BIBLIOTECA VIRTUAL de Derecho, Economía y Ciencias Sociales


PLAN DE INTERVENCIÓN ESTRATÉGICA DE LA ZONA DE DESARROLLO INTEGRAL DEL SUR DE BOLÍVAR

Daniel Menco Rivera y otros



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A.4.8 VÍAS

Los medios de intercomunicación vial de los territorios constituyen una de las principales causas en la falta de integración espacial, por donde se puedan movilizar las personas y el transporte de cargas con las cuales se dinamiza el comercio y la economía en general.

Si bien en Colombia la densidad vial es un problema de competitividad, con los múltiples costos que ello acarrea para productores y transportadores, no es de desconocer que en la economía agrícola la falta de interconexión con los centros urbanos, en un sentido de reciprocidad, para la comercialización y distribución de bienes agropecuarios y de provisión de bienes de carácter urbano, ha conllevado a que se presente una distribución desigual del ingreso a lo largo del flujo circular del producto. A los agricultores de zonas de producción distantes cada vez se les reduce el margen neto de sus ganancias, en una estructura donde los costos son cada vez mayores y los precios tienden a ser más estables o a disminuir de acuerdo las leyes del mercado y a la baja elasticidad por la demanda de los productos agrícolas.

El anterior panorama no es excluyente a las familias de la zona de desarrollo, que dedicadas a la producción agropecuaria en pequeña escala se les dificulta en cada periodo de cosecha el poder posicionar lo producido en las cabeceras de Simití, San Pablo, Cantagallo y Bucaramanga. De acuerdo a sus propios testimonios la propensión a cultivar tiende a ser menor en la medida que las vías de penetración de sus veredas no permiten el desarrollo de un tráfico vehicular permanente y variado.

En el orden de ideas establecidos, es donde aparece la coca como producto que ante la facilidad de su transporte, v. g. la mochila o bolso personal, facilita la movilidad del productor y/o procesador para ser ofrecida en el mercado.

Las vías que intercomunican con la zona de desarrollo se caracterizan por ser veraneras y durante el transcurso del tiempo seco las obras de mantenimiento y mejora de los puntos críticos no son ejecutadas, lo que ocasiona que en las estaciones de invierno el transito se convierta prácticamente inexistente.

Sin embargo, no toda la zona de desarrollo tiene un sistema carreteable definido. La presencia de trochas y caminos de herradura solo son posibles de transitar con el uso de mulas, en trayectos que tardan entre 3 a 4 cuatro horas del lugar hasta donde llega un medio automotor.

El sistema fluvial es la otra alternativa de comunicación para aquellas veredas situadas al margen de ríos como el Cimitarra, Tamar y Santo Domingo.

A.4.9 EVALUACIÓN DE RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO

Una aproximación a las condiciones de la población desde el eje de desarrollo social nos indica, que la zona de desarrollo se encuentra, en términos generales, en una posición desventajosa frente a un estado aceptable de calidad de vida, en consideración a la evaluación realizada al interior de cada variable, como se muestra en el cuadro A.4.9.

Bajo las anteriores circunstancias, se refleja que las “dotaciones situacionales” de la población son precarias y constitutivas de un estado inequitativo y desequilibrado desde el ángulo territorial. Las zonas rurales lejanas a los centros urbanos o cabeceras municipales, quedan marginadas o se les atomiza las inversiones públicas en un contexto territorial de planificación del desarrollo que favorece a las zonas urbanas, teniendo en cuenta el criterio de competitividad prevaleciente para auspiciar la atracción del capital. Por ello, el desbalance social intraterritorial queda supeditado a los logros que en mayor beneficio se obtengan de las inversiones realizadas al interior del núcleo urbano.


 

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