LA POLÍTICA DE COMPETENCIA Y EL PROCESO DE REGULACIÓN EN MÉXICO, 1993 1999
Fernando Ramírez Hernández(*)
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4.2.1 Dos breves ejemplos de la actuación de la CFC
A. La industria aérea
En los últimos años, la industria aérea en México ha sufrido importantes cambios. Las líneas aéreas nacionales más importantes, Aeroméxico y Mexicana cuyo propietario era el gobierno fueron privatizadas a mediados de los 80´s para luego volver a ser propiedad del gobierno debido a problemas financieros. Ambas empresas fueron agrupadas bajo una empresa controladora (holding) denominada Cintra de la cual el gobierno federal y el IPAB son tenedores mayoritarios de los derechos corporativos de voto, con el 66% de las acciones, en tanto Banamex y Bancomer en conjunto son propietarios del 21%.
Durante el año 2000, la Secretaria de Comunicaciones y Transporte (STC) manifestó el interés gubernamental por privatizar de nueva cuenta las empresas antes mencionadas, a su vez, la CFC manifestó la necesidad de disolver Cintra, argumentando la existencia de poder monopólico. La afirmación de la CFC, se basa en el hecho de que, si bien Mexicana y Aeroméxico compiten en precios de algunas rutas, en tipo y calidad de servicio y en la incorporación a diferentes megatransportadoras aéreas internacionales, también aplican códigos compartidos así como equipos en 27 rutas. Otro ejemplo del poder monopólico son las tarifas de las citadas líneas aéreas, las cuales en vuelos a Cancún o Puerto Vallarta son casi idénticas a las tarifas cobradas por vuelos a ciudades estadounidenses como Nueva York o Chicago.
En los siguientes cuadros elaborados por la OCDE en su informe sobre la reforma regulatoria en México, se presenta una semblanza de la historia contemporánea de la industria aérea.
La CFC tomó en octubre de 2000, la determinación de separar a Mexicana y Aeroméxico, la competencia sin duda aumentará y más aún si se da una privatización al menos parcial, porque eso implicaría diferentes grupos empresariales enfrentados en un mismo mercado. La situación de competencia seguramente aumentaría la calidad del servicio, sin embargo, de acuerdo a especialistas la disminución de precios -la cual según la CFC en caso de existir competencia sería de 10%- no necesariamente se lograría. Los argumentos de tal afirmación se refieren principalmente a los costos en los que han incurrido las empresas mexicanas para modernizar sus equipos (los costos de arrendamiento y mantenimiento de los equipos nuevos se calculan en un 20% del total de gasto) y con ello tener los niveles de competitividad necesarios para ingresar a las alianzas internacionales. Además, las tarifas cobradas por las empresas mexicanas para una misma distancia son menores a las cobradas por las empresas estadounidenses, la diferencia radica en el componente impositivo, en México es en promedio de 29% contra un 13% en los Estados Unidos. Por último, se señala a final de cuentas en la industria aérea más importante que las tarifas resulta la calidad del servicio donde se incluye la seguridad del pasajero.
La postura de algunos grupos involucrados como los sindicatos de sobrecargos y pilotos, además de algunos partidos políticos es contraria a la separación de Cintra. Para esos grupos la separaración de las líneas va en contra de la disminución de las tarifas pues las empresas grandes pueden obtener mayores economías de escala en relación a las empresas de menor tamaño y con ello menores tarifas. En realidad algunos estudios han probado que las economías de escala no son importante en este sector.
Para los grupos contrarios a lo dispuesto por la CFC, la separación de Cintra es contraria a la tendencia mundial de globalización porque según ellos, las grandes líneas extranjeras son más competitivas respecto a las nacionales. En realidad, la experiencia mundial e incluso nacional (por ejemplo, las líneas regionales) muestran que la separación de Cintra no tiene una relación directa con el contexto actual de globalización porque las líneas aéreas han firmado alianzas y sobretodo porque el mercado nacional está cerrado a la competencia de líneas extranjeras de acuerdo a la Ley de Aviación Civil y la inversión por parte de extranjeros como propietarios de un línea aérea es permitida únicamente hasta 25% según lo establece la Ley de Inversión Extranjera Directa.
