AGUA QUE NO HAS DE BEBER...
60 respuestas al Plan Hidrológico Nacional

José María Franquet Bernis

TERCERA PARTE: EL PLAN HIDROLÓGICO DE LA CUENCA DEL EBRO

57. ¿Resulta navegable el río Ebro en su tramo final?

En los últimos tiempos, en las comarcas del sur de Cataluña, la navegabilidad del río Ebro se ha planteado como una actuación transcendente por las diferentes administraciones que actúan en el territorio. La navegación fluvial constituye una actividad turística de futuro, ya bastante experimentada y consolidada en otros países europeos desde hace muchos años. En los años 80 se inició, entre Amposta y la desembocadura al mar, una navegación de aspecto turístico con medios marítimos y embarcaciones de pasajeros que realizaban pequeños cruceros. Como continuación de esta iniciativa y con el objetivo de promover una navegación turística estrictamente fluvial, a instancias de los consejos comarcales del Baix Ebre, Montsià, Ribera d’Ebre y Terra Alta, así como de la Diputación provincial de Tarragona, la Generalitat de Catalunya ha proyectado, a principios de los años 90, unas cuantas infraestructuras portuarias fluviales, como embarcadores, señalizaciones, etc. Sin embargo, la obra emblemática del conjunto, sin duda, consiste en el dragado del cauce del propio río con la finalidad de hacer navegable la siguiente vía: Riba-roja, Flix, Ascó, Móra, Benissanet, Miravet, Benifallet, Xerta, Aldover, Tortosa, Amposta, Deltebre, Sant Jaume d’Enveja y la Gola Norte (desembocadura). El objetivo básico reside en convertir la navegación fluvial en una oferta recreativa para pequeñas embarcaciones familiares o comunitarias de paseo y potenciar así una alternativa de futuro lúdica, cultural y deportiva para aquellas comarcas. Se trata de un proyecto unitario con una longitud total de 119 km que, desde un punto de vista operativo, ha sido dividido en tres grandes tramos: Riba-roja-Tortosa (81 kilómetros), Tortosa-Amposta (14 kilómetros) y Amposta-Gola Norte (24 kilómetros), que estudiaremos separadamente.

a) En el tramo Riba-roja-Tortosa existen tres barreras para la navegación fluvial: la presa de Flix y los azudes de Ascó y de Xerta, que enfrentan dos tipos diferentes de intereses: los hidroeléctricos y los turísticos. El proyecto plantea la rehabilitación de las correspondientes esclusas, ya existentes antiguamente en Flix y Xerta pero fuera de servicio, lo que exigía su reconstrucción.

b) Para el tramo Tortosa-Amposta se había previsto el dragado de un canal de navegación de 50 metros de anchura. Para poder hacer la navegación más segura, el canal se ha señalizado mediante un sistema de balizamiento diurno, constituido por 146 boyas laterales y 31 señales fijadas a los embarcadores o encima de unos palos a lo largo de los márgenes. El calado del canal es de dos metros y el radio mínimo de las curvas, para garantizar que el cruzamiento de dos barcos se pueda realizar de manera segura, es de 400 metros.

c) Finalmente, para el tramo final Amposta-Gola Norte, que ya era navegable con anterioridad a la ejecución de estas actuaciones, se habían previsto obras que permitirán la salida al mar de las embarcaciones. Esta posibilidad va ligada a la estabilidad geomorfológica del hemidelta norte (delta izquierdo del Ebro), donde se proyecta un espigón, sin olvidar tampoco la rehabilitación del canal de navegación Carlos III o “Canal Marítimo” que uniría directamente la ciudad de Amposta con el puerto marítimo de San Carlos de la Rápita.

