EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

EL PAPEL DE LA LOGÍSTICA Y LA INTERMODALIDAD MARÍTIMO-FERROVIARIA EN LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE DE CHILE. DIRECTRICES Y EXPERIENCIAS

Christian Looff Sanhueza

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DESAFIOS EN CHILE EN RELACION A LA LOGÍSTICA E INTERMODALIDAD DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Objetivos

Es así como se busca crear un marco en el que se garantice una integración óptima de los diferentes modos de transporte, de forma que se ofrezcan servicios puerta a puerta continuos que respondan a las necesidades del cliente y permitan una utilización eficaz y rentable del sistema de transporte, favoreciendo al mismo tiempo la competencia entre los operadores.

En el transporte de mercancías se tiende a una intensificación del tráfico y a un desequilibrio creciente en la utilización de los distintos modos de transporte, con un aumento de la parte correspondiente al transporte por carretera y una reducción de la parte correspondiente al transporte ferroviario.

La intermodalidad no pretende imponer una opción modal, pero permite utilizar mejor el ferrocarril, las vías navegables y el transporte marítimo, que por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta. La intermodalidad es complementaria de las otras políticas de transporte que se estan implementando en Chile, en particular con vistas a:

- la liberalización de los mercados de transporte; .

- el desarrollo de las Redes Intraregionales; .

- el fomento de una tarificación equitativa y eficaz; .

- la realización de la sociedad de la información en el sector del transporte.

Actualmente, el transporte intermodal de mercancías debe hacer frente a una serie de obstáculos. En un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los costes de fricción resultantes repercuten sobre la competitividad del transporte intermodal y se traducen en:

- precios más elevados; .

- trayectos más largos, más retrasos y plazos menos fiables; .

- menor disponibilidad de servicios de calidad; .

- restricciones del tipo de mercancías; .

- un mayor riesgo de daños en la carga; .

- procedimientos administrativos más complicados.

La falta de interconexión que genera estos costes de fricción se sitúa en el ámbito de:

- la infraestructura y el material de transporte:

- la inexistencia de redes coherentes y de interconexiones (falta de tramos de infraestructura, por ejemplo) impone a los operadores costes de transferencia;

- el sistema actual se financia y administra de forma independiente para cada modo de transporte, por lo que es difícil determinar quién es responsable del refuerzo de los vínculos entre los modos de transporte;

- la falta de interoperabilidad entre los modos, como por ejemplo los diferentes sistemas de señalización y operación ferroviaria, entre los paises de la region, asi como las desigualdades a nivel de infrestructura, plantea problemas;

- las dimensiones de las unidades de carga a través de los distintos modos no están armonizadas;

- las operaciones y la utilización de la infraestructura, en particular de las terminales:

- algunos servicios, como la identificación de los vehículos o los sistemas de información de predicción, son inaccesibles de forma intermodal; - los distintos modos de transporte tienen niveles dispares de rendimiento y de calidad de servicios; - las informaciones y prácticas comerciales no siempre están coordinadas entre los diferentes modos;

- las terminales no siempre pueden adaptarse a los horarios de trenes y buques que operan 24 horas al día y la jornada laboral de los conductores y equipos no siempre se adapta a operaciones intermodales;

- los horarios de los diferentes modos de transporte no están armonizados;

- los servicios y reglamentaciones orientados a los distintos modos:

- la falta de sistemas armonizados para la comunicación electrónica entre los diferentes eslabones de la cadena intermodal impide una planificación adecuada de las operaciones;

- en caso de que la carga se dañe, es difícil determinar la responsabilidad, que está regulada por diferentes convenios internacionales en función del modo de transporte de que se trate;

- hay estrangulamientos o cuellos de botella de carácter administrativo que afectan negativamente a la competitividad del transporte intermodal.

La integración de los distintos modos de transporte exige un elevado nivel de planificación logística, tanto en la infraestructura de que se disponga, acuciosos y probados sistemas de operación, y sistemas informáticos y tecnológicos que apoyen la gestión a todos estos niveles.

En tales circunstancias, requieren de una serie de acciones para fomentar el transporte intermodal en América Latina, así como en los demás países con que se realicen intercambios comerciales.

En materia de infraestructuras y medios de transporte integrados, el objetivo es tener una red coherente de infraestructuras y puntos de trasbordo con objeto de garantizar la interoperabilidad y la interconexión de los modos de transporte. Con este fin, se debe: reforzar la configuración intermodal de los países y sus respectivos operadores; apoyar la implantación de servicios logísticas que tengan un potencial de valor añadido en la localización de los puntos de transbordo; garantizar el pilotaje del proceso de armonización de las unidades de carga (dimensiones y pesos).

Ventajas de la Intermodalidad, bajo la visión Chilena

¾ La principal ventaja del transporte intermodal consiste en combinar las potencialidades de dos o más modos de transporte. De esta combinación pueden resultar importantes reducciones de costos económicos, seguridad en los traslados, reducción de la contaminación, consumo de energía, y reducciones tanto en los tráficos marítimos como ferroviarios en forma individual.

¾ Permite que el modo ferroviario o marítimo sea realizado en cualquier día, y de día o noche indistintamente

¾ El transporte intermodal genera ventajas competitivas por sobre los transportes unimodales, para lo que será decisivo la migración de la unimodalidad a la inter o multimodalidad en forma eficiente, ya que de no efectuarse planificadamente seria un fracaso.

¾ La migración al trasporte intermodal deberá producir reducciones en los costos, generar reducciones en los tiempos y plazos de entrega, evitando los excesivos tramites burocráticos.

¾ La implementación también deberá traer consigo la ventaja de la agilización de la información disponible, para lo que se hace necesario (como se ha mencionado anteriormente) normalizar y unificar varias unidades de carga en el transporte intermodal, como por ejemplo ocurriría en dos países diferentes con procesos e infraestructura distinta.

¾ Es así como en el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para evitar robos y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como una sola carga.

¾ El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los contenedores refrigerados.

¾ Las reclamaciones por daños en la mercancía del contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo.