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ESTADIAS FERROVIARIAS EN EL PUERTO DE VERACRUZ
A. Garcia, J.J.Sanchez , G. Herrera y D. Vazquez
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CAPITULO II
II. MARCO DE REFERENCIA (FUNDAMENTACION)
CONCEPTUALES, CONTEXTUALES, TEORICOS y EMPIRICOS y ENFOQUE TEORICO PARTICULAR (Marco Teórico)
2.1. Marco Conceptual
Primeramente es necesario puntualizar en algunas consideraciones conceptuales que se abordarán en este estudio, como son:
Atraque del buque: En este proceso es donde el representante naviero, el cual a su vez es contratado por el cliente, solicita a la administración portuaria del puerto de Veracruz, .S.A. de C.V., el espacio para el muelle, el personal de la naviera se tiene que trasladar al interior del puerto a la junta de operaciones, en esa junta se define que buques se les da autorización, dependiendo de su productividad y del equipo que utilizaran para el desalojo.
Trámite Aduanal: Atracado el buque y recibido por las autoridades, el Agente Aduanal contratado por el cliente, se traslada a recibir los ticket de peso al interior del puerto, procediendo a realizar los pagos correspondientes ante la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, regresando a su oficina a generar los pedimentos y liberaciones, documento Madre A1, y cada parcialidad documento 2, regresando al interior del puerto para entregarlos y modularlos, regresa su oficina para realizar llenado de contratación del servicio y de la liberación del ferrocarril, regresa al interior del puerto para requisitar cuatro sellos de las diferentes autoridades portuarias para que las unidades del Ferrocarril puedan salir y se traslada a las oficinas del ferrocarril para entregar el contrato y liberación de unidades, con esta información el ferrocarril ordena retirar la unidad del puerto de Veracruz.
Descarga del producto: El maniobrista, es el encargado de descargar el buque al medio de transporte que el cliente decida, teniendo ritmos para descargar el barco, ya que se trabaja bajo el sistema de despachos y demoras, por lo que su principal función es descarga el buque sin tener paradas las operaciones.
Retiro del Ferrocarril: Cuando el Maniobrista termina de cargar una unidad del Ferrocarril se manda a peso, para que el agente aduanal tramite la salida parcial y la liberación del Ferrocarril, una vez llenado el documento el Ferrocarril puede retirar las tolvas, dejando en claro que al momento de entregar los documentos el Agente Aduanal debe de llenar un solicitud de servicio con el Ferrocarril, finiquitando el contrato a través de una firma. Como se puede observar en el proceso, el traslado de gente para cumplir con los requisitos de cada uno de los actores, es de suma importancia, ya que los documentos que se entregan ante una autoridad con recinto fiscalizado deben ser originales.
Variables:
* Para el tiempo de maniobra (X1) TMA
* Para el tiempo de trámites aduanales (X2) TTA
* Para el tiempo de retiro (X3) TRET
* Para el tiempo de Estadía de Unidades (Y1) EU
2.2. Marco Contextual
Posterior a las consideraciones conceptuales, ahora se hace necesario darle un enfoque contextual al estudio, a efecto de situar el objeto de la investigación, en su dimensión propia.
2.2.1. Historia del Ferrocarril Ferrosur: Con fecha 29 de junio de 1998, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó a Ferrocarril del Sureste, S.A. de C.V., título de concesión para operar y explotar la vía general de comunicación ferroviaria del sureste. Cambia de denominación de la Sociedad Vías Concesionadas, S.A. de C.V. por el de Ferrosur, S.A. de C.V., iniciando operaciones el 18 de diciembre de 1998 con 2093 kms, teniendo conexión en la Ciudad de México con el Ferrocarril Terminal del Valle de México, en Veracruz con Transportación Ferroviaria Mexicana, en Coatzacoalcos con Ferrocarril Chiapas Mayas y en Medias Aguas con el Ferrocarril del Istmo (ver Fig 3), la concesión otorgó también la distribución de unidades Ferroviarias para el abastecimiento y necesidades de los puertos de Coatzacoalcos y Veracruz, denominando dicho servicio como Terminal.
Figura No. 3: Mapa Territorial del Ferrocarril
Fuente: Tomado de Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) Junio de 2006.
2.2.2. Función del Ferrocarril: La principal función es la de transportar carga, en todas sus modalidades, haciendo conexión con los otros Ferrocarriles Mexicanos, para ofrecer al cliente un servicio integral de transporte, es decir el usuario, solamente cerrara el contrato con un solo ferrocarril.
