Principios de Economía Política

Por el Doctor
D. Manuel Colmeiro
Catedrático de la Universidad de Madrid


Alojado en "Textos selectos de Economía"
http://www.eumed.net/cursecon/textos/

 

PARTE SEGUNDA. - De la circulación de la riqueza.

CAPÍTULO XIII. - De las vias de comunicacion.

Todas las franquezas y libertades otorgadas al comercio, y todos los instrumentos de cambio aun los más perfectos serán medios de circulación ociosos y vanos, sin vias de comunicacion fáciles y económicas que permitan llevar pronto y á leve costa los géneros y frutos desde los centros de produccion hasta los focos de consumo. Cuando las distancias que separan los pueblos son largas y caros ó dificultosos los transportes, el tráfico interior y exterior se dificulta, y muchas veces se hace imposible. Desfallecen la agricultura y las fábricas porque no hay rápidas y abundantes salidas á los productos del trabajo; y si á pesar de los obstáculos que opone la naturaleza llegan al mercado, recargan el coste de la produccion los gastos extraordinarios del acarreo, con lo cual se reduce el número de los consumidores. Sucede tambien que la falta de vias de comunicacion sea causa de un gran desnivel en los precios de los diversos mercados de una misma nacion, resultando de aquí que tales ciudades ó provincias experimentan los rigores de la carestía, miéntras padecen otras los daños de una excesiva baratura.

Un buen sistema de comunicaciones facilita la corriente de las mercaderías de donde ménos valen á donde más se estiman, y derrama por todas partes la abundancia de las cosas necesarias ó útiles á la vida. Débese á su influjo saludable la frecuente renovacion de los capitales y una reproduccion cada vez más activa y fecunda; y favoreciendo la economía de tiempo y trabajo, dilata el consumo de la riqueza abriendo á la industria horizontes interminables.

Con razon dijo un economista que las vias de comunicacion y transporte son una especie particular de máquinas de grande potencia, cuyo objeto es remover el estorbo llamado distancia, y su fin facilitar los cambios poniendo en contacto los pueblos y las naciones. Los buenos caminos equivalen á buenos instrumentos del trabajo.

Las condiciones de todo buen sistema de vias públicas pueden reducirse á su extension, su variedad, su distribución conveniente y la propiedad de sus formas. La extension se determina por las necesidades de la circulacion, de modo que el gobierno no debe decretar la construccion de caminos ó la abertura de canales á priori, sino en vista del movimiento del comercio. Proceder en esto segun cálculos de utilidad es caminar á la aventura, exponerse á malgastar los recursos del estado, y por acudir al remedio de necesidades imaginarias ó poco urgentes desatender la satisfaccion de las apremiantes y verdaderas. Alguna vez podrá el gobierno intentar la regeneracion de un país atrasado é indolente cruzándolo con vias públicas que les despierten de su letargo; pero la excepcion no destruye la regla general.

La variedad depende en gran manera de la naturaleza, aunque mucho vale el arte. Si tal territorio contiene puertos cómodos y seguros, rios navegables, llanuras espaciosas, etc. con facilidad llegará á poseer comunicaciones terrestres, marítimas y fluviales. Si careciese de estas ventajas, habrá de contentarse con algunas de ellas. Los puertos naturales pueden á veces suplirse con los artificiales: á los rios navegables reemplazan los canales de navegacion, y los caminos derechos por el valle serpentean por el monte y vencen las cumbres elevadas.

La distribucion de las vias públicas significa que no tan sólo deben existir, pero tambien repartirse segun las necesidades del comercio y las condiciones del terreno. Toda via pública es un medio de conseguir cierto fin, y así debe darse la preferencia al que fuere mejor, habida consideracion á las circunstancias.

La forma denota que cada via debe construirse del modo más adecuado al servicio á que se la destina. La solidez y la economía convienen á todas; pero la anchura, por ejemplo, no debe ser la misma en una carretera que en un camino vecinal. Un camino demasiado ancho, además de ocasionar gastos excusados en su construccion y conservacion, roba mucha tierra á la agricultura. Los ingleses posponen el lujo á la comodidad, y los franceses sacrifican la comodidad al lujo; aquéllos consultan la utilidad, y éstos satisfacen la vanidad de la nacion.

Hay vias de comunicacion formadas por la naturaleza, como los mares, los lagos y los rios navegables ó flotables, y otras creadas por la mano del hombre, como los caminos y canales. Las primeras favorecen más la circulacion, porque la naturaleza misma suministra el motor y ejecuta la obra, en tanto que las segundas suponen un capital invertido y un esfuerzo contínuo que hace más caro el transporte. Las unas son una riqueza natural y gratuita, y las otras una riqueza adquirida á título oneroso. Sin embargo, téngase en cuenta que aun las vias de comunicacion que parecen más espontáneas exigen algun artificio, v.gr., los mares que piden puertos, muelles, faros, valizas y otras mejoras fuera de las grandes costosas máquinas necesarias á la navegacion.

Los caminos de hierro, invencion maravillosa de nuestro siglo, reemplazan á los caminos ordinarios allí donde el movimiento de las personas y mercaderías reclama medios extraordinarios de peaje y transporte. La velocidad de este sistema de locomocion acomoda á los viajeros y favorece la circulacion de las mercancias, sobre todo si encierran mucho valor en poco volúmen.

Aunque los caminos de hierro son poderosos auxiliares de la industria y del comercio, no por eso dejan de prestar grandes beneficios á la agricultura. Gracias á ellos el valor de la propiedad territorial en las comarcas que atraviesan, se ha doblado, cuadruplicado y en algunas partes sextuplicado. Procede este aumento tan considerable del aumento del producto neto de la agricultura, ya porque las tierras se ponen más cerca de las ciudades que consumen los frutos ó de los puertos que les dan salida, ya porque es más fácil y económico el transporte de los abonos y otros materiales necesarios á la produccion agrícola, y ya en fin porque el cultivo se transforma en virtud de la division del trabajo.

El precio de los cereales tiende á nivelarse por el influjo de los caminos de hierro, subiendo en los puntos de produccion y bajando en los lugares de consumo. Las crísis de subsistencias cada vez serán ménos frecuentes y llegará un dia en que sean imposibles. Dice un economista del vecino Imperio: «Dejad que los caminos de hierro de España se enlacen al través de Francia con la inmensa red de Europa, y cuando venga alguno de esos años calamitosos en que el pobre está amenazado en sus medios de existencia, os admirareis de la prodigiosa cantidad de cereales que enviarán para socorrer á los pueblos menesterosos los graneros de ambas Castillas. »

Tambien facilitan el desarrollo de la minería, porque la riqueza mineral, aunque se encuentre á la flor de la tierra, es una riqueza muerta mientras no haya vias de comunicacion que conviden al laboreo de las minas. En España debe darse extrema importancia á las líneas que enlacen las ciudades industriosas y los puertos de mar con nuestras cuencas carboníferas.

Son las vias de comunicacion y transporte causa ó efecto de la prosperidad pública: causa, cuando ciertas regiones privilegiadas por la bondad del clima, la fertilidad de los campos, la abundancia ó feliz disposicion de sus aguas ú otros dones de la naturaleza, solicitan tempranas salidas que convidan á desenvolver los gérmenes fecundos de su riqueza: efecto, cuando una produccion abundante empieza á vivir estrecha en los mercados que posée y reclama la dilatacion de su antiguo consumo.

La construccion de los caminos de hierro, signo y medida de la civilizacion de los pueblos modernos, suscita una controversia muy empeñada. Quieren algunos economistas que sea el gobierno quien los construya y esplote, y fundan su opinion en que representan un interés colectivo, y que siempre esconden cierto linaje de monopolio, por lo cual prefieren reservarlo al estado. Otros pretenden encomendar este servicio á compañías, siguiendo la máxima invariable de confiar toda produccion al interés individual. En la práctica hay no ménos divergencia que en la especulativa. BéIgica ha construido en poco tiempo y á poca costa sus líneas principales por la mano de su gobierno: Inglaterra y los Estados Unidos los entregan á compañías poderosas, y Francia ha optado por un término medio.

Sin duda que ambos sistemas de construccion y esplotacion tienen sus ventajas é inconvenientes. El estado es en verdad mal productor de riqueza y mal administrador de sus bienes; compra caro, vende barato y sirve con débil interés y torpe vigilancia. Cuando emplea gruesos capitales en una obra pública, los arrebata á la circulacion general, y no calcula con acierto los beneficios de la empresa. Lo que se vé es el camino de hierro; lo que no se vé es la riqueza no producida á causa del sacrificio impuesto á los contribuyentes.

