresa.

2 UMA BREVE DESCRIÇÃO DA CONFIGURAÇÃO DO SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
Nas últimas duas décadas, os portos mundiais passaram por mudanças profundas na sua governança institucional, com a transferência de parte ou de todas as operações para a iniciativa privada, além da terceirização da mão de obra e uma série de inovações tecnológicas, para integração informacional (dados, voz e imagens) intra e inter-empresas (RODRIGUES, 2012). Tudo isso para incluir uma variedade de novas tarefas, operações e inovações do que se considera um porto moderno e integrado a redes de fluxos (CHLOMOUDIS; KARALIS; PALLIS, 2003), isto é, contribuidor do processo sistêmico de integração e circulação de mercadorias (MONÉ; VIDAL, 2006), cujas ações devem estar alinhadas aos desígnios neoliberais do Banco Mundial (DEBRIE; LETILLEUL; PAROLA, 2013).
Dentro do contexto de imposições neoliberais (desde o início da década de 1990), houve um impacto na configuração atual do sistema portuário brasileiro (GALVÃO, 2009; DIEGUEZ, 2007). Hoje, o Brasil é formado por 129 terminais privados e 34 portos públicos marítimos (estes são chamados assim por exportarem e importarem) (LIMA, 2012).
Desses portos, dezesseis encontram-se delegados, concedidos ou possuem sua operação autorizada aos Governos estaduais e municipais, para operação e controle. E os outros (dezoito) são administrados diretamente pelas chamadas Companhias Docas (sociedades de economia mista), que tem como acionista majoritário o Governo Federal (SEP, 2011). O Quadro 1 abaixo mostra a relação de portos, regimes de concessão e administração.
As Companhias Docas (do Ceará, da Bahia, do Pará, do Espírito Santo, do Rio Grande do Norte, do Rio de Janeiro e de São Paulo) têm a função de administrar e explorar áreas portuárias. Essas administrações contribuíram, em 2012, por 34,98% de toda a movimentação de carga do sistema portuário brasileiro, que foi de 903.765.474t (ANTAQ, 2013), além de contribuírem para que de 2002 a 2005, as exportações brasileiras crescessem 96% (ZENDRON; CATERMOL, 2006). Nessa mesma proporcionalidade, intensificaram-se as políticas ambientais portuárias: de controle, mitigação, compensação e prevenção, cujas ações principais estão: o plano de gerenciamento de resíduos sólidos e efluentes líquidos; de educação ambiental; de planos de emergência individual, de ajuda mútua, de controle de emergência; de programa de prevenção de riscos ambientais; e, de auditorias ambientais. Ações que, segundo Soares (2009), buscaram estabelecer procedimentos proativos para confecção de planos de contingência, monitoramento e controle ambiental da atividade portuária, nos portos brasileiros.