2.2.3. Tipos de Equipo Ferroviario: Para dar el servicio de transportación de mercancías, Ferrosur, S.A. de C.V., cuenta con: Tolvas, Furgones, Góndolas, Automotriz e Intermodal. (Cuadro 1).
Cuadro No. 1 Tipos de equipos Ferroviarios de 2005.
TIPOS
CANTIDAD
FUNCION
Tolvas 1,228 Carga de granel agrícola, arena, fertilizante, polietileno, coke, carbón mineral, cemento, etc.
Cualquier producto que por sus características no debe tener contacto con el medio ambiente y que se maneje a granel. Furgones 1,861 Cemento en sacado, botella, azúcar encostalada, cerveza, cobre, jabón , detergente, productos higiénicos, papel, desperdicio de papel, aluminio, etc.
Cualquier producto que por sus características no debe tener contacto con el medio ambiente y que se maneje con fleje. Góndolas 688 Chatarra, alambre, alambron, postes, rollos de lamina y minerales
Cualquier producto que por sus características puede tener contacto con el medio ambiente. Automotriz 58 Vehículos Intermodal 133 Contenedores
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
2.2.4. Movimiento de Carga: Con la flota de unidades anteriormente mencionada, Ferrosur S.A. de C.V. logro mover 10, 566,752 Toneladas, divididas en diferentes segmentos, tales como: agrícola, automotriz, industrial, intermodal, minerales y químicos, siendo el más representativo el segmento agrícola, el cual representa el 40% de su movimiento total. (Cuadro 2 y Gráfica 1):
Cuadro No.2: Enero a diciembre 2005
Segmentos Toneladas Porcentaje AGRICOLA 4,282,587 40 AUTOMOTRIZ 179,212 2 INDUSTRIAL 2,205,466 21 INTERMODAL 383,090 4 MINERALES 1,534,077 14 QUIMICOS 19,823,20 19 TOTAL 10,566,752 100%
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006.
Gráfica 1: Movimiento de cargas (período de Enero a Diciembre de 2005)
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
El volumen anterior se pudo movilizar a través de un total de 180,194 carros, los cuales se controlan estadísticamente por Estaciones: Apizaco, Coatzacoalcos, Cruz Azul, La soledad, Orizaba, Panzacola, Puebla, Tehuacan, Tepeaca, Tierra Blanca, Tuxtepec, Veracruz y Valle de México, teniendo una serie estadística por año de las unidades que contrataron el servicio.
2.2.5. Carros documentados: En el siguiente cuadro se describen los carros documentados dentro del periodo Enero Diciembre del 2005. (Cuadro 3):
Cuadro No. 3 Carros documentados en el periodo
Enero a Diciembre de 2005.
ESTACION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC TOTAL APIZACO 129 91 75 115 75 83 87 92 110 221 110 150 1,338 COATZACOALCOS 3,660 3,302 3,500 3,310 3,628 3,697 3,714 3,745 3,153 3,082 3,633 3,705 42,129 CRUZ AZUL 182 137 269 322 265 276 287 305 271 247 244 189 2,994 LA SOLEDAD. 133 158 215 247 224 244 253 211 257 188 217 196 2,543 ORIZABA 1,474 1,441 1,640 1,625 1,444 1,326 1,229 1,254 888 858 742 1,023 14,944 PANZACOLA 251 463 699 700 756 706 614 568 863 820 763 566 7,769 PUEBLA 366 642 554 537 315 426 246 315 286 472 366 339 4,864 TEHUACAN 9 27 6 3 14 17 9 5 10 9 12 10 131 TEPEACA 1,545 1,280 916 1,020 1,443 1,453 1,421 1,289 1,299 1,123 1,123 1,548 15,460 TIERRA BLANCA 1,344 1,402 1,299 1,432 1,187 531 469 329 331 451 397 650 9,822 TUXTEPEC. 739 761 864 1,009 1,043 832 854 695 932 878 606 666 9,879 VERACRUZ 3,805 3,959 4,351 4,916 3,967 4,883 5,537 5,544 5,464 5,210 5,693 5,775 59,104 VALLE DE MEX 791 651 773 762 793 626 714 811 792 808 860 836 9,217 TOTAL 14,428 14,314 15,161 15,998 15,154 15,100 15,434 15,163 14,656 14,367 14,766 15,653 180,194 Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
Como se puede observar en el puerto de Veracruz (cuadro 3), el manejo de carros representa el 32.80% del total de unidades documentadas, por lo que el citado puerto representa para Ferrosur su principal fuente de carga.
