Medios aéreos



Como ya he dicho, Dédalo es el mito griego que encarna la vieja aspiración humana a volar. La leyenda mítica dice que Dédalo fue el arquitecto que construyó el laberinto de Creta encargado por el rey Minos. Al finalizar su obra, Minos encarceló a Dédalo para que no revelara el secreto del laberinto. Pero Dédalo se hizo con plumas y cera unas alas con las que se fugó de la cárcel con su hijo Icaro, quien, en su entusiasmo, se acercó tanto al Sol que se quemó las alas y se precipitó al mar. ¿Una premonición de los accidentes que se producen en la aviación moderna desde sus orígenes? Fue en las alas donde el hombre localizó intuitivamente la capacidad de volar que tienen las aves. Los hombres de la Antigüedad que quisieron hacer como las aves creyeran que bastaba atarse unas alas al cuerpo para poder emprender el vuelo arrojándose el vacío desde cualquier altura. Los resultados del experimento fueron siempre trágicos.
Leonardo da Vinci (1452 - 1519) realizó estudios técnicos para descubrir los secretos del vuelo. Sus estudios quedaron materializados en numerosos dibujos que estuvieron perdidos durante siglos. A pesar de sus errores, los intentos de Leonardo da Vinci se encuentran entre los más interesantes precedentes de la aviación. Sin embargo, no fueron las alas el primer instrumento con el que los hombres consiguieron elevarse en el aire sino el mismo aire. Con él se infló un globo de papel y pronto se evidenció que cuanto más ligero fuera el aire introducido en el globo más fácilmente se elevaría éste a las alturas. La meta consistía, pues, en encontrar un gas que fuera más ligero que el aire atmosférico. La primera solución se encontró calentado el aire para hacerlo más liviano. El 21 de noviembre de 1783, los hermanos Montgolfier construyeron un globo de papel, lo llenaron de aire caliente y lograron que se elevara por el aire llevando a bordo a François de Rozier y al marqués de Arlandés, los cuales se convirtieron en los primeros seres humanos que consiguieron volar por los aires sobre la ciudad de París. Quince días más tarde se repitió el experimento. En esta ocasión el globo, construido con tela e inflado con hidrógeno, iba ocupado por J. Charles y M. Robert. Cerca de medio millón de parisinos presenciaron su vuelo. Estalló así la globomanía entre los habitantes de París. Pasear en globo por el aire se convirtió en el deporte de moda. Los hombres más acaudalados de Francia rivalizaban entre sí para batir las marcas establecidas.
El primitivo globo dio mejoró con la técnica del dirigible, llamado así porque podía ser llevado en la dirección que desearan sus tripulantes. Esta innovación tuvo que esperar hasta el 24 de septiembre de 1852, fecha en la que tuvo lugar el primer vuelo del primer aerostato dirigible de Henri Giffard, un globo ahusado hinchado con gas inflamable y movido por calderas de vapor que más adelante se sustituyeron por motores de gasolina. Los dirigibles podían alcanzar velocidades superiores a los 30 Km./h. Los desarrollados por Fernando Zeppelin (1838 – 1917) fueron las primeras aeronaves que transportaron un número significativo de pasajeros. El ejército alemán utilizó el Zeppelin para bombardear las ciudades de Londres y París en la primera guerra mundial. Este medio de transporte ya se encontraba en funcionamiento en la década de 1920 para la explotación de líneas aéreas de pasajeros que cruzaban el Atlántico. Los dirigibles eran de gran tamaño y su visión en vuelo generaba tal expectación que se explica que fueron exhibidos en numerosos países. Sin embargo, los problemas técnicos que se presentaban no pudieron ser resueltos. Los problemas del hidrógeno eran tan graves que finalmente se renunció a su explotación después del trágico accidente sufrido por el Hindenburg, que explosionó en Lakerhurts (USA) cuando en 1937 realizaba las maniobras de atraque.
Aun así, los dirigibles cumplieron importantes cometidos bélicos durante la Gran Guerra de 1914 - 18 y fueron, sin duda, un importante precedente en la conquista del transporte aéreo. La novedosa línea que venía cultivando el ingeniero británico George Carley (1773 – 1857) se demostró viable. Carley abandonó la fórmula basada en el binomio globo – gas y situó de nuevo las alas en las bases de la aspiración a volar. Inspirándose en la cometa construyó en 1804 un planeador con un ala delantera en ángulo hacia arriba y una cola estabilizadora. Mejorado muy sustancialmente, en 1853, siendo ya de avanzada edad, este ingeniero construyó un nuevo planeador con el que uno de sus sirvientes logró hacer un corto vuelo.
El alemán Otto Lilienthal construyó a partir de 1890 varios planeadores ligeros parecidos a las alas. Con ellos consiguió volar en pequeñas distancias. Lilienthal es considerado el primer aviador de la historia. En 1896, murió en accidente, cerca de Berlín, mientras volaba con uno de sus planeadores. Por estas mismas fechas, los hermanos Wright adoptaron unas dobles alas unidas, el llamado biplano. El norteamericano Samuel Langley construyó el Aerodrome, modelo de dos alas impulsado por un motor de vapor, con el que consiguió volar a una distancia de 1 km. En 1903, Langley adaptó un motor de gasolina a un nuevo modelo de mayor tamaño, pero no tuvo éxito, pero sería el siglo XX el que alumbraría una nueva vía de comunicación hasta entonces inédita, la vía aérea, cuyas raíces se encuentran en teorías hacía tiempo conocidas y en los experimentos desarrollados durante el siglo XIX. Como ya hemos dicho, el ruso Alexander Mozhaiski (1825 – 1890) realizó el primer vuelo de la historia con un monoplano impulsado por una máquina de vapor. El Aerodrome I, construido por Samuel Pierpont Langley en 1896 consiguió volar sin piloto a 55 kilómetros por hora una distancia de 1.600 metros. El Aerodrome III iba ya impulsado por un motor de explosión.
Los hermanos Wright hicieron su primer vuelo en el Flyer I el 17 de diciembre de 1903, un aparato que estaba propulsado por un motor de explosión de 25 CV de potencia. El Flyer II, dotado con hélices de pala cubrió en 1904 la distancia de 1,240 metros. El 5 de octubre de 1905, el Flyer III consiguió volar 38,6 km en 38 minutos (61 km/h). Poco antes, el 28 de marzo, tuvo lugar el primer vuelo con un pasajero a bordo. Los primeros pasos de la navegación aérea demostraron que el problema a resolver era el de contar con motores livianos con grandes prestaciones. Resuelto el problema, aparecieron otros obstáculos, entre los que hay que citar el material de construcción, la técnica de pilotaje, despegue y aterrizaje, la seguridad, la autonomía de vuelo y tantos otros que, una vez resueltos, dejaron el campo abierto para que se presentaran los de tipo económico si se quería que la aviación fuera un medio de transporte competitivo con los medios ya existentes.
La progresiva solución de unos y otros fue potenciada por la utilización de los aviones como arma de guerra, primero, y como medio de transporte de tropas, después, sin olvidar sus grandes aportaciones a los servicios de inteligencia militar.
Si bien los comienzos de la aviación están fuertemente marcados por las aportaciones de investigadores, ingenieros y deportistas insensibles a los peligros de muerte, su consolidación como eficaz medio de transporte se debe al interés que los ejércitos de los países avanzados mostraron por ella con motivo de la Gran Guerra. Si en 1914 un aeroplano había logrado alcanzar una velocidad deqq5 Km./h y 3.000 metros de techo, en 1918 se habían conseguido ya los 225 Km./h y 7.000 metros, respectivamente. La autonomía de vuelo pasó de cuatro a ocho horas y la capacidad de carga de cincuenta a tres mil kilos.
Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la aviación experimentó espectaculares progresos. Ya en 1909, el francés Louis Blériot cruzó por el aire el canal de la Mancha (41 km). Los primeros aviones eran artefactos de gran fragilidad construidos con madera, iban provistos de un motor de escasa potencia y mandos muy rudimentarios. Volaban a unos 150 metros de altitud y a velocidades por debajo de los 75 Km. / hora.
