II.1.8 – Metrôs em expansão e diferenças entre Pequim e Xangai

A primeira linha chinesa de trem urbano foi aberta em 1899 na cidade de Pequim. Depois, esporadicamente, outras foram inauguradas em Tianjin (1906), Xangai (1908), Dalian (1909), Xeniang (1925), Harbin (1927), Changchun (1942) e Anshan (1956).

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Os grandes investimentos em metrô estiveram, de certa forma, ausentes durante a execução dos dois últimos Planos Qüinqüenais. Verificamos nesse período a modernização do metrô de Xangai, que se tornou um dos mais modernos do mundo entre 1995 e 2002.

Já para o 10o Plano Qüinqüenal, a meta é estender o metrô a 20 cidades com mais de 1 milhão de habitantes. Já começaram as obras em Wuhan, Changxun, Xeniang, Dalian, Hanzu, Chengdu, Chongqing, Shenzen e Xian. Obras de ampliação da rede em Xangai, Guangzhou e de ampliação e modernização em Pequim estão previstas até 2008 (por ocasião das Olimpíadas). Há também a conexão de 3 cidades de Guangdong (Guangzhou, Foshan e Nanhai). Atualmente a China conta com apenas 193,4 km de trilhos metropolitanos. A idéia consiste em chegar a 450 km até 2005; 700 km em 2008; e 1.200 km em 2015, com a maior parte das linhas situada em Pequim e Xangai.

Esses projetos metroviários foram definitivamente aprovados no final de 2002 e tal montante financeiro que deverá ser mobilizado sairá do governo central que, além de fundos, está reduzindo impostos em todos os itens de peças industriais compatíveis da indústria ferroviária. Entre 2002 e 2007 serão gastos US$ 16 bilhões em projetos metroviários, além de outros US$ 16 bilhões entre 2007 e 2010 66.

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Antes de detalharmos o projeto metroviário da cidade de Pequim, visualizaremos através do mapa a situação metroviária da referida metrópole:

Pequim. 25/04/2004.

Pequim – com 10 milhões de habitantes e 1,8 milhão de veículos motorizados –, que se prepara para receber as Olimpíadas de 2008, conta atualmente com apenas 56 km construídos e pretende chegar a 300 até 2008, desafogando o pesado trânsito da cidade em horários de pico. Atualmente, 15% dos pequinenses utilizam metrô, todos os dias, já cidades, como Tóquio e Londres, 85% e 70% de seus habitantes, respectivamente.

Serão gastos em Pequim até 2008 US$ 1,2 bilhão por ano em construção metroviária.

O preço do km de linha seria de US$ 84,3 mil; porém, com a determinação do governo central de ter 70% do material fabricado no país, esse custo caiu para US$ 54,2 mil 67.

Em julho de 2002, foi fechado acordo em forma de joint-venture entre 3 companhias municipais de Pequim com a Canadian SNC-Lavolin para a construção da linha 5 do metrô de Pequim (a seqüência do trabalho trará maiores detalhes acerca desse empreendimento).

A rota da linha 13 – entregue em setembro de 2002 –, tem 40,8 km de extensão, em forma de “U”, e custou US$ 1 bilhão. Faz seu trajeto em 56 minutos e se trata da primeira linha ferroviária da cidade a operar de forma suspensa – até então, ou elas eram subterrâneas, ou sob a superfície 68.

Porém, salientamos que apesar de os vagões da linha serem mais modernos que os verificados nas linhas 1 e 2, ainda estão muito distantes dos encontrados no metrô de Xangai, aparelhados com televisores internos e externos indicando o tempo que falta para chegar o próximo trem, além de as estações da linha 13 não serem tão modernizadas quanto as estações centrais do metrô de Xangai.

Resumindo, há diferenças entre o metrô das duas maiores cidades da China e elas podem ser apreciadas dentro de uma lógica de maior alcance.

Numa visão mais abrangente essa diferença sinaliza haver diferentes níveis de abertura dentro da economia chinesa. No caso do metrô, enquanto os vagões de Pequim são fabricados numa planta industrial local, com tecnologias próprias, os de Xangai são produto de jointventures com Siemens, AEG Westinghouse, Duewag e Waggon Union e a Shangai Metro Corporation. Podemos adiantar uma explicação pelo fato de Xangai ter inaugurado sua primeira linha de metrô somente na década de 1990; ou seja, neste caso o atraso foi fator de dinamismo. Há uma outra: de forma geral, os dirigentes xangaineses, em conjunto com investidores de Taiwan e Hong-kong repatriados, foram mais ousados no que concerne à abertura de sua economia. E no caso do metrô também com a utilização de uma grande reserva de mercado, verificada sob forma de serviços diversos. As estações centrais do metrô de Xangai comportam além do subsolo reservado ao embarque e desembarque de passageiros, outros dois andares com lojas de departamentos, dando-lhes ar de “shopping center”.

Algumas estações de Pequim caminham, ainda que de forma tímida, para esse caminho. Esse exemplo também poderia ser seguido pelo Brasil.

Retornando ao assunto “linha 13”, pudemos verificar durante uma viagem nessa linha que, por ser a primeira a alcançar a periferia norte da cidade, uma gama de oportunidades de investimento surgiu, como, por exemplo, a construção de prédios residenciais, o planejamento de distritos de desenvolvimento que têm a finalidade de atrair serviços e industrias. Várias indústrias do setor farmacêutico instalaram-se em torno da linha após a inauguração da mesma, e engendradas no princípio de distritos de desenvolvimento (não nos estenderemos neste assunto), que pode ser um exemplo para as periferias de grandes cidades brasileiras carentes de centro industrial, financeiro e de serviço. Um novo aspecto está tomando conta da periferia norte da cidade de Pequim.

Retornando ao concreto, em Pequim desde dezembro de 2002 está em andamento a construção da linha 5, que será a primeira a cortar a cidade de norte a sul. Terá 27,6 km de extensão, com 24 estações ligando o distrito Taipingzhuang (norte) ao distrito de Songjiazhuang. A entrega dessa linha está prevista para dezembro de 2007 com custo de US$ 1,45 bilhão 69.

Ainda sobre a linha 5, verificamos o impacto positivo futuro sobre o trânsito da cidade da primeira linha metroviária norte-sul. A construção metroviária é o grande trunfo do governo de Pequim para melhorar o caótico trânsito da cidade.

Há uma outra em construção: a linha 4, norte-sul, iniciada em dezembro de 2003 com entrega prevista para dezembro de 2007, com custo provável de US$ 1,9 bilhão. Será iniciado, na parte sul, o 4° anel viário na estação Majaoulu (linha 2), que se estenderá até o Palácio de Verão. Para tanto, formou-se joint-venture entre a Beijing Infrastructure Investment Co. e a Beijing Capital Group com a Hong Kong MTR Co. Para Lu Yingchuan, vice-diretor da Comissão Municipal de Reforma e Desenvolvimento, essa linha – com a participação de uma empresa de ponta como a HK MTR –, colocará Pequim no topo entre as cidades com estações e trens de última geração. Inclusive, segundo Yinchuan, que citou o metrô de Hong Kong como o mais moderno do mundo, servindo para diminuir as diferenças entre Pequim e Xangai.

A Hong Kong MTR participará também da construção das linhas 9 e do primeiro estágio da construção da linha 10. A linha 9 terá início em dezembro de 2006 e será entregue em dezembro de 2007. Contará com 15 estações distribuídas em 16,8 km com custo previsto de US$ 809,4 milhões 71.

Já o primeiro estágio da linha 10 contará com 24 estações num total de 28,5 km. Essa obra foi iniciada em dezembro de 2003 com entrega prevista para dezembro de 2007. Tem custo previsto de US$ 1,6 bilhão. Seu longo trajeto terá ponto de encontro no Distrito Comercial Central de Pequim com as linhas 1, 4 e 5 e será parte de uma ligação subterrânea ferroviária entre o Aeroporto da cidade e a Vila Olímpica.

Sobre a Hong Kong MTR, ressaltamos que essa renomada empresa é a responsável por deslocar 2,3 milhões de passageiros em 88 km de linhas metroviárias em Hong-Kong, e desde 1998 disputa mercado com empresas como Siemens e Alston na Europa.

Preliminarmente fica claro que as Olimpíadas de Pequim em 2008 abriram uma gama de oportunidades para a cidade e o mais importante, sob um ponto de vista pessoal, alçaram Pequim ao mesmo nível de abertura de cidades como Xangai, diminuindo as disparidades regionais verificadas na costa do país, que tem raiz em diferentes níveis de abertura econômica, como no exemplo comparativo entre os metrôs de Pequim e Xangai.

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Amiúde as informações prestadas anteriormente (informações como a joint-ventures com empresas alemãs) que caracterizaram o design observado no metrô de Xangai e suas diferenças com o de Pequim, vale a pena passarmos a vista em outras informações acerca desse assunto.

Igualmente Pequim, Xangai sofre com problemas relacionados ao tráfego de veículos: a velocidade média em suas avenidas troncais em horário de pico é de apenas 17 km/h.

Somente nos primeiros oito meses de 2003, 1,3 milhão de veículos entraram em circulação 72.

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Entre as grandes metrópoles do mundo, Xangai foi a última a ser dotada de linhas de metrô. Contudo, é a grande cidade que mais investiu em novas linhas nos últimos 14 anos.

