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ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN DE LOS FLUJOS COMERCIALES (IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES) POR EL PUERTO DE BUENAVENTURA, GENERADO POR LA DINÁMICA DEL APEC

Luis Joaquin Ducon Fonseca



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3.1.2.1. Primer muelle 1882

El desarrollo y expansión del comercio a nivel mundial fruto de la nueva realidad de la economía y el comercio exterior, la expansión del mercado de tierras y agrícola, el agotamiento de el oro como principal fuente de exportación, hacen que llegue a un nuevo ciclo económico "originado en el desarrollo paralelo de las exportaciones cafeteras y del comercio internacional, transcurriendo el tiempo ocurre en la bahía un cambio decisivo en la concepción de las operaciones portuarias y en procura de su racionalización. El dispendioso transborde en la rada con canoas o planchones, debe ser sustituido por un atracadero; un andén lacustre hasta donde puedan abordar los grandes steamers para una sola operación de manipulación- descargue y almacenaje- de la carga" (10)

El ciudadano francés Raymond Le Brun 1891 en su informe escribe:"En el extremo del muelle el mar no pasa de 19 pies, cuando los vapores necesitan de 20 pies, altura que no se logra sino a media marea de suerte que en marea baja en aguas vivas no alcanza sino a 13- 14 pies de agua o sea, 4.0 metros más o menos. Por esto los capitanes desde su inauguración rehusaron servirse de él." (10)

Los técnicos indican que con algunos arreglos de bajo costo como son la prolongación del muelle y el dragado a una mayor profundidad se habilitaría y quedaría servible, pero esta solución encuentra su oposición por que los negociantes del puerto especulan con la carga y la descarga de mercancías.

Con las dificultades propias que se presentan por estar muchos y variados intereses en juego el puerto continúa su marcha; es así, como para 1890 según Rafael Núñez las estadísticas aduaneras para los distintos puertos del país son:

Como se deduce del cuadro anteriormente visto la importancia del puerto de Buenaventura es creciente por los volúmenes manejados, no obstante ser un pequeño porcentaje de los puertos del Atlántico con ya 300 años de serlo y sin las dificultades geográficas y de transporte a los centros de producción y consumo. El mayor volumen y prosperidad del puerto de Barranquilla hay que verlo en que a el desemboca el río Magdalena que es la vía al centro del país y surte de mercancía a los mercados internos de Colombia.

En 1911 el trotamundos francés Félix Serrat, con respecto al puerto de Buenaventura escribe:”Apenas acababa de fondear el vapor, numerosas canoas y piraguas, dejando la orilla ,se dirigieron hacia nosotros, a fuerza de remo o canalete.... las otras embarcaciones venían para conducir los pasajeros que deseaban bajarse del barco”.

Por esta época Colombia sufre la desmembración de Panamá; Colombia pierde su puerto sobre el Pacífico, las oficinas y trámites que se realizaban allí; se trasladan a Buenaventura.

No obstante la relativa importancia del puerto y su contribución al comercio internacional, el sitio y sus gentes nativas ven entrar y salir mercancías pero nada de ello queda allí, es así, como cada vez que llega un funcionario del alto gobierno o está de paso se le entregan memoriales solicitando alguna obra, solicitud muy pocas veces atendida.

3.1.2.2. Segundo muelle 1923

Para la primera década del siglo XX, siguen creciendo las exportaciones por el puerto de Buenaventura (ver tabla 3), lo mismo que las importaciones, utilizando el muelle defectuoso, los volúmenes de carga cada vez son mayores, no obstante las dificultades de todo tipo, el gobierno nacional considerando la importancia adquirida por el puerto sobre el Pacífico decide contratar un estudio con la compañía inglesa S. Pearson and Son Limited, para el reordenamiento, diseño del puerto y en la medida de los posible de la ciudad en la cual convivan los trabajadores, la firma entregó lo que pudiera llamarse un estudio de factibilidad, esto se realiza en los años 1912 a 1914. La firma propone construir el proyecto en varia etapas y a diferentes precios, los ejes de acción se podría definir en tres línea principales: Profundizar el canal de acceso, reordenar la ciudad, rellenar los esteros, es decir expandir el espacio construible de unas 100 hectáreas a unas 150, rellenar y amurallar los espacios ganados en el eje occidental y construir un muelle que, en forma lineal llegue aproximadamente a 1500 metros.