En 1909 tuvo lugar en Reims la primera exhibición aérea internacional. En 1913 había aviones que volaban a 6.000 metros de altitud y a casi 200 Km. / hora. El caza Bristol, un aeroplano biplaza, participó en la primera Gran Guerra en la detección de la artillería enemiga. En 1929 aparecieron los primeros aviones construidos con materiales metálicos, con fuselajes y alas aerodinámicas, que lograron cruzar el espacio aéreo a velocidades inimaginables pocos años antes.
La primera travesía aérea sin escala del Atlántico la llevaron a cabo John Alcock y Arthur Brown, en un vuelo de 16 horas, los días 14 y 15 de diciembre de 1919 con un aeroplano de cabina abierta y bajo una lluvia helada. Pero el primer servicio regular de transporte de pasajeros aéreo lo estableció la compañía Fransler el 1 de enero de 1914, fecha en la que se inauguró la línea San Petersburgo - Tampa, Florida, con un hidroavión Benoìst XIV.
Durante los años de la Gran Guerra, se fabricaron 180.000 aeroplanos. La guerra acabó con la Paz de Versalles. Con ella desapareció drásticamente la demanda y la industria aeronáutica sufrió su primera crisis. La fábricas se enfrentaron al cierre y los pilotos al paro. Pronto se puso de manifiesto que la solución pasaba por dos caminos complementarios:
La promoción de las competiciones deportivas (raids) retomando el espíriti competitivo de los tiempos prebélicos
El desarrollo de la aviación comercial (transporte de mercancías y de viajeros)
Ambas soluciones resultaron viables gracias al fuerte descenso de los precios de los aparatos sobrantes al finalizar la guerra y al descenso de los salarios de los pilotos que quedaron sin trabajo. Una de las primeras líneas aéreas europeas de largo recorrido fue la que inauguró el 1 de septiembre de 1919 la compañía francesa Lignes Aériens Latécoère desde Toulouse a Casablanca con escalas en Barcelona, Alicante y Málaga, atendida por biplanos Breguet XIV. En 1919 se crearon además las siguientes líneas aéreas:
Berlín - Leipzig - Weimar
París - Bruselas
París - Londres
Nimes - Niza
Toulouse - Barcelona – Rabat
Amsterdam – Londres
Manchester – Southport – Blackpool
Key West – La Habana
Seattle - Vancouver
En dicho año, compañías americanas y británicas lograron realizar las primeras travesías aéreas Oeste – Este del Atlántico, abriendo la posibilidad de competir con la navegación marítima, hasta entonces monopolizadora de este tráfico. Pronto se fletaron vuelos de 3.000 km. Con una duración total de 16 horas en aparatos con capacidad para diez pasajeros.
La empresa alemana Junkers fabricó en 1919 el primer avión comercial, el F – 13, un monomotor con capacidad para cuatro pasajeros capaz de cubrir quinientos kilómetros en cuatro horas de vuelo. En 1923 se consiguió aumentar la autonomía gracias al reabastecimiento en vuelo. Se pasó de 1.000 a 5.300 km. El pilotaje automático se introdujo en 1924. La producción de aviones se basó durante las décadas de los veinte y los treinta del siglo pasado en la demanda de aparatos comerciales y deportivos.
La compañía francesa Latécoère inauguró en 1924 una nueva línea aérea entre Alicante y Orán, servida con hidroaviones. Un año más tarde, la línea se prolongó hasta Dakar con escala en Casablanca.
El escritor y piloto de aviones francés Antoine de Saint – Exupery, uno de los primeros aviadores de Aeropostale, la futura Air France, se refiere en su conocida obra Tierra de hombres a los avances en las técnicas de pilotaje con estas palabras: El piloto, el mecánico y el radiotelegrafista no se embarcan ya en una aventura. Ahora se encierra en un laboratorio. Obedecen a un juego de agujas marcadoras y no al desarrollo de los paisajes. Fuera, las montañas continúan inmersas en las tinieblas. Pero ya no son montañas. Son potencias invisibles cuya distancia es preciso calcular. El radiotelegrafista anota sabiamente las cifras bajo la lámpara, el mecánico puntea el mapa y el piloto corrige la ruta si las montañas han derivado, si las cimas que él deseaba doblar a la izquierda se han desplazado frente a él con el silencio y el secreto de los preparativos militares. En cuanto a los radiotelegrafistas de guardia en tierra, van anotando en sus cuadernos, en el mismo segundo, el mismo dictado de su compañero. Hoy las dotaciones viajan así. No tienen la sensación de estar en movimiento.