2.2.6. Movimientos del Ferrocarril por el puerto de Veracruz: En el puerto de Veracruz, en cuanto a volumen de volumen de carga se refiere, su principal movimiento son: los graneles agrícolas, ya que maneja 3,474,107 toneladas, lo cual representa un 75% de su carga total movida en comparación con los demás segmentos, tales como: Automotriz, Industrial, Intermodal, Mineral y Químico. (Cuadro 4 y Gráfica 25):
Cuadro No.4: Enero a diciembre 2005
Segmentos Toneladas Porcentaje AGRICOLA 3,474,107 75 AUTOMOTRIZ 46,554 1 INDUSTRIAL 459,702 10 INTERMODAL 219,170 5 MINERALES 381,763 8 QUIMICOS 56,373 1 TOTAL 4,637,669 100%
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
Gráfica 2: Movimiento de Cargas por segmento, origen Veracruz 2005.
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
El volumen anterior, se movilizo con 53,192 unidades Ferroviarias, moviéndose entre el rango de: 3,425 a 5,198 carros mensuales, lo cual requiere que se realicen movimientos de situado y retiro dentro del recinto portuario de Veracruz, dado que la carga no se documenta de manera constante, y la contratación del servicio tiene picos en algunos días, se provocan cuellos de botella que terminan parando los diferentes procesos del puerto. (Cuadro 5, y Gráfica 3: Tolvas Graneleras en el Puerto de Veracruz):
Cuadro No. 5 Cuadro de 2005 de Tolvas graneleras en el puerto de Veracruz
GRANEL AGRICOLA ENERO 3,425 FEBRERO 3,563 MARZO 3,916 ABRIL 4,424 MAYO 3,570 JUNIO 4,395 JULIO 4,983 AGOSTO 4,990 SEPTIEMBRE 4,918 OCTUBRE 4,686 NOVIEMBRE 5,124 DICIEMBRE 5,198
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
Gráfica 3: Tolvas graneleras en el puerto de Veracruz (Ene-Dic 2005)
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
En la actualidad el mayor porcentaje de desalojo por Ferrocarril, es el de granos de importación, ya que en el 2005 se importaron por el puerto de Veracruz 5, 917,542 toneladas de grano y Ferrosur movió 4,787,454 toneladas, representando el 75% del total de la carga. En la actualidad los actores trabajan con horarios, procesos y lugares diferentes. Por lo cual los tiempos de estadía de unidades Ferroviarias en el interior del puerto, son un reflejo de todo este proceso, siendo el Ferrocarril, el más afectado, ya que es el último eslabón en la cadena.
La historia de volumen de granos de importación dentro del interior del puerto, presenta un crecimiento y tiene un comportamiento positivo desde el inicio del puerto a la fecha. . (Cuadro 6, y Gráfica 4)
Cuadro No. 6 Volumen de granos de importación por el puerto de Veracruz
GRANEL AGRICOLA 1997 3,084,736 1998 4,431,422 1999 5,374,188 2000 5,551,384 2001 5,792,951 2002 5,883,045 2003 6,071,968 2004 5,204,957 2005 5,917,142 Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
Gráfica 4 Volumen de toneladas de granos de importación por el puerto de Veracruz
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
2.2.7. Estadía de Unidades del Ferrocarril en el Puerto de Veracruz: El puerto de Veracruz, cuenta con una estadía de unidades Ferroviaria muy elevada, por lo que se convierte en la variable más importante para evitar acumulamientos y congestionamientos dentro del interior del puerto de Veracruz, la permanencia de las unidades Ferroviarias en el interior del puerto oscilan entre 30:50 horas y 34:55 horas, resultado una media de 33:58. (Cuadro 7 y Gráfica 5):
Cuadro No.7 Promedio mensual de retiro de unidades del puerto del año 2005
MES TIEMPO Enero 33:29 Febrero 34:55 Marzo 32:21 Abril 31:40 Mayo 32:50 Junio 30:50 Julio 31:45 Agosto 32:10 Septiembre 31:20 Octubre 34:25 Noviembre 32:35 Diciembre 31:55 TOTAL 33:58
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006
Gráfica 5 Tiempo promedio mensual de retiro de unidades del puerto del año 2005.
Fuente: Tomado de Ferrosur, S.A. de C.V. Junio de 2006.