La Primera Guerra Mundial, en la cual se involucraron varios países Europeos, países usuarios importantes del puerto hizo que se suspendieran los proyectos.

Este tiempo de calma en el comercio internacional se aprovechó en el país para analizar la conveniencia del puerto en Buenaventura, pues los costos del proyecto de Pearson and Son Limited hacían del proyecto inaccesible para el país. Y entonces se alzaban voces discordantes sobre el puerto. En el Pacífico se encontraban mejores lugares para la localización de un puerto para suplir las demandas presentes y futuras del servicio portuario, que presentase mejores facilidades ya era por todos conocido los problemas de sedimentación de la bahía, la insalubridad del terreno; en la Revista de Ingeniería Nacional No 46 de 1914 se escribían comentarios como: “Jamás podremos explicarnos la fundación de un puerto como Buenaventura: situados en una isla, en el fondo de una bahía malísima, con un pésimo clima, ni siquiera tiene agua dulce…..teniendo que transportársela en ferrocarril. No muy distante al norte existe una ensenada mejor” Julio Nieto Garzón.

La opción de Bahía Málaga, como alternativa de puerto de aguas profundas, a corta distancia del emplazamiento actual ya era reconocida.

Se creó una comisión con el fin de estudiar el mejor lugar para el establecimiento de el puerto de Colombia sobre el Pacífico se recorrió todo el litoral y finalmente quedaron las opciones Bahía Málaga y Buenaventura, la racionalidad iba con Bahía Málaga, pero los grupos de presión de Buenaventura se impusieron.

Los importadores - exportadores asentados en el puerto con sus inversiones y dominio de las operaciones forman un frente común y, de motu propio se comprometen a la construcción de un nuevo muelle, para ello tienen la recién fundada Cámara de Comercio para desde este lugar intrigar en el logro de sus propósitos.

Es de anotar que en el juego de intereses, el viejo anhelo de Santiago de Cali de separarse de la tutela política de Popayán, ha logrado su propósito, pues la unidad administrativa Cauca se ha bifurcado con la creación del Valle del Cauca y su capital Santiago de Cali.

Los principales exportadores importadores tienen sus negocios y trabajo en Buenaventura, pero su residencia en Cali, por tanto las decisiones para el puerto generalmente se toman en Cali, y ahora que tienen el departamento del Valle del Cauca hecho a la medida de sus intereses, con la posibilidad de influir en las decisiones del Gobierno nacional.

Los importadores - exportadores presionan la recién creada duma departamental, con el gobernador de turno.

Efectivamente el 9 de enero de 1019 se celebra en Cali el “contrato sobre el empréstito para el muelle de Buenaventura firmado por el gobernador Rengifo y la casa comercial G. Amsinck and Incorporated de la ciudad de Nueva York”.

De este contrato se puede destacar dos puntos:

El contrato será el suministro por G. Amsink and Company Incorporated al departamento de Valle del Cauca de todos los materiales, maquinarias y demás elementos necesarios para la construcción del muelle. En un crédito bancario girado paulatinamente al departamento del Valle en la proporción que requieren los gastos mensuales de la construcción del muelle.

La cláusula séptima del contrato exige al departamento remesar mensualmente al prestamista la suma de 25.000 dólares en oro americano, y la octava a pignorar a su favor el producto íntegro de las rentas departamentales de tabaco y licores.

Cuatro años más tarde, se inaugura en 1923 el nuevo muelle denominado: Rengifo con bodega, se constata que solamente permite el abordaje de un vapor, no sirve para buques de gran tonelaje y tamaño.


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