Historia del comercio de México con los Estados Unidos durante los primeros 25 años de vida independiente (1821-1846)

Guillermo Ontiveros Ruíz

3.3.2.3.2 Puertos y transporte marítimo

Dada la precariedad de las vías terrestres para la circulación, la navegación era fundamental para el tráfico interno y externo, aunque contaba con el inconveniente de que los puertos mexicanos “por la apatía y egoísmo del gobierno antiguo carece, por decirlo así, no solamente de puertos que existen en el olvido; y cuatro de ellos pueden ser clásicos en el Atlántico, a poca costa (Coatzacoalcos, Antón Lizardo, Tuxpan y Galveston)” . De lo anterior nos da fe Poinsett al decir “El puerto de Veracruz es muy inseguro. No sólo se halla abierto a los vientos de este cuadrante, sino que el fondeadero es tan malo, que no se considera segura ninguna embarcación a menos que sea amarrada a los anillos fijados para este fin en los muros del castillo” . Otros problemas que presentaron los puertos mexicanos recién consumada la independencia eran la situación geográfica adversa de los mismos, las malas condiciones climáticas y la llegada de buques en puertos que no estaban habilitados para el comercio, donde faltaban las instalaciones necesarias para recibir las mercancías. Las mejoras materiales de los puertos dependieron al igual que los caminos de los particulares interesados en su uso y provecho.

En el plano externo las principales rutas comunicaban a México con la costa atlántica de Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Europa en general y en la segunda mitad del siglo con la costa pacífica de los Estados Unidos. Durante este período los puertos en los Estados Unidos que mantenían relaciones con los puertos mexicanos eran el de: Panzacola, Mobile, Filadelfia, Wilminton, Baltimore, New London, Hartford, New Port, Boston, Providencia, Salem, Portsmuth, Charleston, cayo Huesos, Nueva York, Nueva Orleáns y San Francisco. En el caso de los tres últimos –dos en el Atlántico y uno en el Pacífico– fueron con los que se mantuvo un comercio y circulación de buques más activos. En Europa los puertos fueron Burdeos, Marsella, El Havre, Londres, Liverpool, Southampton y Gibraltar. Otros aspectos importantes a destacar eran el pabellón o nacionalidad del barco, el puerto de procedencia o destino y el origen de la mercancía que transportaba. A este último se llamó comercio indirecto y fue muy practicado por los Estados Unidos durante el siglo XIX. En el caso del comercio interno este era de cabotaje realizado por pequeñas embarcaciones nacionales y extranjeras a través de la costa, ríos, lagos y lagunas. Un ejemplo fue el caso de la costa de Veracruz a Bacalar y del sureste en general. Por último es importante destacar que los navíos nacionales practicaron también el comercio de cabotaje con los puertos limítrofes de Belice y Estados Unidos.

Siguiendo a Herrera Canales , los primeros vapores que llegaron a México en 1841 fueron los de la línea llamada “Mala Real Inglesa” que cubrían la ruta de Southampton – La Habana– Veracruz– Tampico– La Habana– Santo Tomás– Southampton. En la década siguiente se agregaron otros de bandera estadounidense que iban desde Nueva Orleáns o Nueva York a Veracruz y Tampico, y de Panamá a San Francisco California, tocando los puertos mexicanos de Acapulco, Manzanillo, San Blas y Mazatlán. Con el arribo de los buques estadounidenses comenzó una competencia entre éstos y los europeos –particularmente los ingleses–, por el comercio exterior mexicano. Lo barcos estadounidense gozaban de ventajas sobre los europeos especialmente en cuanto a las exportaciones, debido a que por la cercanía geográfica si el buque no zarpaba lleno tenía la opción de atracar en algún puerto de Estados Unidos para terminar de completar su carga y emprender su travesía; por el contrario, los barcos europeos tenían que regresar llenos o medio vacíos, dependiendo del volumen de mercancías a exportar. Por tonelaje los barcos estadounidenses ocuparon el primer lugar, seguidos de Francia, Inglaterra, España y Alemania.

Siguiendo a Ibarra Bellon en México el servicio naval se llevaba a cabo en barcos que se encontraban en muy malas condiciones por lo que no ofrecían ningún tipo de alicientes y se hacía sólo por obligación, cuando la ruta no podía ser cubierta por un barco extranjero. La marina mercante mexicana en esta época se compuso de pequeñas embarcaciones las cuales se construían en Campeche, siguiendo el modelo de las estadounidenses. Cuando los barcos se averiaban tenían que ser remolcados hasta Nuevo Orleáns para ser reparados. Con respecto a los marineros, los extranjeros podían matricularse en el servicio mercante en las mismas condiciones que los mexicanos, pero al hacerlo perdían su nacionalidad original y quedaban sujetos a reclutamiento. Los marineros mexicanos en cambio, no podían legalmente prestar servicios a barcos extranjeros y estaban sujetos a las mismas obligaciones legales que el resto de los ciudadanos del país. A continuación se presentan los buques que entraron a los puertos mexicanos de Acapulco y Alvarado en el año de 1825, así como el puerto de donde zarparon y su nacionalidad (ver cuadros 17 y 18).

Para analizar estos datos se parten de dos supuestos. El primero es que debido a la carencia de datos se da por hecho que todos los barcos tenían un mismo tamaño, lo cual se observa en las toneladas promedio transportadas por barco. El segundo es que con base en las toneladas promedio se va a obtener el promedio de las mercancías transportadas por país, así como el valor promedio de las mercancías transportadas. Como se puede apreciar el comercio en el puerto de Alvarado estuvo dominado por Estados Unidos con 64 embarcaciones –predominando 31 goletas y 30 bergantines– y un valor promedio de los artículos transportados por 576,432. 87 pesos de la época, mientras que el comercio por Acapulco estuvo dominado por los ingleses con 8 embarcaciones –predominando 4 fragatas– y un valor promedio de artículos transportados de 6,959,664 pesos de la época.

Usando las toneladas promedio transportadas y el valor promedio transportado por barco obtenidos en el cuadro 17, se calcularon las toneladas promedio transportadas y el valor promedio transportado del puerto del que zarparon (ver cuadro 18). Así se puede observar que los puertos de los que más zarpaban con destino a México eran Nueva York con 19 buques, Filadelfia con 17 y Burdeos con 16. Por otro lado la nacionalidad de los buques que más frecuentemente arribaban a México era estadounidenses con 26 buques que representaron el 50% de todas las salidas para Alvarado de esos puertos.

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