2.2.8. Infraestructura Portuaria: Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente, los terrenos y áreas de agua que constituye el recinto portuario, no se desincorporan del dominio público; sólo su uso, aprovechamiento y explotación se otorgan en concesión a la API para la administración integral del puerto. (Ley de Puertos, 1993). Por otra parte, la participación de la inversión extranjera en los puertos está regulada por las leyes mexicanas sobre la materia.
En el caso de las Administraciones Portuarias Integrales (API), el capital extranjero está limitado al 49 por ciento del total, mientras que éste podrá participar hasta con el 100 por ciento del capital en el caso de las terminales, instalaciones y servicios dentro de los recintos portuarios administrados por las API. Adicionalmente, cabe señalar que las API deberán cumplir con un programa maestro, en el que se establecerán compromisos sobre los usos de las distintas áreas del recinto portuario, sus modos de operación, planes de inversión, y otras medidas para una eficiente explotación del puerto.
Cada programa maestro será parte integral del título de concesión, y podrá modificarse a iniciativa del administrador, con la autorización correspondiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Las funciones de autoridad dentro del puerto, como las que ejerce la capitanía de puerto, o las de aduanas, migración, marina, ecología y sanidad, permanecerán bajo el control directo del Gobierno. La constitución de la Administración Portuaria Integral de Veracruz (APIVER) fue un paso fundamental para consolidar el proceso de reestructuración, que inicio con:
> Privatización de los servicios e instalaciones.
> Modernización del puerto a través de áreas abiertas para el manejo de carga.
> Rehabilitación de muelles que están en condiciones críticas y nueva infraestructura para mejorar la integración entre puerto y ciudad.
> La creación de nuevas áreas para instalaciones especializadas privadas y modernas.
> Generar 24 millones de pesos al año, como ingreso adicional para las nuevas áreas.
> Construcción del nuevo edificio e instalaciones de la Aduana Marítima en la zona norte del puerto.
> Duplicar la capacidad de empleo directo e indirecto generado por la actividad del puerto.
Un elemento que llama la atención dentro de este Programa Maestro es el rápido crecimiento de la superficie terrestre habilitada, en la zona norte del puerto, para el manejo de carga por parte de diversas empresas privadas: la superficie habilitada para terminales especializadas, para operaciones no especializadas (semi-mecanizadas), para empresas maniobristas, para actividades logísticas (consolidación/desconsolidación), para la nueva Aduana Marítima y para el estacionamiento remoto de camiones, abarca 320 hectáreas, por lo tanto, es un 66 por ciento mayor que en 1995, cuando las zonas de tierra habilitadas eran de sólo 193 hectáreas.
Esto es lógico y acertado si consideramos el enorme crecimiento de la carga en los últimos años, sin embargo, no deja de ser paradójico que esta gran expansión para las actividades en tierra no hubiese sido acompañada por un importante crecimiento de los frentes de agua, es decir, por la apertura de un número importante de posiciones de atraque para enfrentar con mayor efectividad el crecimiento de los flujos de carga. Aunque se construyó un nuevo muelle en espigón con dos posiciones de atraque y la terminal especializada de contenedores amplió su capacidad con una posición adicional, hay signos de saturación de muelles para ciertas cargas importantes dentro del puerto, por lo tanto, el tema de la ampliación del puerto, con nuevos frentes de agua para embarcar y desembarcar carga, ya no puede omitirse por más tiempo.
Concesionarias en el Puerto de Veracruz: En el siguiente cuadro, se describen las empresas concesionarias en el Puerto de Veracruz:
Cuadro No. 8 Concesionarias en el puerto de Veracruz
TERMINALES E INSTALACIONES CONCESIONADAS EN EL PUERTO DE VERACRUZ CESIONARIOS GIRO DE LA EMPRESA Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE) Terminal Especializada para el manejo de contenedores Terminales de Carga Especializada (TCE) Terminal Especializada de Granel Agrícola Fluidos(Antes UNPASA) Almacenadora Sur (ALSUR) Terminal Especializada de Granel Agrícola (Antes Conasupo y Andsa) Aluminios y Derivados de Veracruz (ALUDER) Terminal Especializada para el manejo de Aluminio a granel Cementos Apasco Terminal Especializada para el manejo de cemento Van Ommeren TMM Terminals y Terminal Marítima Especializada Terminal Especializada para el Manejo de Fluidos Latex y TMG Terminal Especializada para el Manejo de Fluidos Astro I y Astro II Terminal Especializada para el Manejo de Fluidos Servicios Especiales de Transporte y Equipo (SETESA) Terminal Especializada en el Manejo de Automóviles Reparación Integral de Contenedores (RICSA) Reparación de contenedores Servicios de Inspección y Mantenimiento Inspección y Mantenimiento de contenedores FIRELATE Básculas para camiones y ferrocarril Corporación Integral de Comercio Exterior (CICE) Almacenamiento, Consolidación y Desconsolidación de Contenedores Operadora Portuaria del Golfo (OPG) Almacenamiento, Consolidación y Desconsolidación de Contenedores Compañía Terminal de Veracruz (CTV) Almacenamiento, Consolidación y Desconsolidación de Contenedores GOLMEX Almacenamiento Talleres Navales del Golfo (TNG) Astillero y Reparación de Buques (Antes Astilleros Unidos de Veracruz) Petróleos Mexicanos (PEMEX) Terminal Marítima de derivados del petróleo Fuente: Tomado de Administración Portuaria integral del Veracruz (APIVER) Junio de 2006.
El acelerado crecimiento de los flujos de mercancías sobre la capacidad del puerto, entre los que destacan problemáticas tales como la de los tiempos de fondeo, la permanencia de los buques en los muelles y la integración modal con los sistemas de transporte terrestres. Por lo pronto, cabe ahondar en la nueva dimensión que está adquiriendo el puerto con el proceso de reestructuración, según se aprecia en la siguiente figura:
Figura No. 9 Infraestructura Ferroviaria
Fuente: Tomado de Administración Portuaria integral del Veracruz (APIVER) Junio de 2006.
2.2.9. Infraestructura Ferroviaria: .El recinto portuario cuenta con 7 muelles que son (el muelle1, el muelle 2, el muelle 4, el muelle 5, el muelle 6, el muelle 7, el muelle en espigón y el muelle de contenedores) el cual a continuación detallamos.
> El muelle 1 cuenta con un calado de 31 mts. con marea alta hasta 40 mts. del malecón mide una longitud de 220 mts. de largo por 23.50 mts. de ancho y no cuenta con vías.
> El muelle 2 cuenta con un calado de 31 mts. con marea alta hasta 30 mts. del malecón, mide una longitud de 200 mts. de largo por 66.70 mts. de ancho y no cuenta con vías.
> El muelle 4 cuenta con un calado de 31 mts. con marea alta hasta 30 mts. del malecón mide una longitud de 381.30 mts. de largo por 1.30 mts. de ancho.
> El muelle 5 cuenta con un calado de 30 a 40 mts. con marea alta hasta de 40 mts de malecón mide una longitud de 260 mts. de largo por 23m de ancho
> El muelle 6 cuenta con un calado de 36 mts. con defensas tipo Yokohama marea alta tiene una longitud de 302.40 mts. de largos por 121 mts. de ancho.
> El muelle 7 cuenta con un calado de 31 mts. con una longitud de 243 mts. de largos por 250 mts. de ancho y cuenta con vías (Automotriz).
> El muelle en Espigón cuenta con un calado de 36 mts. hasta 20 mts. del rincón con una longitud de 202.20 mts de largo por 20 mts. de ancho y cuenta con vías (Líquidos y almacenadora al sur).
> El muelle de Contenedores cuenta con un calado de 42 mts. y una longitud de 507.42 mts de largo y cuenta con vía para ICAVE.
2.2.10. Resumen de Estructura Ferroviaria: El recinto portuario esta dividido por zonas Ferroviarias: Líquidos, Almacenadora al Sur, ICAVE, Automotriz, Muelle 6, CICE, Muelle 4 y Muelle 5, Teniendo en conjunto una capacidad dentro del recinto de 499 unidades.
Cuadro No. 9 Capacidad de las Zonas del Recinto Portuario
ZONA CAPACIDAD 1- Líquidos 24 1- Al sur 79 2- Icave 65 2- Automotriz 20 3- Muelle 6 92 4- CICE 70 5- Muelle 4 118 6- Muelle 5 31 Total de Unidades 499
Fuente: Tomado de Administración Portuaria integral del Veracruz (APIVER) Junio de 2006.
Figura No. 10 Infraestructura Portuaria
Fuente: Tomado de Administración Portuaria integral del Veracruz (APIVER) Junio de 2006.
2.3. Referencias Teóricas:
A partir de la problemática planteada en esta investigación, relativa a los tiempos empleados en cada uno de los factores técnicos de las estadías de unidades, en la descarga de granos de importación en el interior del puerto de Veracruz y solamente para las unidades de ferrocarril denominadas tolvas, mismas que se utilizan para retirar los granos de importación, es necesario fundamentar las variables:
> Tiempos de Maniobra
> Tiempos de Tramite
> Tiempos de Retiro
Debido a que los tiempos y movimientos son los factores principales, se analizan teorías que nos permitan definir el trabajo, para detectar cuellos de botella, horarios y análisis de tiempo.
2.3.1. Análisis del trabajo y el estudio de tiempos y movimientos: Para Taylor el instrumento básico para racionalizar el trabajo era el estudio de tiempos y movimientos. Comprobó que el trabajo puede ser mejor ejecutado si hay una división y subdivisión de todos los movimientos necesarios para la ejecución de cada operación de una tarea. Vio la posibilidad de descomponer cada tarea y cada operación de la misma en una serie ordenada de movimientos simples. Los movimientos inútiles eran eliminados mientras que los movimientos útiles eran simplificados para proporcionar economía de tiempo y de esfuerzo al operario.
A este estudio le sigue el estudio de tiempos y movimientos, es decir la determinación del tiempo promedio en que el operario realiza una tarea a través de un cronometro. A este tiempo se le añadían otros tiempos básicos y muertos, con esto se “patrocinaba el método de trabajo y el tiempo destinado a su ejecución. A demás de esto el estudio de tiempos y movimientos trae otras ventajas:
> Elimina movimientos inútiles sustituyéndolos por otros más eficaces.
> Vuelve más racional la selección y el entrenamiento del elemento humano.
> Mejora la eficiencia del operario, haciendo que rinda en la producción.
> Para que no se de la falta o exceso de trabajo, es que lo distribuye uniformemente.
> Permite uniformar los salarios, de una forma más equitativa, además de otorgar incentivos por aumento de la producción
> Se calcula con mayor precisión el costo unitario, y por consiguiente, el precio de venta de los productos
De ahí, que Taylor planteo los siguientes objetivos:
> Eliminar todo desperdicio de esfuerzo humano
> Adaptación de los operarios a la propia tarea
> Entrenamiento de los operarios para que respondan a las exigencias de sus respectivos trabajos
> Mayor especialización de las actividades
> Establecimiento de normas bien detalladas de actuación en el trabajo
Otro Sustento teórico se refiere al Estudio de métodos y tiempos: Sus orígenes fueron las investigaciones de F. Taylor y los aportes F. Gilbreth vinculados al análisis de los movimientos para: Facilitar las tareas, Reducir costos y Aumentar la productividad.
Estudio de métodos Simplifica y diseña métodos más eficientes.
MAYOR
PRODUCTIVIDAD
Medición del trabajo Determina la cantidad de tiempo de cada movimiento o tarea. Elaboración propia
Estudio de la fatiga humana: A Gilbreth Se le atribuye la introducción del estudio de tiempos y movimientos de los obreros, como técnica administrativa básica para la racionalización del trabajo, además que aplica los métodos de Taylor para pasar después a desarrollar sus propias técnicas. Gilbreth llegó a la conclusión de que todo trabajo manual puede reducirse a movimientos elementales (a los cuales dio el nombre de therblig, anagrama de Gilbreth, al revés), para definir los movimientos necesarios en la ejecución de una tarea cualquiera, tales como: buscar, escoger, coger, transportar desocupado, transportar cargado, posicionar, preposicionar, reunir, utilizar, descargar, inspeccionar, asegurar, esperar inevitablemente, esperar cuando es evitable, reposar y planear.
El therblig constituye el último elemento de la administración científica y es la unidad fundamental de trabajo con que puede construirse una organización. Con el análisis del trabajo del estudio de tiempos y movimientos se buscaba la mejor manera (the best way) de ejecutar una tarea y elevar la eficiencia del obrero. Un concepto muy importante para la administración científica es el de eficiencia. La eficiencia significa la correcta utilización de los recursos (medios de la producción) disponibles. Puede definirse mediante la ecuación E=P/R, donde P son los productos resultantes y R los recursos utilizados.
La organización racional del trabajo busca la mejor manera, es decir, los métodos de trabajo para establecer los estándares de desempeño de las tareas. Una vez establecidos los anteriores, la eficiencia del obrero pasa a ser la relación entre el desempeño real y el desempeño establecido previamente como eficiencia igual a 100% (tiempo estándar). De allí, la expresión porcentaje de eficiencia, para representar el resultado de aquella ecuación.
