2.3.2. Logística de transporte

No Brasil, a formação do preço do transporte mudou nas últimas décadas, isso porque até a década de 1980 as taxas eram impostas, reguladas pelo governo para os serviços de transporte de cargas. O papel do profissional de logística de transporte durante esse período poderia ser comparado a um comprador de qualquer tipo de commodity (BOWERSOX E CLOSS, 2001).

Nas últimas décadas, tem-se maior flexibilidade na questão de preços de transportes e existem possibilidades de ofertar novos tipos de serviços. Para Ballou (2001) o transporte pode ser considerado um dos elementos mais visíveis do sistema logístico e possui duas funções principais:

• Movimentação de produtos: O transporte movimenta os produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores, como se utiliza recursos temporais, financeiros e ambientais é ideal que o movimento seja feito apenas quando há um aumento do valor agregado aos produtos.

• Estocagem de produtos: Os produtos que estão sendo transportados precisam ser estocados para serem movimentados novamente em curto período de tempo. Esta estocagem muitas vezes apresenta um custo alto para empresa, por isso, algumas vezes, é viável utilizar os próprios veículos de transporte para a guarda dos produtos. Outro método para diminuir os custos e acertar rotas ou reformular trajetos é a utilização das novas tecnologias que proporcionam maior agilidade na interação e rapidez da informação entre os agentes da área de transporte, como a comunicação por satélite entre as sedes da empresa e os responsáveis pelo transporte da carga, seja o próprio motorista ou a empresa transportadora.

2.3.3. Princípios de gerenciamento de transporte

Os dois princípios que fundamentam as operações e o gerenciamento de transporte são: 1) Economia de Escala é obtida com a diminuição do custo de transporte por unidade de peso. A economia de escala de transporte funciona assim: despesas fixas de movimentação de uma carga podem ser diluídas por maior peso ou quantidade de unidades, portanto um menor custo por tonelada ou por unidade transportada. 2) Economia de Distância age de forma a diminuir o custo de transporte por unidade de distância, esse tipo é semelhante ao de escala. Por exemplo, uma viaje, de 600 quilômetros terá um custo menor que duas viajem com o mesmo peso de 300 quilômetros (CHOPRA E MEINDL, 2003).

2.3.4. Infra-estrutura de Transporte

A infra-estrutura de transportes, se bem elaborada e administrada, tende a promover o desenvolvimento da região e não favorecer a degradação do meio ambiente como acontecia nos anos de 1980. Foi a partir de 1980 que a infra-estrutura de transporte, que é composta por rodovias, ferrovias, hidrovias e portos teve que se adequar aos novos paradigmas ambientais, de segurança e de qualidade (ZHOURI, 2005).

Os investimentos em infra-estrutura necessitam estar em harmonia com todo o sistema logístico para a redução de seus custos em geral. Para isso precisam-se definir metas, planejar e construir planos de ação eficazes para todo investimento logístico de infra-estrutura, de modo a estar de acordo com a necessidade da comunidade, da região e dos ecossistemas em seu entorno. Para Bowersox e Closs (2001) a economia de transportes pode ser afetada por sete fatores, os quais são:

• Distância: afeta diretamente os custos variáveis, como o combustível, manutenção e algumas vezes a mão-de-obra (figura 2.6).

Pode-se verificar que o custo não se inicia na origem do eixo, isso porque existem custos relativos à coleta e à entrega da carga, que não depende da distância, portanto a curva de custo aumenta a uma taxa decrescente em relação à distância.

• Volume: o volume de carga existe para a maioria das viagens, a figura 2.7 mostra que o custo de transporte por unidade de peso diminui à medida que o volume de carga aumenta. Para se obter uma vantagem na economia de escala, as empresas devem consolidar pequenas cargas em cargas maiores.

• Densidade: É a relação entre o peso e o volume, geralmente o custo de transporte é cotado por unidade de peso, por tonelada ou por quilograma. Geralmente os responsáveis pela logística tentam aumentar a densidade da carga para que haja uma melhor utilização da capacidade. Os aumentos da densidade da carga geralmente resultam em custos de transportes mais baixos.