Por el contrario, para nadie son secretos los abusos de las empresas aéreas mexicanas no únicamente en cuanto a las elevadas tarifas sino a la calidad del servicio. Además desde la creación de Cintra se acordó de manera conjunta entre la CFC y los propietarios, que era fundamental establecer, en el plazo menor posible, la competencia efectiva en el mercado y por lo tanto entre Aeroméxico y Mexicana. Que mientras la competencia no quedara plenamente restablecida, la CFC debería contar con mecanismos de control para evitar prácticas anticompetitivas. En atención a estas consideraciones y dentro del plazo establecido por la LFCE, la CFC resolvió autorizar la creación temporal de Cintra, condicionándola a respetar un conjunto de medidas dirigidas a evitar abusos de poder de mercado, así como a mantener la operación separada de las empresas por un plazo de tres años para luego vender éstas por separado. El asunto central para la CFC era y es todavía evitar los abusos de mercado y las prácticas contrarias a la competencia en las rutas nacionales.
Lo más conveniente antes de reprivatizar sería elaborar un esquema de regulación adecuado a las condiciones actuales de dicho sector. La anterior privatización resultó ser ineficiente sobretodo porque no se creó un esquema de regulación adecuado, de hecho ni siquiera existía la LFCE, por ello el primer paso debe ser establecer claramente los derechos de propiedad en la industria e implementar un marco regulatorio que incentive y permita a las empresas del sector funcionar de manera eficiente.
Como puede verse en los párrafos anteriores la situación en la industria aérea de nuestro país será difícil en los próximos años. La decisión tomada por la CFC reflejará sus resultados en un plazo no muy largo implicando seguramente verdaderos beneficios para los consumidores gracias a la competencia.
La desregulación del sector aéreo en los Estados Unidos:
En los Estados Unidos la desregulación de la industria aérea inició con cambios en la Legislación en 1974 y terminó en 1983 con la eliminación total de regulaciones en tarifas, y en la entrada y salida del mercado. Entre los principales resultados que la desregulación ha producido en EUA, se encuentran las siguientes:
a) Se ha creado un mercado más competitivo, con precios menores y un número mayor de vuelos, aumentando con ello el servicio que presta la industria.
b) Entre 1978 y 1987, la industria experimentó un crecimiento del 42% en el servicio.
c) La desregulación permitió asignar más fondos para la expansión de la industria y mejorar el mejor servicio, con un número mayor de vuelos. El empleo creció en 117% durante 1973 y 1996. Por su parte, los salarios cayeron con la desregulación entre un 10 y 13 por ciento real. Este costo en salarios es bastante pequeño en relación con la ganancia que observan los consumidores, por los menores precios y el mejor servicio. Se observa una mayor gama de ofertas precio-calidad del servicio aéreo, junto a un incremento en la seguridad conforme mejora la tecnología.
d) La industria aérea se ha reconcentrado en algunas regiones pequeñas. Esto se explica porque el costo de vuelos en distancias cortas en aviones pequeños tiende a ser mayor que en vuelos con aviones más grandes y en vuelos de mayor distancia y capacidad. En este caso, el debate en EUA ha concluido que el mercado no tiene porqué ser regulado, ya que mientras se mantenga la posibilidad efectiva de libre entrada y salida de la industria, el mercado garantizará que no se aproveche el aparente poder monopólico en contra de los usuarios. El principal beneficiario de la desregulación ha sido el consumidor final. La política de desregulación aérea se ha traducido en una reducción real de 33% en las tarifas, además de una mejora en el servicio recibido.
En cuanto a las innovaciones de la industria, si bien éstas no necesariamente son resultado de la desregulación, el aprovechamiento de sus beneficios sí lo es: bajo desregulación existen los incentivos y la libertad de operación para designar nuevos sistemas de producción, y operaciones computarizadas.