En septiembre de 1933 tuvo lugar el primer vuelo comercial en un aeroplano alemán marca Junker de Berlín a Tokio con breves escalas en Nueva York y Vancouver. Los datos del vuelo se encuentran en el Museo de la Aviación de Frankfort. Los pasajeros pertenecían a la alta sociedad cosmopolita. Se sirvió en vuelo una comida aceptable sin agua pero con champán. El sistema de calefacción tuvo problemas y los pasajeros pasaron frío extremo. En el Pacífico se presentó una borrasca y el aeroplano estuvo al borde de entrar en picado, lo que produjo los consiguientes mareos y vómitos en el pasaje. Al llegar al aeródromo de Tokio los pasajeros estaban embadurnados de champán y restos de langosta, pero orgullosos de los avances de la industria aeronáutica y contentos de no haber perecido en el vuelo.
Ni que decir tiene que los primeros aeródromos eran simples llanuras escasamente preparadas para el aterrizaje y el despegue de los primeros aeroplanos. Siguiendo el precedente de la navegación marítima, los primeros aeroplanos volaban orientándose por la observación de accidentes geográficos, núcleos de población, caminos y vías ferroviarias.
Las hazañas realizadas por los pilotos aéreos durante los años de entre guerra fueron memorables y lograron infundir tal grado de confianza en el nuevo medio de transporte que pronto se constituyeron en todos los países empresas mercantiles dedicadas al transporte aéreo de pasajeros. Las líneas aéreas crecieron por todo el mundo de un modo espectacular. El mundo tomó conciencia de que contaba con el medio de transporte más revolucionario entre los hasta entonces conocidos. Las empresas de transporte ferroviario, que habían comenzado ya a sufrir la competencia del automóvil, recibieron el nuevo envite de la aviación civil. El nuevo medio de transporte también compitió con el transporte marítimo hasta dejarlo reducido al transporte de carga, por un lado, y al transporte de recreo y deportivo, por otro.
La aviación deportiva, también llamada turística como el coche automóvil se llamó turismo, avanzó apoyada en la organización de raids. El más célebre fue el de Charles Lindberg con su legendario Spirit of Saint Louis. Lindberg atravesó sin escala en 33 horas el Atlántico desde Nueva York a París. El aparato era un Ryan monomotor que consumió en el vuelo dos mil litros de combustible.
Gracias a la incipiente aviación comercial y deportiva, la industria pudo seguir produciendo aparatos cada vez más rápidos y seguros. Pero el verdadero aliciente fue la guerra. Las cifras que siguen revelan el crecimiento exponencial de la producción durante los años de la Segunda Guerra Mundial y su posterior caída una vez finalizada:

Años Aviones construidos
1939 21.962
1940 39.853
1941 59.936
1942 106.786
1943 174.786
1944 223.518
1945 91.780


Con la aparición del motor a reacción, a fines de la década de 1930, se imprimió a la aviación el impulso definitivo que la situó en el lugar de preeminencia que goza en nuestros días en el mercado de trayectos medios y largos. La aviación tiene todavía por delante un esplendoroso futuro a pesar de los grandes pasos que ya ha dado. Volar a más de 2.500 Km. / hora es habitual desde hace años. Las distancias siguen siendo las mismas, por supuesto, pero desplazamientos que requerían meses de viaje se hacen hoy en menos de 10 horas.
En 1970, entró en servicio el “Jumbo”, un Boeing 747, el primer reactor de fuselaje ancho con gran capacidad de transporte (unos 300 pasajeros). Hasta entonces, el transporte aéreo había sido un servicio solo al alcance de gente con niveles de renta relativamente altos. Desde entonces se encuentra al servicio de millones de pasajeros de todo el mundo, al amparo de normas reguladoras establecidas por las administraciones públicas, a cambio de que las empresas aéreas respeten ciertas condiciones en la prestación de sus servicios. Desde hace varios años, estas normas han entrado en un proceso de paulatina desaparición controlada. La llamada desregulación de los servicios de este medio transporte está aumentando la competencia entre las compañías aéreas con el consiguiente abaratamiento de las tarifas. Lo que hace tiempo era un medio de elite es ya, desde las últimas décadas del siglo XX, un transporte de masas muy adecuado para distancias largas (de 1.000 Km. en adelante).