3 POLÍTICA AMBIENTAL PORTUÁRIA BRASILEIRA E A AGENDA PÚBLICA AMBIENTAL: GÊNESE, PROCESSO E CARACTERÍSTICAS
A construção de uma política pública ambiental portuária (institucionalizada) inicia-se em 2001 (ANTAQ, 2011), com a execução do Programa Nacional de Capacitação Ambiental Portuária (PNCAP). Esse Programa envolveu a participação de 16 portos (Santos, Vila do Conde, Itaqui, Maceió, Rio de Janeiro, Paranaguá, Rio Grande, Vitória, Salvador, Aratu, Ilhéus, Fortaleza, Pecém, Itajaí, São Francisco do Sul e Laguna) em Cursos de Meio Ambiente, com a finalidade de oferecer capacitação para o planejamento e a operacionalização das ações relacionadas à prevenção e o controle ambiental, como forma de contribuir para formação de uma cultura de desenvolvimento sustentável.
Dentro desse programa houve a realização de seis cursos, promovidos pelo Ministério do Meio Ambiente e vinte e oito pela Superintendência do Ensino Profissional Marítimo (SEPM), da Diretoria de Portos e Costas (CPC) da Marinha do Brasil.
As atividades desenvolvidas durante os cursos promovidos pelo Ministério do Meio Ambiente (Quadro 1) consistiram em: a) atividades em sala de aula (leitura de material técnico sobre legislação ambiental, gerenciamento de riscos, controle ambiental nos portos, planejamento, modelos e princípios de gestão ambiental e avaliação); b) atividades em grupo e aplicação de testes de acompanhamentos da aprendizagem; c) saídas de campo, quando os “agentes portuários” (trabalhadores) tinham a função de identificar os impactos provocados pelo sistema portuário sobre a qualidade do ar, água, solo e sedimentos, organismos marinhos e fluviais, e na segurança e saúde a longo e curto prazo (de baixo, médio e/ou alto impacto); e, d) ações e/ou tomadas de decisões para solucionar esses problemas.
Os cursos do SEPM foram realizados, sobretudo de cunho teórico, com o objetivo de oferecer capacitação para o planejamento e a operacionalização das ações que envolvem a prevenção e o controle ambiental.
Segundo ANTAQ (2011), a elaboração e a execução (desses cursos) do PNCAP tiveram influência do “Trian Sean-coast Programme”, que é uma rede mundial de formação de “recursos humanos na área de desenvolvimento costeiro e oceânico, coordenado e criado pela Division of the Law of the Sea, das Nações Unidas. O objetivo do programa seria capacitar o pessoal envolvido com o ambiente costeiro para que estes possam realizar o “desenvolvimento da região”; processo que resultou na elaboração de uma agenda ambiental portuária brasileira (ANTAQ, 2011), em 1998. Porém foi mais como marco legal do que efetivamente ações pelo poder público de caráter contínuo, isto é, como política pública ambiental portuária continuada, que se iniciou em 2001. Essa Agenda propunha um desenvolvimento de um modelo de gestão ambiental portuária pautado nas políticas de meio ambiente, orientando-se “ainda” pelas convenções internacionais e pelo Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro3 (CUNHA, 2006a; 2007; CUNHA; VIEIRA; REGO, 2007)
A agenda ambiental portuária brasileira foi aprovada em 1998, pela Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), por meio da Resolução da CIRM, nº 006/98 (CIRM, 1998; SÁ, 2008; LOPES, 2011; MOSSINI, 2005; CASTRO; ALMEIDA, 2012). Esse documento da CIRM, segundo Cunha (2006b), estabelece parâmetros para o comportamento ambiental dos portos e prevê novas funções de coordenação, apontando para a elaboração e o desenvolvimento do PNCAP.
No entanto, as suas atividades do PNCAP iniciam-se em 1995 (de forma fragmentada) como resultado da cooperação de três instituições: 

  • A Fundação Universidade Federal do Rio Grande (FURG), que sedia o Programa, fornecendo a equipe e infra-estrutura;
  •  A Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), que promove a difusão dos objetivos, articula as atividades do Programa junto aos órgãos governamentais e gestiona a obtenção de recursos financeiros para o desenvolvimento e oferecimento dos cursos; e,
  • A Organização das Nações Unidas (ONU), através da Divisão de Assuntos Oceânicos e da Lei do Mar (DOALOS), responsável pelo treinamento da equipe, validação dos cursos e aplicação correta da metodologia.

A formação desse grupo interinstitucional foi fortemente influenciada pelo Grupo Executivo de Modernização Portuária (GEMPO). Grupo esse responsável por elaborar, implantar e monitorar o Programa Integrado de Modernização Portuária (que se dava a partir de 1993, com a lei de Modernização dos Portos - Lei 8.630/1993) e composto pelos seguintes Órgãos do Poder Público: Ministério dos Transportes; Ministério do Trabalho e Emprego; Ministério da Fazenda; Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio; Marinha do Brasil; e, o Ministério Público do Trabalho (GALVÃO, 2009; DIEGUEZ, 2007).
Essa gestão ambiental portuária entra definitivamente na agenda pública Brasileira enquanto Política Pública Ambiental Portuária continuum
Em 29 de abril de 2009, por meio da Portaria nº 104, a Secretaria de Portos da Presidência da República, como órgão responsável pela formulação de políticas e diretrizes para o subsetor portuário, publicou as disposições para criação e estruturação do Setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho - SGA - nos portos e terminais marítimos, bem como naqueles outorgados às Companhias Docas. A referida Portaria determina que o SGA deverá estar vinculado diretamente ao Diretor-Presidente do porto e que sua equipe deverá ser de caráter multidisciplinar e composta de profissionais de nível superior e técnico com competências relacionadas à natureza e à complexidade das questões de meio ambiente, segurança e saúde características do porto (ANTAQ, 2011, s.p).
Esse marco regulatório foi elemento para se buscar o aprimoramento da gestão ambiental e da Agenda Ambiental Portuária que se pautam ou se caracterizam por treze “ações”, para serem executadas, a partir de seis objetivos considerados estruturantes visando à adequação do subsetor portuário aos parâmetros ambientais vigentes.
Para Kitzmann (2009) e Kitzmann e Asmus (2006), a construção de uma Agenda Ambiental Portuária teria como objetivo (de forma geral, da qual converge com ao exposto no quadro acima):

