BIBLIOTECA VIRTUAL de Derecho, Economía y Ciencias Sociales


INFRA-ESTRUTURAS EM ENERGIA E TRANSPORTES E CRESCIMENTO ECONÔMICO NA CHINA

Elias Marco Khalil Jabbour



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II.1.1 – Compreendendo a raiz dos problemas

Seria muito tranqüilo e até cômodo relatar o atraso e os problemas enfrentados pelo setor ferroviário chinês sem levarmos em consideração toda uma conjuntura mais complexa, que se insere no âmbito da transição de uma economia de comando à outra regulada pelo mercado – talvez nenhum setor guarde mais sensibilidade nesse aspecto do que o setor em tela.

Mas caminhemos para a compreensão que englobará 3 fatores de ordem mais geral, suficientes para entendermos o seu óbice:

1. A reforma do setor ferroviário não acompanhou a velocidade verificada no setor de aviação: Uma das primeiras medidas tomadas a partir da 1978 se relaciona com a reforma do setor de aviação doméstico que outrora era monopolizada por uma única empresa estatal, a AVIC. Tal empresa foi divida em outras quatro que passaram a operar no plano doméstico, com a novidade de concorrerem entre si, demandando num curto espaço de tempo na queda de tarifas e maior capacidade e autonomia administrativa para fechamento de negócios com empresas do exterior para aquisição de tecnologias e serviços modernos.

Conversando com pessoas durante nossa viagem de trem, entre Pequim e Xangai, onde perguntas eram direcionadas com a intenção de comparar a relação custo/benefício entre viajar de avião e trem, ficou muito claro que no início da década de 1990 era muito mais convidativa uma viagem de avião, apesar de ser até 3 vezes mais cara do que uma viagem de trem, pois enquanto aquela se faz em 2 horas, esta leva cerca de 20 horas. Incluímos nessa comparação quesitos como conforto, comodidade para compra de passagens e serviço de bordo. Enfim enquanto rapidamente adotou mecanismos mercantis na aviação civil, o setor ferroviário permaneceu sob o estrito controle estatal que, embora tenha mostrado grande suficiência na extensão de novas linhas e a conexão interna, foi perdendo dinamismo na medida em que o setor foi demonstrando sérios estrangulamentos, fruto, como já dissemos anteriormente, do novo ciclo de desenvolvimento econômico atingido pelo país;

2. Realocação de demanda para o setor rodoviário: O grande aumento verificado no aumento do nível de vida da população, aliado a uma política de expansão do setor automobilístico e de créditos facilitados para a aquisição de carros e, por último, à abertura de estradas de altíssimo nível (free-ways) levou ao que gostaríamos de denominar “realocação de demanda” do setor ferroviário para o setor rodoviário.

Para vias de comparação, hoje uma viagem de trem em classe especial entre Pequim e Xangai custa US$ 82, enquanto o gasto em forma de combustível para ess mesma viagem é de exatamente US$ 102;

3. Setor prejudicado por reestruturações de gastos públicos da economia e centralização dos gastos É justa a atual política que privilegia o setor ferroviário como um dos eixos para a manutenção de índices em crescimento econômico alto. Isso se explica por vários fatores, entre eles pelo setor ferroviário ter sido em três ocasiões prejudicado por reestruturações de gastos públicos em 1981, 1986 e 1989, reduzidos para 3,6%, 7,3% e 6% do orçamento da estatal para a construção de novas linhas 42.

Fica patente também outra característica da estrutura vertical que envolve a construção ferroviária na China: a centralização dos investimentos pelo Ministério das Ferrovias; enquanto no setor rodoviário, vários canais de investimento – desde o plano central até o plano municipal –, são parte de todo o processo que envolve novos investimentos. O problema dos fundos centrais caminhou para uma solução com a centralização da política fiscal em março de 1998 como necessidade de uma política financeira ativa pós-crise asiática de 1997; porém, novos canais de financiamento são prementes para a consecução dos grandes projetos em andamento.


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