5.1.1 Eficiencia de las terminales de contenedores modelo CCR

En este año el puerto de Lázaro Cárdenas comienza a elevar sus actividades en materia de mercancía contenerizada. A continuación se pueden observar los niveles de eficiencia utilizando el modelo CCR. Dicho modelo presenta una situación hipotética en la cual se asume que los rendimientos a escala son constantes. Por lo tanto, los resultados bajo este supuesto se muestran en la gráfica 1. Los puertos están ordenados de mayor a menor nivel e identificando qué puertos están por debajo y por encima del promedio de eficiencia.

Para el año de 2003, los puertos que aparecieron como 100% eficientes fueron Hong Kong KCTY y Shanghai. Otros puertos se encontraron por arriba del promedio (0.3278), como se puede observar en la gráfica anterior. Únicamente 13 puertos superaron el promedio, teniendo valores entre 0.34 y hasta 1. Los puertos americanos que destacaron fueron Los Ángeles con 0.38 y Callao con 0.36; el resto fueron puertos pertenecientes a Asia.

Los 20 puertos restantes estuvieron por debajo de la media, encontrándose los puertos mexicanos de Manzanillo, Ensenada y Lázaro Cárdenas con valores de 0.17, 0.04 y 0.001, respectivamente.

Si hacemos una ligera división contemplando por un lado a los puertos de América y por otro lado a los puertos de Asia, vemos que estos últimos se hallaron en su mayoría por encima de la media, mientras que la mayoría de los puertos americanos estuvieron por debajo de la misma. Esto nos lleva a pensar que los puertos asiáticos invirtieron más capital en materia de infraestructura que los puertos americanos.

Para el caso particular del puerto de Lázaro Cárdenas (LC), podemos observar que fue el puerto más ineficiente con un nivel menor al 1%. Los puertos de Hong Kong KCTY y Shanghai fueron los puertos de referencia para LC, con valores de lambda de 0.071 y 0.021, respectivamente. Ya que el puerto de Shanghai es el que tuvo el valor de lambda mayor, entonces se consideró como el puerto de referencia más adecuado para LC. Las sugerencias de este modelo fueron que LC tuvo problemas de ocio con el input relacionado a la superficie de su terminal casi 8 ha mal aprovechadas y en relación al output movimiento anual de contenedores debió de haberlo incrementado en más de 90 veces con respecto al valor de ese año.

5.1.2 Eficiencia de las terminales de contenedores modelo BCC

El modelo BCC trabaja bajo el supuesto de rendimientos a escala variables. De esta manera, en la gráfica 2 se pueden ver los resultados obtenidos.

Con este modelo el número de puertos 100% eficientes aumentaron, quedando los mismos puertos anteriores y ahora se sumaron los puertos de Acajutla, Quetzal, Iquique y Antofagasta. Casi la mitad de los puertos, 16, pasaron por encima del nivel medio (0.4749). Al igual que el modelo anterior, los puertos de América del Norte volvieron a estar por debajo de la media con niveles de eficiencia muy bajos. Los puertos mexicanos mejoraron sólo un poco Ensenada con 0.19, Manzanillo 0.18 y Lázaro Cárdenas con 0.01. Del otro lado del mundo, en Asia los puertos que sobrepasaron el nivel medio de eficiencia disminuyeron y sólo 9 de ellos lo superaron, los cuales fueron Xiamen y Busan con 0.51, Kwangyang 0.52, Tianjin 0.54, Yantian 0.65, Kaohsiung 0.80, Hong Kong RTT 0.87, Singapur 0.89 y los puertos de Hong Kong KCTY y Shanghai con eficiencia 1. El puerto de Brisbane volvió a ser ineficiente con un valor de 0.30.

Los resultados arrojados por el modelo DEA-BCC indicaron que los puertos de referencia para LC fueron Acajutla (λ = 0.992) y Shanghai (λ = 0.008), ahora el puerto de referencia más apropiado para LC fue Acajutla, teniendo el valor de lambda más alto. Ahora bien, el modelo reveló que el puerto de LC tuvo casi 13 hectáreas de ocio o sin utilizar en la superficie de su terminal, de igual manera tuvo 3 grúas ociosas y además, también debió de haber incrementado el manejo de contenedores en una cantidad similar que el modelo anterior.

En México, para este año, el 89.42% de sus exportaciones se dirigieron a Norteamérica, su mayor socio comercial, el 1.18% se fue a Latinoamérica y el 1.71% tuvieron como destino Asia. Por otro lado, el 64.19% de sus importaciones tuvieron como origen América del Norte, el 0.83% vinieron de América Latina y 14.95% de Asia (Secretaria de Economía, 2010).

La dinámica comercial de México para el año 2003 se dio principalmente con Norteamérica en donde se tuvo el mayor porcentaje tanto de exportaciones como de importaciones (Secretaria de Economía, 2010). Quizá por ello la eficiencia de los puertos mexicanos, y especialmente Lázaro Cárdenas, haya sido tan baja. Para enviar y recibir mercancías de América del Norte los transportes comúnmente utilizados son el carretero y ferroviario.

Los principales productos exportados hacia Norteamérica fueron algunos aceites crudos y autopartes; hacia América Latina se enviaron combustóleo, autopartes y algunos dispositivos para telecomunicaciones y a los países asiáticos se fueron productos agrícolas, minerales y metales, principalmente. Del lado de las importaciones, de América del Norte llegó gasolina, gas natural y trigo, principalmente, de Latinoamérica vino aceite en bruto y algodón y de Asia se importó aparatos electrónicos y dispositivos de telecomunicaciones (Secretaria de Economía, 2010).

En relación al comercio de marítimo, para este año un 26.74% de las exportaciones se fueron por esta vía a Norteamérica, un 17.40% a Latinoamérica y casi un 10% a la región asiática. Con respecto a las importaciones marítimas el 5.60% vinieron de América del Norte, un 19% llegaron de América Latina y el 42.73% tuvieron como origen Asia (UNCTAD, 2008: 137).

Según la Asociación Mexicana de Agentes Navieros A. C. (AMANAC), para el año 2003 solamente existían tres líneas navieras en Lázaro Cárdenas que eran Maesrk, CP Ships y APL. Es probable que esto refleje de cierta manera los bajos niveles de eficiencia, ya que son pocas las líneas navieras establecidas en este año en dicho puerto y se minimiza el movimiento de contenedores.