  • Proteger a comunidade e o ambiente local dos impactos portuários negativos;
  • Utilizar as melhores tecnologias disponíveis para minimizar os impactos portuários e explorar novas soluções tecnológicas;
  • Promover a sustentabilidade nas ações relacionadas à instalação e operação dos terminais;
  • Distinguir o porto como um líder ambiental e de cumprimento da legislação;
  • Engajar e educar a comunidade sobre o desenvolvimento do porto e seus programas ambientais;
  • Ampliar o conhecimento dos trabalhadores portuários no tocante à identificação dos impactos ambientais decorrentes das atividades portuárias;
  • Envolver os trabalhadores no processo de sensibilização, na formação de valores e atitudes e na aquisição de conhecimentos;
  • Incentivar a avaliação e a tomada de decisão na resolução de situações-problema e conflitos reais, e na simulação de papéis;
  • Construir cenários desejados, idealizados e possíveis.

Essas características de ações consolidaram-se com a aprovação de um marco regulatório (jurídico), a Portaria da Secretaria Especial dos Portos (SEP4 ), n°104, de 29 de abril de 2009, que dispõe sobre a criação e a estruturação de um setor de gestão ambiental e de segurança e Saúde no Trabalho, por meio de uma avaliação contínua, qualitativa e quantitativa, das práticas, dos procedimentos e dos processos de desempenho ambiental de portos públicos e terminais privativos.
Mas qual o interesse da área empresarial portuária em virtude de sua adesão e luta na configuração de agenda ambiental portuária, e de sua crescente “consciência” para proteção ambiental (GOULIELMOS, 2000)?5

4 INTERESSES SUBJACENTES DA ÁREA EMPRESARIAL PORTUÁRIA: UMA ANÁLISE A PARTIR DE ESTUDO DA COMPANHIA DOCAS DO PARÁ (CDP)
Diversos países e empresas portuárias vêm realizando iniciativas a fim de promover conservação, prevenção e controle ambiental de áreas portuário-marítimas (BATEMAN, 1996; COGNETTI, 1998; WOOLDRIDGE, MCMULLEN; HOWE, 1999; BAILEY; SOLOMON, 2004; MORA et al, 2005; SAENGSUPAVANICH et al, 2009).
Na Europa, envolvem-se pelo menos 150 portos e terminais com formação de uma rede integrada de gestão ambiental (KITZMANN; ASMUS, 2006). Nos portos do Reino Unido, por exemplo, segundo Wooldridge, Mcmullen e Howe (1999), operam um regime sistemático de inserção de uma série de iniciativas de organização, planejamento e pesquisa, para: o monitoramento, a medição físico-química e biológica; e, a identificação da vulnerabilidade e sensibilidade dos habitats para operações portuárias, por meio de indicadores biológicos, tais como a ocorrência de determinadas espécies, índices de riqueza de espécies e (bio)diversidade (WOOLDRIDGE, MCMULLEN; HOWE, 1999; MORA et al, 2005). Tudo isso como forma de efetivação de protocolos de gestão, capazes de integrar, de forma harmoniosa, as dimensões socioeconômica, normativa, os imperativos técnicos e os ambientais, dentro do que seria o porto moderno (sustentável) (GILMAN, 2003; WOOLDRIDGE, MCMULLEN; HOWE, 1999; BERGQVIST; EGELS-ZANDÉN, 2012).
No entanto, cabe enfatizar, que essas “iniciativas”, isto é, essas estratégias efetivas de políticas ambientais portuárias, têm, segundo Cunha (2006a) de serem analisadas pelo prisma da negociação/”jogo”, com/de diferentes grupos de interesses, que sofrem a influência e, por sua vez, podem influenciar o campo de atividades das empresas, questionando ou contribuindo para consolidar sua legitimidade (CUNHA, 2006a; 2006b). Isso porque apesar das políticas ambientais serem fortemente conduzidas pelo “Estado” (DEBRIE; LETILLEUL; PAROLA, 2013), sobretudo no Brasil (por meio da ANTAQ), há uma forte presença do mercado, na “regulação” econômica dos países (GALVÃO, 2009).
A ANTAQ “serve” apenas como mediadora/reguladora dos interesses desse Campo, denominado por Rodrigues (2012), de campo marítimo-portuário, isto é, um sistema autônomo que apresenta suas acepções linguísticas específicas, mecanismos genéricos, e que tem interações e conflitos, cuja competência é: a preservação do seu (sub)campo; a aparição de produtos sociais relativamente independentes de suas condicionantes sociais; e, a (re)produção de suas verdades cristalizadas (BOURDIEU, 2011).
Esses grupos possuem interesses “asociados a estas posiciones, a reconocerse mutuamente y a reconocerse en un mismo proyecto (político u otro)” (BOURDIEU, 1997, p. 49). Entre os interesses estão: (1) a intensidade de carga de trabalho, dada pelas quantidades movimentadas ou pelo volume de atendimentos realizados; (2) a eficácia do serviço aos usuários e clientes; (3) a eficiência, medida pela produção ou grau de produtividade na oferta do serviço, em termos de rapidez ou velocidade e presteza; (4) a qualidade: entendida como satisfação, confiança e segurança do serviço ao cliente, atendendo suas necessidades e desejos; e, por fim, (5) a economicidade, dada pelo nível dos preços dos serviços, possibilitando sua comparação com outros portos e a análise evolutiva (SOARES, 2009).
O estudo da Companhia Docas Pará (CDP), então, é fundamental para entender os interesses subjacentes do setor empresarial portuário, e a lógica da introdução da dimensão ambiental na política institucional portuária, e consequentemente a brasileira.