En definitiva, mediante el turismo fluvial en el tramo inferior del Ebro se esperaba revalorizar el capital turístico de la zona, promover los cruceros de recreo y la navegación recreativa, crear centros de interés complementario a la navegación estricta y al turismo (gastronomía, artesanía, mercado del barco usado, alquiler de embarcaciones, etc.) y dar lugar a un importante trabajo educativo y cultural. Pero también se han levantado voces críticas no exentas de razón: que esto haya de representar un notable impulso al turismo de las cuatro comarcas catalanas del tramo inferior (Baix Ebre, Montsià, Ribera d’Ebre y Terra Alta), es algo que está por ver y demostrar. De momento, la rentabilidad conseguida por algunas ofertas de navegación ya establecidas parece ser escasa. Algo que sí parece claro es que la construcción y el mantenimiento físico de los dragados fluviales, en todo el mundo, suelen resultar muy problemáticos y costosos. Y en el caso de nuestro río se juzga, por lo menos, cuestionable que estos gastos sean sostenibles a medio plazo por el desarrollo y los beneficios que puede generar la navegabilidad aguas arriba del Delta.

También se apuntan otros defectos de concepción o constructivos. El canal de dragado que se está construyendo, en vez de seguir los puntos que naturalmente excava el río (cercanos a la orilla externa en los virajes) va precisamente por los lugares de poco calado, donde el río tiene tendencia natural a rellenar y sedimentar los acarreos. Con ello, además de aumentarse el volumen del dragado y haberse duplicado ya el presupuesto inicial del proyecto, tampoco queda nada clara su supervivencia a medio plazo. De hecho, los primeros dragados en el tramo Tortosa-Amposta quedaron parcialmente rellenos por la moderada crecida provocada por el río Siurana poco después de inaugurada la obra, incluso arrastrando parte de las boyas de señalización del canal. Este incremento del volumen de la obra ha hecho fracasar las primeras estimaciones presupuestarias, ya que sólo hasta Móra se invertirían 1.265 millones de pesetas mientras que la ejecución del proyecto hasta Riba-roja había de costar 1.010 millones. Además, las avenidas, con puntas de caudal -el mes de enero de 1997- del orden de 2.800 m3/seg., también han jugado en contra del dragado y han impedido el funcionamiento de la maquinaria de dragado durante varios meses. Las cuestiones derivadas del impacto ambiental de la obra, en fin, no permiten dragar entre los meses de mayo y junio, con lo que se ha aprovechado la interrupción de los trabajos en el agua para limpiar 33 vertederos incontrolados de escombros diversos.

Por otra parte, algunas organizaciones ecologistas consideran que, en épocas estivales, cuando el caudal del río alcance los mínimos anuales, la central termonuclear de Ascó necesita casi toda el agua para la refrigeración de los condensadores del reactor existente aguas abajo del correspondiente azud; entonces, sólo queda en circulación por aquel tramo el canal de descarga. Por tanto, si hubiera una navegación abierta, nunca se podría garantizar el caudal mínimo necesario para poder navegar en base a las condiciones del proyecto (del orden de 60 m3/seg.). También las alegaciones de los ecologistas forzaron a hacer un estudio de localización de náyades (moluscos bivalvos lamelibranquios, como la Margaritifera Auricullaria) y a iniciar el traslado de unos 30.000 ejemplares de estas especies (dotadas del máximo nivel de protección de la Unión Europea) que habitan en unas seis hectáreas del cauce del río, a otras zonas del mismo que no resultaran afectados por las máquinas. Todo ello pudo representar no menos de 50 millones de pesetas de coste adicional.

Todas estas experiencias y tropiezos han sido determinantes para que el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña se replantee seriamente las estrategias a seguir antes de continuar hacia delante. De esta manera, las obras para la navegabilidad del río Ebro se habrán de ejecutar de la misma manera que se hacen las carreteras, o sea, a tramos y a base de años y de mucha, mucha paciencia. Esperamos, en definitiva, su final exitoso, para que los habitantes del tramo inferior del Ebro no puedan pensar que esto de la navegabilidad del río es sólo una exótica narración de sus abuelos, o sea, un puro y costoso ejercicio de romanticismo.

	Web eumed.net

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