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õLa crisis financiera de 1994-1995 y el TLCAN a diez años
Josué Emmanuel Fernández Torres
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3.2.1. SECTOR AUTOMOTRIZ
La industria automotriz es el rubro más importante en el comercio bilateral entre los Estados Unidos y México, por el elevado número de empleos que genera y el apreciable aporte al producto interno bruto. También es el rubro en que la integración entre las tres economías aumenta con mayor rapidez. Dicha industria está pasando por importantes cambios de su estructura, y el TLC ha sido uno de los medios para utilizar nuevas formas de gestión en múltiples sectores. La industria automotriz de los Estados Unidos y Canadá ya estaba altamente integrada debido al acuerdo "Autopact," de 1965. Este acuerdo fue el inicio de una integración mas profunda entre estos dos países vecinos en cooperación e integración intraempresarial.
En México, el desmantelamiento arancelario para todos los vehículos fue de gran envergadura, ya que antes del acuerdo sus aranceles eran mucho más altos (20%) que los de los Estados Unidos y Canadá, (2.5% para los autos, 8.5% para los camiones y 25% para los camiones livianos), lo que indicaría que estos países se beneficiaron más, aunque el programa de liberalización de aranceles fue más gradual para México. El cual eliminó de inmediato las cuotas aplicadas a las importaciones de automóviles y camiones, lo que se consideró como uno de los mayores logros obtenidos a favor de los Estados Unidos.
Antes de la entrada en vigencia del TLC, México ya había tomado importantes medidas de liberalización mediante el Decreto de Automóviles de 1989. En ese entonces, se permitió la importación de automóviles para fabricantes instalados en ese país, siempre que se mantuviera un "balance comercial" -por cada dólar de valor importado se requería 2.5 dólares de valor exportado. En 1994, la proporción había bajado a 1.75 dólares por cada dólar importado. El Tratado contribuyó a que se continuaran haciendo rebajas y así hubo una reducción a 71 centavos de dólar por cada dólar importado en 1997, hasta llegar a 0 en 2004. En el mismo Decreto, también se cambiaron las reglas de valor agregado nacional y se redujo de 60% a 35%. Como consecuencia del Tratado, entre 1994-1998, el requisito del valor agregado mexicano bajó a 34% y continuará diminuyendo paulatinamente hasta desaparecer completamente en 2004.
a/ Todos los requisitos contenidos en el Decreto de Automóviles de 1989 quedarán totalmente eliminados a partir de 1 de enero de 2004.
En síntesis, los cambios más importantes sobre el valor agregado mexicano y el balance comercial se lograron en 1989, pero el Tratado afianzó el proceso de liberalización y aseguró su continuidad. El desmantelamiento arancelario; la eliminación de cuotas; y los cambios requeridos en la ley sobre el balance comercial, fueron las medidas más importantes de la liberalización mexicana que beneficiaron a las exportaciones procedentes de los Estados Unidos.
Al examinar las cifras comerciales de los tres países miembros hay que tener en cuenta que por la creciente integración entre ellos, en lo que toca a la producción de la industria maquiladora y al rol de las transnacionales, las cifras por si solas no indican si son reexportaciones del mismo producto con mayor valor agregado. El concepto aplicable para establecer si un producto es "hecho en Canadá, en los Estados Unidos, o en México" es cada vez más difícil de definir.
También es importante señalar que sólo hay tres productores mexicanos de automóviles: Diesel Nacional S.A. (DINA), Trailers de Monterrey y Mexicana de Automóviles, y que cuentan con una baja participación en el mercado. El resto está formado por las compañías americanas tradicionales, como la General Motors, la Ford y la Chrysler, a las que se suman la Nissan, (japonesa) y la Volkswagen, (alemana). Canadá es el mercado más importante de las exportaciones de los Estados Unidos en el sector automotor, ya que la mayoría del comercio corresponde a envíos intraempresariales entre la General Motors, la Ford y la Chrysler, con un alto grado de componente estadounidense.
Al observar las corrientes comerciales y la estructura del sector automotor después de la firma del Tratado, se destacan las siguientes observaciones:
1. Las exportaciones totales de vehículos de los Estados Unidos con destino a México registraron un nivel de 683 millones de dólares en 1994, un descenso previsto en 1995 a 394 millones, y, a medida que la economía mexicana se recuperaba, las exportaciones aumentaron hasta llegar a sobrepasar en 1996 los 1 265 millones.
2. Las exportaciones de repuestos si bien aumentaron en 1994, no lograron llegar a los niveles anteriores a la crisis. Esto se debe a dos factores: a) gran parte de la proporción de la producción provenientes de la industria maquiladora se puede vender ahora directamente en el mercado mexicano, sin tener que ser devuelta a los Estados Unidos y luego reexportada a México; y b) a un aumento inmediato en la demanda interna estadounidense de repuestos en el sector automotor.
3. Aunque mediante el Decreto de Automóviles de 1989 ya se había autorizado aumentar la participación de inversión extranjera a 100%, esta medida no se ajustaba a las disposiciones de la ley mexicana sobre inversión extranjera, siendo su aprobación discrecional. Con el TLC, esta medida se formalizó, lo que introdujo mayor transparencia y disminuyó el riesgo de inversión, beneficiándose las transnacionales extranjeras y aumentando el número de firmas estadounidenses que producen en México para el mercado interno y para exportación. En suma, en un mundo globalizado e integrado como en el que se sitúa el sector automotor, las corrientes comerciales no determinan cuales son los países beneficiados. En el caso mexicano habría que examinar la repatriación de ganancias en el caso de las transnacionales y la participación real de las empresas mexicanas.
Las exportaciones mexicanas a los Estados Unidos habían aumentado antes de la firma del Tratado, y luego recibieron un mayor impulso. Si se tiene en cuenta que gran parte de las exportaciones mexicanas ya entraban libre de aranceles a los Estados Unidos en virtud del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP), lo que implica que para México los beneficios arancelarios no fueron tan importantes como para los Estados Unidos, cabe preguntarse entonces cuál fue la razón para que aumentara apreciablemente el comercio hacia los Estados Unidos después de entrar en vigencia el Tratado. Esto se explica por dos razones que no están relacionadas con el Tratado:
1. Al contraerse la economía mexicana (7%), la demanda interna de automóviles bajó en un 70%. Para sobrevivir al colapso de la demanda interna y poder colocar el exceso de producción, los productores mexicanos y americanos buscaron expandir sus exportaciones tanto a los Estados Unidos como a otros países de la región.
2. La devaluación del peso mexicano impulsó las exportaciones, pero fue más determinante el exceso de demanda interna en los Estados Unidos por parte de los fabricantes americanos, que puede atribuirse indirectamente a un clima económico positivo en los Estados Unidos, a bajas tasas de interés e inflación, aumentos en el ingreso y altas tasas de empleo, independientemente del Tratado.
A su vez, el Tratado sí ha producido efectos dinámicos que se dejarán ver más claramente a mediano y largo plazo. De acuerdo con un estudio sobre el mercado automotor, tanto los Estados Unidos como México proyectan exportar a Chile, Colombia y Venezuela, aprovechando los acuerdos bilaterales existentes. Desde ya, la compañía estadounidense Navistar International contrató a la empresa Trailers de Monterrey para ensamblar camiones y buses escolares y abrió en junio 1996, un centro de distribución en la capital mexicana para exportar a otros países latinoamericanos. Específicamente, la empresa General Motors exportó 12 000 automóviles Cavalier a Chile a través de México, haciendo uso del acuerdo bilateral entre los dos países, en virtud del cual los camiones procedentes de México entran libre de aranceles.
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