4.1 COMPANHIA DOCAS DO PARÁ:  INTERESSES SUBJACENTES DE UM “CAMPO”
 A CDP é uma empresa, uma Sociedade de Economia Mista desde 1969 (que tem como acionista majoritário o Governo Federal), e que, a partir de1976, também se torna uma Sociedade por Ações, com 2.047.786.413 ações sem valor nominal, sendo 1.023.893.207 em ações ordinárias e 1.023.893.206, em ações preferenciais. Hoje, a CDP possui um “Capital Social” de R$ 314.972.144,85 (CDP, 2012a).
No Estatuto Social (Capítulo II, Objeto Social e Competência, Art.3), a empresa tem por objeto social realizar, em harmonia com os planos e programas da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR), a administração e a exploração comercial dos portos organizados e demais instalações portuárias do Estado do Pará (CDP, 2012a). De forma bem ampla, a CDP desempenha, além das atividades de exploração e organização Portos, o controle sobre as Hidrovias da Amazônia Oriental (CDP, 2010).
A CDP possui sob sua responsabilidade a exploração e administração dos portos de Belém, de Vila do Conde, de Santarém, de Altamira, de Itaituba, de Óbidos, além do Terminal Petroquímico de Miramar e do Terminal Portuário de Outeiro. Esses portos integram o sistema conhecido como Sistema Docas ou Companhias Docas, empresas de economia mista, ligadas (vinculada) diretamente à Secretaria Especial de Portos (SEP), desde 2007 (CDP, 2008; SEP, 2011).
A CDP insere, de forma incipiente, a dimensão ambiental no ano 2000, como relata um funcionário responsável pela Gerência Ambiental (GERAMB): “[...] quando da aprovação da Lei nº 9.966/00, a qual dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências”. A partir de 2003, houve a elaboração e execução de projetos de gerenciamento de resíduos sólidos, visando à obtenção de licença ambiental para operação e instalação de empresas nos portos, como houve também a capacitação, sobretudo da Educação Ambiental (EA) e de gestão ambiental para seu corpo funcional, em quase todas suas unidades portuárias.
Um dos interesses subjacentes estava em adequar-se às exigências legais (atuais) para funcionamento dos portos (obtenção): de Licenças de Operação (LO); de licenciamento de dragagem (em caso de execução); de instalação de unidades de gestão ambiental; de plano de emergência individual (PEI); de plano de gerenciamento de resíduos sólidos (PGRS); de auditoria ambiental; de programa de gerenciamento de riscos; de plano de controle de emergência e programa de prevenção de riscos ambientais; e, de controle e monitoramento ambiental (KITZMANN; ASMUS, 2006, p.1046-7).
No entanto, dentro de um contexto de interesses subjacentes mais profundos (sob esse enfoque em que o tópico aborda) estava a busca da acumulação do capital simbólico (reconhecimento/crédito/notoriedade) (BOURDIEU, 1997) pela CDP; e que pode evidenciada nos discursos dos seus representantes: da Gerência Ambiental, da Diretora da Gestão Portuária da CDP e da coordenadora de programas de gestão ambiental por meio da EA do Porto de Vila do Conde e de Miramar (em informativos institucionais) sobre o processo de gestão ambiental:

Inicialmente, era a obtenção das Licenças de Operação e, atualmente, é tornar a CDP uma empresa com comportamento ético, contribuindo para o desenvolvimento econômico, melhorando a qualidade de vida de seus empregados, da comunidade local e da sociedade como um todo. [Gerência Ambiental].
A CDP tem um desafio maior, que ultrapassa o cumprimento da legislação ambiental. A meta é a aquisição de um selo de responsabilidade social e ambiental garantindo a qualidade dos serviços da empresa (CDP, 2008).
[...] A CDP, que através dos projetos (de EA) requalifica suas relações com seus funcionários, e comunidade do entorno de seus empreendimentos, transformando-se em referência para Educação Ambiental Portuária no Brasil [...] (SILVA, 2008, p.1). [grifo nosso].

O primeiro motivo do uso ou inserção da gestão ambiental (por meio da EA) é a acumulação de capital simbólico, como forma de conseguir a legitimação do modus operandi portuário (RODRIGUES, 2012), para mostrar suas ações como sustentáveis. Isso se daria porque o campo portuário “só existe apenas na e pela estima, pelo reconhecimento, pela crença, pelo crédito, pela confiança dos outros, logrando perpetuar-se, apenas na medida em que consegue obter a crença em sua existência” (BOURDIEU, 2001, p.202). Dessa forma, obtendo lucros simbólicos referentes à postura “pró-ambiente” (FONSECA; BURSZTYN, 2007), isto é, se “criando” uma boa imagem da empresa, e consequentemente o aumento do preço de suas ações e a confiança dos investidores (FILLOL et al, 2012),.
Essa captura de uma boa imagem ao setor é confirmada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2011) (agência que é responsável por organizar/mediar às regras e as normas do jogo do campo portuário):
É importante que a matéria ambiental alcance o nível de decisão da organização, sendo incorporada às questões estratégicas da atividade, tornando-se assunto relevante e criando uma imagem de boas práticas ambientais da instituição. Trata-se, por exemplo, de dar respostas imediatas às demandas nesse campo, como nos casos de acidentes com cargas poluentes. Os acidentes ambientais, quaisquer que sejam suas proporções, denigrem a imagem da instituição, atingindo seus aspectos comerciais (ANTAQ, 2011, [s.p.]).
No que se refere aos aspectos comerciais, a matéria ambiental é fundamental, porque sua ausência pode fragilizar: a relação com os parceiros desse campo (que no caso da CDP, são as grandes empresas como Albrás, Alunorte, Cargill, Bunge e Vale); a atração de novos parceiros para arrendamento da área portuária; e, a valorização das ações na bolsa de valores de todos os componentes do campo portuário (ANTAQ, 2011).
Essa preocupação é constante porque o modus operandi portuário é insustentável, com altos riscos socioambientais de:

  • Vazamento de combustíveis inflamáveis e óleo na água,
  • Encalhes e derramamento da carga, como a soda cáustica;
  • Transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos,
  • Ruídos e poeira na circulação de caminhões;
  • Resíduos gerados dentro dos navios e deixados nos portos de destino;
  • Queda de contêiner sobre trabalhadores;
  • Atropelamento na área portuária; 
  • Problemas ergonômicos, devido o trabalho intensivo (CDP, 2012b);
  • Poluição do ar por fábricas e do tráfego de caminhões dentro dos portos;
  • Poluição promovida pelos navios, por meio de resíduos oleosos e ruído subaquático; e,
  • Erosão da área costeira dos portos, devido alterações hidrodinâmico promovidas pelos navios (SAENGSUPAVANICH et al, 2009; POFFO, 2007).

