Historia del comercio de México con los Estados Unidos durante los primeros 25 años de vida independiente (1821-1846)

Guillermo Ontiveros Ruíz

3.3.2.3 Infraestructura

Línea de Vapores: Los que suscriben tienen el honor de informar al público que el nuevo y magnífico vapor ORIZAVA, su capitan Tomas Forbes, hará dos viajes mensuales entre los espresados puertos, saliendo de Nueva–Orleáns los días 1º y 14, y de regreso, de Veracruz los dias 8 y 22 de cada mes, á las diez de la mañana en punto. Este hermoso y veloz vapor ha sido construido y arreglado en todo sin reparar en gastos. Sus salones y camarotes amueblados con todo esmero, y en cuanto á su andar y seguridad es igual al de los vapores conocidos hoy en el día. Las personas que deseen embarcar flete ó tomar pasaje, teniendo este buque elegantes comodidades, tanto de cámara como de proa, pueden dirijirse á los respectivos ajentes. Eco del Comercio de Veracruz, 1855.

3.3.2.3.1 Caminos y transporte terrestre

Al independizarse México, sólo contaba con los caminos que se habían realizado durante el virreinato, así “las comunicaciones entre México, Europa y Asia, sólo se hacían a través de los Puertos de Veracruz y Acapulco, de modo que los caminos principales del Reino eran los que unían a la capital con dichos puertos y los que se desarrollaban por la altiplanicie con rumbo norte noroeste, a Santa Fe, y sur suroeste, a Oaxaca y Guatemala. Los segundos, que se podrían denominar longitudinales, no cruzan muchas montañas, ni ríos, ni barrancas, y se viaja en ellos en carruajes con ruedas; pero hasta en esos caminos las mercancías y los productos se transportan a lomo de mula. No obstante la mano de obra y el dinero gastados en los caminos de Veracruz y Acapulco a México, continúan siendo malísimos y costoso el transporte de mercancías y productos por dichas vías” . A este panorama se agregaba que algunas regiones estaban completamente aisladas, como era el caso de la costa de Tabasco a Yucatán, que para llegar desde México había que ir a Veracruz y de ahí llegar por vía marítima. Algunos autores de esta época se preocuparon por las mejoras de los caminos como Tadeo Ortiz que en 1822 proponía “Nuestras nuevas relaciones diplomáticas y mercantiles llaman la atención de los jefes a tomar esta medida ejecutiva con oportunidad [la mejora del camino de México a Veracruz], plantándolo de árboles y estableciendo posadas cómodas y limpias, aunque sean de madera por lo pronto, a fin de facilitar el comercio de extranjeros y estimular a los mexicanos a viajar; estableciendo diligencias con todo el imperio y postas (sic) desde Veracruz hasta Jalapa y Córdoba, con la mira de evitar a los viajeros contagio en los países mortíferos” .

La importancia y conservación de los caminos durante este período dependió del tipo de tráfico que se realizara por ellos. Así los que se dedicaban al comercio internacional y nacional eran los que se encontraban en un estado no tan lamentable. La única fuente para mantener en buen estado los caminos era a través del cobro del peaje, pero no siempre se podía realizar, puesto que muchos comerciantes se negaban a contribuir pretextando la alta inseguridad que existía en ellos. Al respecto Poinsett escribía “Partí a las tres de las mañana, bien armado y montado en una hermosa y veloz mula de paso, acompañado por el más inteligente de nuestros guías…Os daréis cuenta que viajo sin escolta. El hecho es que encontré que los soldados eran gente difícil de manejar y me pareció que eran acompañantes peligrosos. Quis custodiet ipsos custodes?. Los bandidos son desertores todos ellos, camaradas de los hombres que os escoltan, que están listos para desertar también, si se les tienta con un botín que valga la pena” .

El transporte mexicano durante este período se basó en la fuerza animal de mulas, caballos y bueyes o en vehículos arrastrados por estos animales, por ejemplo el transporte de mercancías extranjeras hacia el interior del país se hacía en partidas, compuestas cada una de ellas de entre 10 y 14 carretas que requerían 160 mulas, es decir 12 por carreta, más el mayordomo, cuatro caporales y tres criados . Estos comerciantes extranjeros enviaban el dinero que recibían en pago de las mercancías de regreso en conductas, pero cuando éstas eran suspendidas por disturbios políticos ello provocaba un caos en los negocios. Las carreteras siempre pertenecieron a extranjeros, bien fueran ingleses, franceses o españoles, además del mal estado ya mencionado de los caminos, el transporte de mercancías se encontraba con la escasez de mulas y el peso limitado que estos animales podían cargar –una mula no podía transportar más de dos sacos de 85 a 95 Kg.–. En este período el personaje clave en la transportación de personas y mercancías era el arriero, que “son una casta de hombres pacientes y robustos, sobrios, cuidadosos de sus animales, y de los efectos que les confían. Son notablemente honrados, y siempre están de buen humor y prestos a servir a su patrón. Todos van armados, cuando menos con un machete que a veces les sirve de hacha. Son afectos a portar armas de fuego” .

Hacia la década de 1830 el transporte empezó a introducir algunas modificaciones al sistema de arriería con la creación de líneas de carros y diligencias. Esta modificación aunque no alteró el transporte agilizó e incrementó el tráfico, y desplazó a los arrieros y a los comerciantes que controlaban esas rutas comerciales. La primera línea de diligencias la fundaron los estadounidenses Jorge Coyne, Nataniel Smart, y Jacobo Renewlt. En 1833 el empresario Manuel Escandón y los comerciantes de los puertos de Tampico y Veracruz Francisco Games, Antonio Garay y Anselmo Zurutuza formaron una sociedad para comprar la línea de diligencias a los estadounidenses, pero tuvieron serias dificultades con las políticas económicas del gobierno mexicano y con las presiones de los políticos y grupos regionales que defendían los intereses del gremio de arrieros, hasta el punto de apedrear las diligencias. Los carros que se importaron para esta empresa provenían de Troy o Nueva York y con el cambio de propietarios los cocheros y técnicos pasaron de ser estadounidenses a mexicanos por que “ni los mejores conocían tan bien las rutas y podían conducir como los cocheros mexicanos”

Este nuevo servicio requería una nueva especie de infraestructura para su operación que fue la construcción de mesones para los viajeros y empleados que atendieron el servicio de carga y descarga, así como el cobro de peajes. Ya como propietario Escandón, se reunió con la junta de peajes y logró un convenio con el presidente Santa Anna para reparar los caminos, construir otros y vigilar la seguridad de los pasajeros y las mercaderías. A cambio de esto, los socios de la firma obtuvieron los ingresos por el cobro de peaje y de las garitas establecidas cada 15 leguas.

	Web eumed.net

Volver al índice de Historia del comercio de México con los Estados Unidos (1821-1846)

Volver a "Libros Gratis de Economía"

Volver a la "Enciclopedia y Biblioteca de Economía EMVI"