Así, la eficiencia está orientada a la mejor manera de hacer o realizar las cosas (métodos de trabajo), a fin de que los recursos (personas, máquinas, materias primas, etc.,) se apliquen de la manera más racional posible. La eficiencia se preocupa tanto de los medios como de los métodos más indicados que deben planearse, con el fin de asegurar la optimización de los recursos disponibles. Emerson utiliza la expresión ingeniería de la eficiencia como una especialidad en la obtención y maximización de la eficiencia. Para el, “eficiencia es la relación entre lo que se consigue y lo que puede conseguirse”.
La consecuencia directa de la eficiencia es la productividad. La productividad puede definirse como la elaboración de una unidad productora por unidad de tiempo, esto es, el resultado de la producción de alguien en un determinado periodo de tiempo. Cuanto mayor es la eficiencia mayor será la productividad. Para Gilbreth el estudio de tiempos y movimientos se realiza con una triple finalidad:
> Evitar los movimiento inútiles en la ejecución de una tarea
> Ejecutar lo mas económicamente posible desde el punto de vista fisiológico, los movimientos útiles
> Dar a esos movimientos seleccionados una secuencia apropiada.
Gilbreth estudió los efectos de la fatiga en la productividad del operario. Verifico que la fatiga predispone al trabajador para:
> Disminución de la productividad
> Perdida de tiempo
> Aumento de la rotación del personal
> Enfermedades
> Accidentes
> Disminución de la capacidad de esfuerzo
Con esto concluyó que la fatiga es causa de la reducción de la eficiencia, por eso era importante reducir la fatiga y Gilbreth propuso algunos principios de economía de movimientos los cuales pueden clasificarse en tres grupos: Relativos al uso del cuerpo humano, Relativos a la distribución física del local del trabajo, Relativos al desempeño de las herramientas y del equipo
Los argumentos teóricos, que se vienen describiendo en este punto, dan una clara muestra, acerca de la importancia que tiene el manejo de los tiempos y movimientos en la efectividad de la productividad. Es claro que las estadías de las unidades ferroviarias, deben ser coordinadas de tal forma que se eviten los cuellos de botella en determinados procesos, para poder cubrir en el menor tiempo posible las estadías de las unidades.
Al respecto, también se tienen las aportaciones de Gant (1861-1919) quién presto más atención en crear un ambiente que permitiera obtener, mayor cooperación de los trabajadores, fijándoles tareas bien definidas, estableciendo al respecto, un sistema de remuneración, llamándoles primas y tareas de Gant. Además desarrollo técnicas gráficas para planear y controlar las actividades a realizar en cada uno de los procesos llevados a cabo o por realizar.
En otro orden, Harrington E. establece las primas por eficiencia, constituyendo con ello que además de un sueldo base diario, se tuviera una escala de primas graduadas, basando esto, en sus principios que establecen: Ideales claramente definidos, Sentido común, Consejo competente, Disciplina, Honradez, Registros fiables, inmediatos y adecuados, Distribución de órdenes de trabajo, Estándares y programas, Condiciones estándares, Operaciones estándares, Instrucciones prácticas estándares escritas, Premios de eficiencia.
En las mismas teorías de los movimientos, Babbage (1791-1871), a quién se le atribuye como uno de los iniciadores de la ingeniería Industrial y de la administración moderna. Su aportación más relevante fue la división por oficios, ya que utilizó artesanos especializados, además de postular las ventajas de dicha división del trabajo, siendo estas: menor tiempo de aprendizaje, mayor habilidad en el desarrollo de los procesos por la frecuencia de la repetición de los mismos, invención de herramientas y maquinaria para realizar los procesos.
Otro argumento teórico viene dado por Ford (1863-1947), con su sistema de integración vertical y horizontal. Al respecto Ford, estableció este sistema, para producir desde la materia prima hasta el producto final, además de una cadena de distribución, todo ello, basado en sus principios básicos de: Disminución del tiempo de producción con el empleo de los equipos y de la materia prima, y por ende la rápida comercialización del producto en los mercados; El principio de la economicidad, que conlleva a la reducción del volumen de materia prima en transformación, y por último el principio de la productividad, el cual consiste en aumentar
la capacidad de producción en el mismo período, mediante la especialización y la línea de montaje. Todo esto caracterizado además, por la aceleración de la producción a través de un trabajo coordinado y económico.