O segundo interesse subjacente da entrada nesse “jogo de solidariedade” (BOURDIEU, 2004) está relacionado ao primeiro motivo, a trocas econômicas, pois, segundo Bourdieu (2004), todo campo busca ganhos imateriais (acumulação de capital simbólico) e materiais (econômicos). Isso porque, no atual cenário de alta competitividade portuária intraregional (FILLOL et al, 2012), a inserção da dimensão ambiental no setor portuário, por meio da gestão ambiental, e na CDP, é fonte de vantagem competitiva e saúde empresarial com o aumento da produtividade, como sinaliza o trabalho de Louzada (2005).
O terceiro interesse é o ‘ajustamento’ (BOURDIEU, 1996) do trabalho, isto é, a gestão ambiental foi e é instrumento para qualificação maciça permanente do trabalhador portuário, com a finalidade de estimular o engajamento participativo, principalmente para gestão ambiental dos negócios da empresa por meio do gerenciamento de riscos, de resíduos sólidos e de efluentes líquidos (RODRIGUES, 2012).
Essa qualificação, segundo Guedes (2005), deve ser permanente no sistema de gestão ambiental portuária, com vistas a estimular o “comprometimento de todos os empregados. Para isso é fundamental o treinamento e a educação ambiental em todos os níveis hierárquicos da empresa” (GUEDES, 2005, p.80, negrito nosso). No entanto, os treinamentos se reduzem aos trabalhadores portuários, por exemplo, nos portos da CDP, do qual são usadas para evitar perda de capital simbólico da empr, em caso de um possível acidente ambiental de grandes proporções. Isso acontece, segundo Bourdieu (2001), pois para haver “eficácia simbólica” (ganhos imateriais e materiais) do campo são necessários atos de conhecimento prático pelos agentes (no caso aqui, dos trabalhadores), com estratégias de universalização, por invocação de princípios e razões supostas. Assim o discurso de “comprometimento de todos”, configura-se como instrumento de autopublicização do campo portuário para mostrar a união sinérgica entre todos os níveis hierárquicos da empresa a uma causa, apesar das ações EA e de gestão ambiental não serem direcionadas a todos os níveis hierárquicos, como também mostrar que não se está buscando o lucro, como quem é totalmente “desinteressado” (BOURDIEU, 2003).
Engajamentos participativos (atos de conhecimento prático), por meio de mudanças de atitudes individuais e coletivas, dos trabalhadores, são demonstrados nos discurso dos entrevistados:

[...] Como posso dizer, porque tivéssemos mais cuidado, cuidado não só mesmo com a gente, com o companheiro, mais com o próprio produto, derrame do produto, passamos trabalhar com cuidado. [...] Houve derrame, porque antigamente isso aqui, derramava a gente não queria saber, era pago e acabou. Hoje em dia não. Hoje temos mais aquele cuidado, entendeu, com o próprio companheiro, mais com próprio produto que estamos trabalhando. Derramava, derramou, derramou! Deixa, falava, acabou. Hoje temos cuidado para que não aconteça mais isso. [Trabalhador Portuário 1]
Aumentou a consciência. [...] Antigamente o pessoal terminavam jogava [no rio]. Até resíduo de combustível, antigamente, de combustível era jogado no rio. Antigamente desconectava o mangote dentro d’água. Porque é o seguinte [explicação sobre como funciona o trabalho no terminal petroquímica de miramar nos píers]: tem a balsa e tem o porto; a balsa tem tomada de bordo e o porto tem tomada de terra, aí tem o mangote que liga as duas tomadas. E pra haver transferência de combustível tem de ligar os dois mangotes. O combustível circula dentro daquele mangote, antigamente a gente jogava dentro d’água. Agora a gente joga dentro do saco tanque. [Trabalhador Plantonista 1] (Grifo nosso)