Pode haver várias explicações para isso, mas preferimos situar que Xangai só tenha sido incluída no leque das Zonas Econômicas Especiais após o 13° Congresso do PCCh, realizado em 1997. Traduzindo: Xangai passou a ter maior autonomia do governo central para gerir empreendimentos urbanos e rapidamente o fez. Repetimos, nesse caso, o atraso virou sinônimo de dinamismo.

Outra explicação pode abarcar o espírito de “novo” inerente aos quadros locais xangaineses. Cosmopolita desde o século XIX, seus técnicos e quadros são herdeiros de uma classe mandarim altamente preparada para gerir comércio, fazer negócios com o máximo de paciência. Estes, mais abertos, menos auto-suficientes, estão antenados com o que de melhor pode ser produzido no exterior para importá-lo ao país. Reflexo disso, além do desenvolvimento vertiginoso da cidade nos últimos anos, fica o fato de – com dirigentes oriundos de Xangai (Jiang Zemin e Zhu Rongji) – a China ter ampliado sua abertura ao exterior, inclusive foi admitida à OMC depois de mais de uma década de negociações.

Discorrendo acerca do empreendimento em si, o primeiro trama da primeira linha do metrô em Xangai foi inaugurado em janeiro de 1993 e em 13 de abril de 1995 a linha 1 na sua totalidade ligando a Estação Ferroviária de Xangai a Jinjiang. Esta tem 16,1 km de extensão e 13 estações. E em 1996 passou a ter mais 5,3 km , acrescentando 4 estações.

Em 2000, em 26 de dezembro foi entregue a totalidade da linha 2, conectando a extremidade oeste da cidade (Zhong Zhan Park) à Zona Econômica Especial de Pudong na margem leste do rio Huang Po (Zhangjiang) com 19,2 km de linhas e 13 estações. Neste mesmo dia foi aberta a linha 3 que liga o Complexo Siderúrgico Baoshan, na zona norte da cidade, ao sudoeste com 25 km e 22 estações elevadas.

Em 25 de novembro de 2003 foi a vez da linha 5 – uma extensão da linha 1 ao sul –, partindo de Xin Zhuang e encerrando-se na Zona de Desenvolvimento de Minhang com 17,2 km de linhas elevadas e 10 novas estações. A novidade desse empreendimento está no fato de ser a primeira a chegar ao extremo sul da cidade, diminuindo em quase 40 minutos o trajeto de ônibus do sul ao centro da cidade e, ao contrário das outras, opera com trens com tecnologia francesa Alston e não alemã como as demais.

O mapa abaixo nos sintetiza a atual situação do metrô de Xangai, além de sinalizar com os novos projetos:

O mapa acima é sintético: além das já inauguradas, até o final do 10° Plano Qüinqüenal, mais três novas linhas, e cerca de 45,9 km de linhas, serão construídas, inserindose no projeto que busca alcançar até 2010 mais outras 11 (mais de 300 km), além de outras 10 suburbanas (120 km) nos próximos 25 anos.

De antemão expomos que não tivemos acesso aos valores e à forma de financiamento desses projetos – o que, porém, não inviabiliza por completo as informações, pois as obras descritas abaixo estão em andamento. Preliminarmente obtivemos dados, segundo os quais cerca de um décimo dos investimentos em ativos fixos em Xangai é encaminhado à construção metroviária, o que correspondeu em 2003 a US$ 1,2 bilhão 73.

Extensão norte: continuação da linha 1 e intercalada com a construção do viaduto Gonghejin. Terá 12,4 km e 3 estações serão subterrâneas e 8,2 km suspensos com 6 estações.

Suas obras terão encerramento no início de 2005.

Extensão oeste da linha 2: será aberta ao público em 2005 e se estenderá de Zhon Shan até o Aeroporto Internacional com 13 km de linhas.

Segunda fase da Linha das Pérolas (linha 4): Terá início da Zona de Pudong, correrá em paralelo com a Via Rodoviária Oriental. Formará um círculo com a Linha das Pérolas localizada na margem oeste do rio Hung Po. Terá 22,3 km de linha subterrânea e 1,3 km suspensos com 17 estações no total. Será entregue no início de 2005.

Linha 7: Teve obras iniciadas em 2002 e será entregue em 2006 com 20 km de extensão e 15 estações. Fará a ligação do norte da cidade, com projeto futuro de ampliação até a Universidade de Xangai (Campus Norte) até a futura estação ferroviária de Pudong.

Linha 8: Sua operação será iniciada em meados de 2005 (22,6 km e 26 estações subterrâneas). Partirá de Jiangwan ao norte, baldeando com a estação Xizang da linha 1 e se encaminha ao sul da cidade em Zhongzhan.

Linha de Pudong: Correrá em paralelo ao rio Huang Po na Zona de Pudong. Terá 28.8 km e 26 estações e cortará tal zona de norte a sul. Suas operações serão iniciadas em dezembro de 2005 74.