A figura 2.8 mostra o declínio do custo de transporte por unidade de peso, à medida que a densidade da carga aumenta.

• Facilidade de acondicionamento: existem cargas com a mesma densidade, mas que se acomodam de maneira diferente. Um exemplo poderia ser bloco e barras de aço, eles podem ter a mesma densidade, mas as barras são mais difíceis de acomodar pela sua forma e comprimento.

• Responsabilidade: Neste item podem-se citar seis características: danos, danos ocasionados pelo veículo, possibilidade de deterioração, suscetibilidade de roubo, suscetibilidade de combustão espontânea ou de explosão.

• Mercado: alguns fatores de mercado, como intensidade e facilidade de tráfego afetam o custo de transporte. Neste item, o setor responsável pela logística deve se assegurar que o transporte de retorno tenha carga para que o caminhão não volte vazio o que seria um desperdício de mão-de-obra, combustível e manutenção.

Os responsáveis pela logística devem compreender todas as influências que afetam o sistema de transporte. Segundo o Relatório do Banco Mundial (2007) , o país precisaria investir, no mínimo, 3,2% do PIB, em infra-estrutura, contrariando as estimativas do governo federal, de aplicar menos de 0,5% do PIB em 2008. Segundo Bowersox e Closs (2001), a infra-estrutura de transporte consiste em direitos de acesso, veículos e unidades organizacionais de transporte que fornecem serviços para uso próprio ou para terceiros. A infra-estrutura determina as varáveis econômicas e legais para cada sistema modal ou multimodal.

Existem cinco tipos de modais, quais sejam: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. A importância de cada um depende da distância ou do volume de tráfego. Neste estudo serão abordados, de modo mais aprofundado, os modais disponíveis para transporte de cargas e grãos no Estado do Tocantins, são eles: Rodoviário, Ferroviário e Hidroviário. A seguir será apresentado cada um desses e sua importância a nível nacional e estadual.

• Rodoviário: A estrada federal BR-153 é uma das principais vias de acesso ao Norte do Brasil (Estados do Tocantins, Maranhão, Pará e Amapá), além de Goiás e do Distrito Federal, com todas as demais regiões do país. Com isso, a BR-153 se torna uma das principais rodovias de ligação entre o Centro-Oeste e o Sudeste e o Norte do país, com isso propiciando o maior movimento por essa rodovia. Para Gannon & Liu (2002), o transporte sendo um serviço intermediário, exerce papel crucial na redução da pobreza absoluta, quer que pela diminuição de custos operacionais, preços de insumos, produtos entre outros fatores que afetam a localidade. Porém, mesmo reconhecendo a importância da diversificação dos meios de transporte e do aproveitamento das potencialidades locais, o modal rodoviário é o mais utilizado e supera, em porcentagem, os outros tipos de modais na maioria das regiões brasileiras. O modal rodoviário tem participado com cerca 60% do total das cargas transportadas. No gráfico 2.13, pode-se observar que o modal rodoviário no Brasil representa 62% em relação com outros países.

• Ferrovias: A Ferrovia Norte Sul (FNS) irá trazer para o Estado do Tocantins uma redução na questão de fretes de longa distância; está afirmação vem do fato que historicamente os custos relacionados a transporte de carga via ferrovia são menores que os realizados via rodovia. Esta ferrovia irá se conectar ao Norte com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) e ao Sul com a Ferrovia Centro Atlântico (FCA). A FCA é a maior de todas as concessões ferroviárias brasileiras e será responsável por conectar a FNS aos maiores portos brasileiros como Santos, Vitória e Rio de Janeiro, as regiões industriais de São Paulo e Minas Gerais (ABREU 2010).