Esse “ajustamento” do trabalho, verificado no discurso dos trabalhadores, é corroborado no Boletim Informativo sobre os cursos promovidos pelo projeto gestão ambiental no Terminal Petroquímico de Miramar (da CDP): “o principal objetivo dessas atividades é construir um processo de sensibilização dos funcionários para a necessidade de inserir em seu cotidiano de trabalho as preocupações relativas à conservação e preservação ambiental [...]” (SILVA, 2008, p.2). Dimensões de “ajustamento” do trabalho, no entanto, “asfixiado” no trabalho de Nunes, Silva e Araújo (2013), sobretudo, por serem participantes-membros da elaboração e execução dos programas de EA aos portos da CDP até hoje. Ou vista de forma mais crítica, por serem doxósofos (BOURDIEU, 1998), o “técnico-da-opinião-que-se-crê-cientísta” que apresenta os problemas da política nos próprios termos em que se apresentam os homens de negócios, os políticos e os jornalistas, isto é, exatamente os que podem pagar pesquisas)6 .
Em síntese, os interesses subjacentes de inserção da dimensão ambiental é alcançar boas performances, incluindo a melhoria na taxa de transferência de portos ou terminal, lucratividade, eficiência e operação mais ágil (VENUS, 2011), devido aos menores investimentos em tecnologias, ações e planejamentos ambientais para mitigar, minimizar e/ou compensar impactos ambientais sistêmicos (ANTAQ, 2012a; 2012b.) e maiores ganhos comerciais e financeiros pelos ganhos de performance (por meio da estratégia, do planejamento, da gestão eficiente dos fluxos)(BICHOU; GRAY, 2004; LUN, 2011).
Assim a mobilização da pauta ambiental no setor portuário (GILMAN, 2003), seria não tornar a dimensão ambiental um “obstáculo ambiental ao desenvolvimentismo”, ao progresso econômico (KAISER; BEZERRA; CASTRO, 2013). Além disso, esse abraço a pauta ambiental do setor portuário seria um elemento de legitimação do modus operandi (ACSELRAD; PINTO, 2009).
Por tanto, o que estaria em jogo no campo portuário é, sobretudo, as próprias representações sociais do que significaria o meio ambiente e como são estabelecidas as relações ontológicas construídas sobre seres humanos e natureza, tentando mostrar um aparente consenso sobre a questão ambiental (FONSECA; BURSZTYN, 2007).

CONSIDERAÇÕES FINAIS
A política ambiental portuária brasileira apresenta-se: 1-estimuladora de ações proativas juntos aos trabalhadores, com o desenvolvimento de novas lideranças mais conscientes e socialmente responsáveis para o gerenciamento de riscos, como uma forma de evitar a perda de capital simbólico da empresa; 2- incorporadora e melhoradora do clima organizacional; 3-motivadora de forma sinergética do aumento da autoestima de todos os participantes; e, 4-promovedora de reconhecimento e orgulho pela participação em projetos socioambientais, isto é, do engajamento participativo do trabalhador.
Há, dentro dessa política ambiental portuário, a perspectiva sistêmica e inter-setorial de ação, da qual a questão ambiental é abordada como objetivo estratégico do Governo: pela articulação da dimensão econômica, infraestrutural e ambiental que poderia ser conseguido no contexto de um sistema de parceria público-privada. Política visualizada nos megaprojetos de infraestrutura do governo federal brasileiro, como Programa de Aceleração do Crescimento - PAC e Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-amaricana – IIRSA (LOURENÇO; BORGES, 2012), cujas ações (estão conectados) são a conservação ambiental e criação de Portos modernos na área de interesse comum, especialmente na Pan-Amazônia – com planos (perversos) para gestão e logística: programa de qualidade, sistemas de informação e telemática, meio ambiente e seguridade (RODRIGUES, 2012).
Um exemplo da política ambiental portuária, com o objetivo estratégico supracitado, é o ajustamento (normatização pela ANTAQ), com a criação do Índice de Desempenho Ambiental – IDA, que terá quatro indicadores globais: econômico-operacional, sociológico-cultural, físico-químico e biológico-ecológico, que têm por objetivo avaliar a governança ambiental, gestão das operações portuárias, educação e saúde pública, consumo de água, qualidade do ar e ruído e biodiversidade -, monitoramento da flora e fauna na área do porto e entorno (Resolução nº 2650 - ANTAQ, de 26 de setembro de 2012 - Aprova os instrumentos de acompanhamento e controle de gestão ambiental em instalações portuárias).
A gestão ambiental portuária estaria imersa nas categorias econômico-operacional e na sociológico-cultural, na qual seria uma forma de contribuir para monitorizar impactos e riscos e resolver ou prevenir os problemas emergentes, além de fornecer ao corpo funcional portuário “uma direção clara para trabalhar”. Assim, esse índice é próprio elemento “indicador” da insustentabilidade, da legitimação do sistema produtivo, já que essa política de 'responsabilidade ambiental' deve de ser tratada de forma absolutamente diferenciada entre os distintos agentes econômicos e sujeitos sociais (ACSELRAD, 2012) no que diz respeito às lógicas de uso, e do por que de sua inserção no setor portuário.
Com isso, é necessário refletirmos de que é impossível a compatibilidade/ sustentabilidade (socio)ambiental e  racionabilidade  (sustentabilidade)  econômica,  já  que  a crise ambiental é a manifestação da lógica “produtiva destrutiva” do processo de produção e acumulação do modo capitalista de produção. No entanto, é o novo ideário de “visão moderna de sustentabilidade ambiental”, e especialmente propagada na política ambiental portuária brasileira.