Pero como ya hemos dicho, la demanda de aparatos no se basa en las necesidades de la aviación comercial. Antes que un medio de transporte y un arma de guerra la aviación fue un deporte, incluso un deporte de aventura con altos niveles de riesgo. En sus primeros tiempos, antes de la Gran Guerra, pilotar aeroplanos fue una actividad puramente vocacional. Para quienes la practicaban era una fuente inagotable de emociones y de prestigio social pero también de gastos y sinsabores. El caso más relevante es el de Louis Bleriot, quien dilapidó la dote de su esposa y cuanto ganó hasta morir en la miseria. Nadie cuestiona que los avances de la aviación deben mucho a los deportistas, aviadores aficionados que conocían tan bien sus técnicas como los profesionales, civiles o militares.
Tres son las especialidades del deporte aéreo, el vuelo con motor, la acrobacia y el vuelo a vela. A ellas hay que añadir el paracaidismo, los ultraligeros, el parapente y el paramotor. La diferencia entre ellas radica en el esfuerzo físico del piloto y en las técnicas de pilotaje. Como ya hemos dicho, los llamados aviones “de turismo” tienen su origen en la afición a realizar vuelos sin otra pretensión que vivir unas horas de esparcimiento y asueto. Son aviones polivalentes preparados para viajar volando, no para participar en competiciones.
Al mismo tiempo, se fueron revolucionando tanto las técnicas de construcción de aeronaves como las de gestión de los servicios de tierra en los que se apoya la aviación. Las técnicas de navegación aérea se basan hoy en potentes radares y en las modernas comunicaciones vía satélite. Los cielos están surcados por una densa red de rutas aéreas minuciosamente vigiladas por miles de torres de control dotadas con los últimos adelantos en telecomunicaciones.
Como ha ocurrido con los medios de transporte marítimo y terrestre, también el transporte aéreo se ha generalizado hasta el punto de haber conseguido penetrar en la esfera familiar y personal. Las familias adineradas cuentan hoy con avionetas para usos personales de dos y más plazas con las que realizan desplazamientos por múltiples motivos pilotados por alguno de sus miembros. Los aviones fueron desde sus comienzos utilizados para fines deportivos y recreativos, pero, después de su espectacular y rápido desarrollo al servicio de la guerra y el comercio, siguen dedicados a usos individuales y privados. Como los globos primitivos aerostáticos, los aviones también se utilizan hoy para actividades de tiempo libre.
El uso de aviones privados por hombres y mujeres de negocios es frecuente debido al alto valor que estos profesionales dan al tiempo. Hoy existen empresas que ponen a su disposición flotas de aviones en régimen de copropiedad con niveles de servicio muy próximos o tal vez superiores a la propiedad individual. Suelen ser empresas de ámbito mundial con avanzados sistemas informatizados de planificación de viajes aéreos a la demanda. El usuario puede disponer de un avión privado si lo demanda con un mínimo de seis horas.
En esta visión retrospectiva de la aviación comercial o civil no debemos olvidar la aparición en los años treinta del siglo XX de compañías aéreas de servicios no regulares, que podemos llamar “discrecionales”, aunque se ha generalizado el término inglés charter. Estos servicios de transporte aéreo, como sus homólogos por carretera, por ferrocarril y por vías acuáticas, responden al mantenido crecimiento de la movilidad que tiene lugar en los países industrializados desde mediados del siglo XIX, que puede seguir creciendo en el futuro. La rigidez propia de la oferta de servicios regulares de transporte aéreo fue obviada por una oferta basada en la flexibilidad necesaria para adaptarse a las exigencias de la nueva demanda. El Acuerdo de París de 1956 eliminó las trabas legales existentes y abrió las puertas para el crecimiento de compañías dedicadas a la prestación de servicios de transporte de pasajeros o de mercancías con aeronaves fletadas en condiciones especiales. El tráfico alcanzó niveles de congestión y se hizo necesario desarrollar nuevos servicios de tierra específicamente dedicados a estos servicios de transporte.