A Ferrovia absorverá 30% do volume de carga transportada pelas principais rodovias, sendo a carga transportada composta de: commodities minerais e produtos agrícolas partindo do Norte em direção ao Sul e de combustíveis; e carga em geral partindo do Sul em direção ao Norte. Como a ferrovia já está interligada com a Estrada de Ferro Carajás, da Companhia Vale do Rio Doce, que segue para o Porto de Itaqui (MA), será o principal meio de escoamento da região Norte, reduzindo substancialmente o preço do transporte e conseqüentemente abaixando os custos dos produtos para os consumidores (SCANDIFFIO 2006).

Conforme a ANTT (2009), o modal ferroviário tem grandes vantagens por carregar grandes cargas, com grande eficiência energética, principalmente em casos de médias e grandes distâncias. O modal ferroviário é usado geralmente para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias.

Segundo Young (2002), no Brasil, este modal de transporte nunca alcançou a representatividade obtida em outros países de grande extensão territorial. A sua participação nos modais de transporte disponíveis no Brasil é de aproximadamente 20% e 23%, entre as décadas de 1980 e 1990, se levar em consideração a medida pela tonelada por quilômetro útil.

Para Mello (1984), cada sistema logístico de transporte tem sua própria qualidade, que o torna mais eficaz, se adaptado a situações do local. O sistema ferroviário proporciona uma economia de escala e escopo na realização de transporte de carga de longa distância. A partir de distâncias superiores de 400 km, este já oferece competitividade maior do que qualquer outro transporte terrestre.

• Hidrovias: Idéias e projetos de integração do território brasileiro através das hidrovias têm sido apresentados desde 1799. A primeira idéia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander Von Humboldt que, ao visitar a América do Sul, anteviu que o continente poderia ser ligado de Norte a Sul por uma “Grande Hidrovia”, que poderia unir as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, esta última na Venezuela, através do canal do Cassiquiare, um canal natural entre os rios Negro e Orinoco (CGEE, 2007).

A interligação das bacias da Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal, na chamada Serra do Aguapeí - MT, onde nascem os rios Aguapeí e Alegre. Estas duas bacias, de fato, já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. Ainda existem muitas questões ligadas ao meio ambiente quando se fala em construção de hidrovias, principalmente a da hidrovia do Tocantins-Araguaia que possui trechos em reservas indígenas. A navegação no Estado do Tocantins já existe bem antes do mesmo ser constituído. A hidrovia se torna importante para o transporte de carga entre as regiões do próprio estado e para recebimento de insumos de outras regiões e escoamento dos produtos tocantinenses por um custo mais acessível e competitivo. Porém, como a determinação dos projetos logísticos dos transportes é realizada levando em consideração os grandes centros consumidores, este tipo de modal é deixado para segundo plano.

A questão é que ele é de suma importância para regiões longe dos grandes centros urbanos e também poderia ser de grande valia para regiões banhadas por grandes rios, capazes de suportar a navegação.

Laksmanan (2001) afirma que um bom investimento na modernização de ferrovias, melhoria das estradas, portos e hidrovias bem como uma administração adequada da intermodalidade, podem baixar a desigualdade da infra-estrutura de transportes entre as regiões. Assim, se o investimento na matriz de transporte brasileiro for aplicado em sua diversificação e na adequação às capacidades e potenciais naturais locais, conseqüentemente haverá uma melhora nos escoamentos da produção do país, tornando o Brasil mais competitivo no mercado exterior e estará diminuindo os custos de transporte para o mercado nacional.

Para Batalha (2008), os custos de transporte incorrem em custos que podem ser divididos em: custos variáveis e custos fixos. Os custos variáveis oscilam de acordo com o tamanho do serviço (em termos de distância, volume e carga) e correspondem aos custos para movimentar a carga, como combustível e mão-de-obra, manutenção de equipamentos, manuseio, coleta e entrega. Os custos fixos não variam com a distância ou quantidade de carga transportada; na tabela 2.5 pode-se observar os custos fixos e variáveis nos modais de transporte.

Observa-se na tabela acima que os modais, ferroviário e hidroviário são mais econômicos para transportar grandes cargas, o único problema é que esses tipos de modais têm que ser conjugados com outros tipos de transporte, pois eles não oferecem transporte porta a porta (BATALHA, 2008).