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Recibido el 24 de Marzo de 2013
Aceptado el 26 de Mayo de 2013
Publicado en Junio de 2013

1 Isto é, materiais que pautaram e pautam suas políticas para inserção da temática ambiental nos portos marítimos e terminais privativos brasileiros. Tudo isso como forma para identificar o ano da inserção da temática ambiental, a partir da formação de uma Agenda Ambiental Pública Brasileira.

2 Agência responsável por regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses do usuário com os das empresas prestadoras de serviço, preservando o interesse público; além por meio de resoluções, medidas, projetos e programas de apoio ao desenvolvimento infraestrutural e a relacionados à questão ambiental.

3 Por muito tempo se pensou (ou ainda se pensa) superficialmente que a agenda ambiental portuária brasileira estava ligada ao Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro Brasileiro, cuja finalidade era buscar o estabelecimento de normas gerais visando à gestão ambiental da Zona Costeira do País, lançando as bases para a formulação de políticas, planos e programas estaduais e municipais, a incorporação da dimensão ambiental nas políticas setoriais voltadas à gestão integrada dos ambientes costeiros e marinhos. Outra compreensão superficial acerca da inserção da agenda ambiental portuária brasileira é associada a convenções marítimas internacionais como norteadora e a ideia reguladora, entre elas: a) International Convention on Load Lines, 1966; b) International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969; c) Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972; d) International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973; e) International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974; f) Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976; g) International Convention on Standards for Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (SAENGSUPAVANICH et al, 2009).

4 Essa secretaria é responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, projetos e programas de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos. Compete ainda à SEP/PR a participação no planejamento estratégico e a aprovação dos planos de outorgas. A SEP foi criada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, por meio da Lei nº 11.518/07, devido, segundo Brito (2010), o presidente “estava incomodado com a situação do setor portuário, logo mostrou que alguns gargalos precisavam ser removidos”, e certamente passavam pela desburocratização desse setor ao criar uma Secretaria específica de transporte que, apesar de vinculada ao Ministério dos Transportes, tinha sua autonomia.

5 Essa indagação é instigante, pois há uma concepção ingênua e equivocada, como de Kaiser, Bezerra e Castro (2013) que enfatiza que no “Brasil as políticas ambientais são desenvolvidas de forma democrática e participativa”; quando na verdade a participação ex­ercida é mais consultiva que deliberativa. A democracia relaciona-se ao reforço na legitimação dos interesses já dominantes (LIMA, 2011) e violação de direito sociais e humanos, por exemplo, no caso do licenciamento ambiental da construção da hidrelétrica de Belo Monte. No entanto, é importante deixar claro que houve avanços, entre eles: “[...] aos aspectos institucionais e legais, na tendência à descentralização política no sentido do desloca­mento de atribuições e de poderes para os níveis estaduais e municipais e também no sentido do compartilhamento de aspectos da gestão ambiental com entidades da sociedade civil e do setor privado e, por último, na construção e no fortalecimento da noção de desenvolvimento sustentável como recurso político na negociação dos conflitos que emer­gem da articulação entre o desenvolvimento e o ambiente” (LIMA, 2011, p.124).

6 Poderiam ser chamados de Doxósofos cooptados, que seria dialogando com Löwy (2008, p.9), “Le prétendu capitalisme vert n’est qu’une manoeuvre publicitaire, une étiquette visant à vendre une marchandise, ou, dans les meilleurs des cas, une initiative locale équivalente à une goutte d’eau sur le sol aride du désert capitaliste”. 

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