En cambio los particulares trabajan con más actividad y economía, introducen mayor regularidad en el servicio por temor de la competencia, vigilan de cerca á sus empleados, no alteran con violencia el curso natural de los capitales, y todo vá derecho hácia el aumento de la riqueza pública y privada.

La construccion y esplotacion por cuenta del estado permite bajar las tarifas hasta contentarse con la ganancia puramente necesaria á la conservacion y servicio de la via, y moderarlas hasta ponerlas aI nivel de las extranjeras, é introducir máquinas nuevas y mejoras importantes en el sistema de locomoción. Las compañías concesionarias no miran tanto á la utilidad comun como al provecho particular; y afirmándose en las cláusulas de un contrato solemne resisten toda novedad que ceda en menoscabo de sus intereses, por más beneficios que hubieran de reportar la agricultura, las artes y el comercio.

Los economistas radicales que aprovechan todas las ocasiones de regatear la intervencion del estado, prefieren el sistema de construccion y esplotacion por los particulares, y aun niegan al gobierno el derecho de mezclarse en las obras públicas que, segun ellos, son de la exclusiva competencia de la industria privada.

No exageremos la doctrina del interés individual. El gobierno tiene el derecho y el deber de intervenir en todos los negocios que versan sobre intereses colectivos y afectan á la vida social. Las vias de comunicacion y transporte son medios eficaces de conservar el órden en lo interior, de mantener la integridad del territorio contra toda agresion extranjera y de fomentar la riqueza pública, tres condiciones esenciales, no ya del bien, sino de la existencia misma de la comunidad.

Dicen que en materia de caminos y canales el interés particular obró prodigios en Inglaterra, y que Europa deberia imitar su ejemplo; pero descuidan el exámen de las causas y los efectos de aquel sistema. Para imitar en esto á Inglaterra se necesitan sus inmensos capitales, sus hábitos de asociacion, su experiencia del crédito y su perfecta educacion industrial y mercantil.

El pueblo inglés aborrece por instinto la intervencion del gobierno en todas las cosas que con razon ó sin ella juzga que puede hacer por sí mismo, temeroso de una centralizacion administrativa incompatible con las formas de su libertad. Así, pues, resuelve la cuestion segun el criterio de la política, y nada más.

Los ponderados beneficios que se atribuyen al interés particular en órden á caminos y canales, no dejan de ser objeto de reñida controversia. Graves autores afirman que por falta de iniciativa superior carece el reino unido de la Gran Bretaña de una verdadera red de caminos de hierro: que se ha gastado en la construccion de los existentes una cuarta parte más de lo necesario: que hay regiones favorecidas con dos líneas por la insensata competencia de dos empresas rivales bastando una sola, miéntras hay otras que no poséen ninguna: que las compañías propietarias de un camino sin competencia tiranizan al público con sus elevadas tarifas; y en fin aducen en contra de la accion individual concreta á este caso tales argumentos, que si no convencen, á lo ménos ponen en duda la bondad del sistema allí seguido y practicado.

De todos modos hay ó puede haber ciertas lineas políticas ó militares que el estado se reserva como instrumentos de gobierno con tanta más razon, cuanto que, no siendo objeto de una especulacion lucrativa, parece excusado esperar á que solicite su concesion alguna persona ó compañía. Esto no quita que la construccion se confie á una empresa.

Cuando la esplotacion de los caminos de hierro corre á cargo de compañías concesionarias, no se puede negar al gobierno aquel grado de intervencion en el servicio público de la via que exige la debida proteccion á las personas y haciendas. Las empresas gozan de un verdadero monopolio, y si no se las obligara á tener el material conveniente, ó se dejara á su cuidado la conservacion y reparacion de las obras y la administracion de la línea, se comprometeria la vida y la fortuna de millares de habitantes. La autoridad evita los siniestros y vela por la seguridad de los viajeros castigando los más leves descuidos (y no hay descuido leve en un camino de hierro), y mostrándose severa en punto al resarcimiento de daños y perjuicios particulares.

Por último, que los caminos de hierro no nos deslumbren con su grandeza al extremo de echar en olvido los caminos ordinarios. Las líneas más favorecidas por el comercio quedarian abandonadas, si no se ramificasen y extendiesen á favor de esta humilde clase de caminos que penetran en el corazon del país y llevan la vida al seno de los pueblos. Los rios caudalosos se forman de arroyos y riachuelos que les pagan el tributo de sus aguas.

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