UN EJEMPLO

 

            Dado que el análisis que hemos presentado es algo abstracto, es posible que un ejemplo ayude a comprenderlo mejor.

Algunos países de la UE, especialmente Francia y Alemania, están realizando una política industrial activa al apoyar el consorcio Airbus, que reúne prácticamente todas las características anteriormente mencionadas. Su éxito está siendo evidente, ya que ha logrado alcanzar y superar en cuanto a cuota de mercado a sus rivales norteamericanos (Boeing y McDonell-Douglas) en el mercado de los jets comerciales, algo que posiblemente no hubiera logrado una empresa privada europea sin algún tipo de ayuda en un mercado tradicionalmente dominado por la industria estadounidense. El consorcio subsidia cerca del 20% del precio de los aviones y aún no está claro que los beneficios sean suficientes para cubrirlo íntegramente o si, una vez que el subsidio se retire, el consorcio Airbus podrá mantener su posición en el mercado. En cualquier caso, se trata de un sector oligopolístico, con fuertes barreras de entrada debidas a las ingentes cantidades de capital necesarias para la producción del bien intensivo en alta tecnología, por lo que la inversión en I+D de estos países, gracias al éxito del subsidio, está revirtiendo en un aumento del nivel de renta para los mismos[1]. Además Airbus es el único productor europeo en el sector, con lo cuál no nos encontramos ante el problema de qué empresa del sector estratégico subsidiar (que como veremos a continuación es una de las críticas a la política comercial estratégica) y el mercado de los jets está en continua expansión pero aún no cuenta con un gran número de competidores (los japoneses están intentando entrar pero aún no lo han logrado) por lo que, si el subsidio lograra frenar a los nuevos competidores y reducir de modo sensible la cuota de mercado de las empresas norteamericanas, Airbus podría aprovechar aún más las economías de escala y bajar por su curva de aprendizaje, de modo que el subsidio habría creado una ventaja comparativa.

Como vemos, el consorcio Airbus está aplicando la teoría al pie de la letra. Ha diseñado una forma de ayuda ad hoc para la producción de determinados modelos de jets (los que incorporan más alta tecnología). Ésta se materializa tanto en subsidios a la exportación como en programas generales de política industrial que se ocupan de aumentar la inversión en I+D y de coordinar las investigaciones de los diversos países que integran el consorcio. Todos trabajan por un objetivo común: desbancar del liderazgo del mercado a la todopoderosa industria estadounidense y obligarla a reducir su producción y su cuota de mercado. Esto aún no ha ocurrido y puede que no ocurra nunca,  pero habrá que seguir de cerca la evolución de este mercado para poder concluir si la política comercial estratégica es o no efectiva[2].

 



[1] Este ejemplo es especialmente bueno para ilustrar el argumento ya que cerca del 70% del consorcio es de propiedad gubernamental, por lo que no aparecen los problemas acerca de la nacionalidad de los propietarios de la empresas subsidiadas comentadas en la nota 50.

[2] Este trabajo es teórico. Aunque un análisis empírico sería interesante para comprobar la validez de estas teorías, esa labor nos supera ampliamente. Pueden consultarse algunos estudios empíricos (en realidad aún no hay demasiados publicados a pesar de la fuerza que están teniendo estos nuevos enfoques del comercio internacional) como, por ejemplo Krugman y Smith: Empirical Studies of Strategic Trade Policy, Krugman, P. y Helpman, E. (1989),  capítulo 8 o Krugman, P. (1990), capítulo 13.