Ahora bien, para medir el trabajo, Lee J. Krajewski y Larry P. Ritzman, señalan que este debe ser en base en la opinión de observadores capacitados, ya que estos observadores, pueden desarrollar estimaciones sencillas del tiempo que se requiere para las diferentes actividades o el número de empleados necesarios para realizar dicho trabajo, en a base la experiencia y el buen juicio de ellos, a saber, los métodos formales de medición del trabajo que tiene a su disposición un gerente son:
* El método del estudio de tiempo
* El enfoque a base de datos estándar elementales
* El enfoque a base de datos predeterminados
* El método de muestreo del trabajo.
Hasta aquí, podemos situar nuestro entendimiento en cuanto al “Método del estudio de tiempo”, como un proceso que es utilizado con frecuencia, para establecer las normas de tiempo que corresponden a un trabajo, y que además abarca cuatro pasos: Selección de los elementos de trabajo, Cronometraje de los elementos, Determinación del tamaño de la muestra, Establecimiento de la norma. Es difícil establecer el equilibrio entre la necesidad de controlar las operaciones y la necesidad de involucrar al empleo. Las técnicas tradicionales de medición del trabajo son consideradas a menudo como representativas y no conducentes a buenas relaciones entre la gerencia y los empleados. No obstante, la gerencia necesita esos datos para medir la salida de productos y los resultados de las mejoras del proceso.
2.4 ENFOQUE TEORICO PARTICULAR (Marco Teórico):
Posterior a la revisión de la literatura, la base teórica del enfoque particular de este estudio, parte primeramente de la teoría de Taylor, ya que al respecto, el que nos habla de realizar tiempos cronometrados de todo el proceso haciendo una división y subdivisión de los movimientos necesarios para la ejecución de cada proceso y los movimientos inútiles eliminarlos.
Para esta investigación los movimientos serán analizados en sus 4 fases, para poder analizar el de mayor porcentaje y sugerir como poder reducir las tareas de mayor impacto.
De igual forma el método propuesto, a partir de las teorías de Lee J. Krajewski y Larry P. Ritzman, sobre el método para la medición del trabajo. Estos autores señalan que la medición del trabajo, es un proceso por el cual es muy importante la selección, ya que con esto, es más viable crear normas de trabajo basadas en la opinión de observadores capacitados, lo anterior, toda ves que los gerentes usaban métodos informales para establecer las normas de trabajo. Los métodos formales de medición del trabajo que tiene a su disposición un gerente son: El método del estudio de tiempo, El enfoque a base de datos estándar elementales, el enfoque a base de datos predeterminados y el método de muestreo del trabajo.
En resumen, la teoría de Krajewski y Larry P. Ritzman, establecen el enfoque en el que debe ser observado, el método para la medición del trabajo, tal y como se describe en el siguiente cuadro:
METODOS PARA LA MEDICIÓN DEL TRABAJO El Método del estudio del tiempo Selección de los elementos de trabajo
Cronometraje de los elementos
Determinación del tamaño de la muestra
Establecimiento de la norma El enfoque a base de datos estándar elementales Datos estándar especiales El enfoque a base de datos predeterminados Métodos de medición de tiempos:
Dividir en micro movimientos básicos el trabajo.
Encontrar el valor tabular apropiado para cada micromovimiento.
Agregar el tiempo normal para cada movimiento.
Ajustar el tiempo normal a los márgenes
de tolerancia y obtener el tiempo estándar. El método de muestreo del trabajo Definir actividades.
Diseñar la forma en que se realizará la observación.
Determinar la duración del estudio.
Determinar el tamaño adecuado de la muestra inicial.
Seleccionar tiempo.
Determinar el programa de trabajo del observador. Fuente: Elaborado con datos de Krajewski y Larry P. Ritzman,
Para efectos de esta investigación solamente tomamos el método del estudio de tiempo.
El método del estudio de tiempo: Métodos para la medición del trabajo determinado por Lee j. Krajewski y Larry P. Ritzman:
> Determinación del tamaño de la muestra: Se detecto la población de un año de unidades de importación que manejaron granos de importación a granel, posteriormente se calculó por el método de Aleatorio simple una muestra.
> Selección de los elementos del trabajo: se identificaron los procesos de desalojo de carga, identificando: Tramite Aduanal, Descarga del Producto, Retiro del Ferrocarril.
> Cronometraje de los elementos: El tiempo y Movimientos que va a tarda la selección de los elementos del trabajo.
> Establecimiento de la norma: Operación bajo horarios establecidos.
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