Servicios de transporte y accesibilidad



El hombre puede desplazarse por sí mismo de un lugar a otro por estar dotado de extremidades locomotoras. Desde sus orígenes se desplaza a pie (paseando, andando, caminando). Aquí me limito a los medios no biológicos de locomoción o transporte, los llamados medios técnicos o mecánicos, primitivos, artesanales e industriales.
Desde la revolución neolítica, el hombre utiliza animales para ayudarse en el cultivo de la tierra y como medio para facilitar el transporte de cosechas y materiales para la construcción de viviendas. No utilizó animales para desplazarse él mismo de un lugar a otro hasta mucho más tarde, una actitud que podemos observar hoy en las culturas campesinas que todavía quedan en algunos países.
A continuación resumo la evolución de los medios de transporte según el tipo de vía de comunicación utilizada.

Medios acuáticos

Los desplazamientos por vía fluvial, lacustre o marítima se hicieron desde un principio utilizando medios idóneos. Un tronco de árbol pudo ser el primer flotador utilizado por el hombre. La unión de varios troncos para formar balsas se llevaría a cabo a partir de un cierto nivel de desarrollo de la riqueza y de la población y de la consecuente expansión de necesidades de desplazamiento que acompaña al aumento de la riqueza. La técnica del vaciado de grandes troncos para confeccionar flotadores más ligeros aparecería tan pronto como la humanidad dispuso del herramental adecuado, lo que bien pudo acontecer a partir de la Edad del Hierro. La canoa se propulsó primero con los brazos y después con remos, una prolongación artificial de los brazos. La vela tardó en aparecer. Fue, sin duda, una invención de enorme eficacia y trascendencia. Permitió servirse del viento, una fuerza no de sangre, que aumentó la fuerza propulsora de los remos. La primera representación de una vela que se conoce pertenece a Egipto y tiene unos 8.000 años, pero su descubrimiento puede ser muy anterior. La vela primitiva era un paño cuadrado de lino sujeto a una vara que, a su vez, pendía horizontalmente de un palo vertical anclado en la quilla a modo de percha. La invención de la vela en el noveno milenio a. C. permitió aprovechar un recurso natural renovable (el viento) como fuerza propulsora. Los múltiples tipos de vela conocidos reflejan la trascendencia que tuvo esta innovación a lo largo de la historia. Las más conocidas son las llamadas bastarda, cangreja, latina, de cruz, cuadrada, de cuchillo, encapillada y de abanico. La vela no desplazó al remo pero permitió remontar corrientes de agua.
Los pueblos de la Antigüedad surcaron las aguas de ríos y lagos y navegaron por el mar a escasa distancia de la costa con embarcaciones de madera dotadas de remos y de velas como las que he descrito. Con ellas transportaron ejércitos y se abastecieron de los bienes que necesitaban y no producían. De nuevo nos encontramos con las necesidades bélicas y comerciales como generadoras de una técnica, en este caso la mejora de las técnicas de construcción de naves y de navegación acuática. El avance que supuso la vela de abanico o tarquina se aplicaba ya a la navegación en tiempos de los romanos. Esta innovación permitió un aprovechamiento más eficiente de la energía eólica que la vela primitiva. El remo quedó convertido en fuerza de propulsión complementaria para aumentar la velocidad de desplazamiento de la embarcación. Las naves pudieron aumentar su tamaño y, en consecuencia, su capacidad de transporte tanto de tropas como de mercaderías. Entre los años 1200 y 1000 a. C. se produjeron en Fenicia y en otros pueblos asiáticos y africanos intensas y continuas invasiones de los llamados pueblos del mar, tribus nómadas de las estepas sirias, que, acosadas por el hambre, se dedicaban al pillaje y sembraron la inseguridad y el desorden en toda la región. A pesar de que muchas ciudades fueron destruidas, los pueblos del mar fueron agentes culturales que introdujeron y difundieron nuevas técnicas, la más importante de las cuales fue la del trabajo del hierro (ver M’Hamed Hassine Fantar, Los fenicios en el mar Mediterráneo, Icaria, Barcelona, 1999, p. 42). Con la llegada de los filisteos a Canaán llegó también la Edad de Hierro a sus ciudades. Los cananeos aprendieron las técnicas metalúrgicas y las aplicaron a la construcción naval. El citado historiador tunecino añade: En esta época se construían en las atarazanas excelentes barcos, gracias a la quilla, las cuadernas y los clavos, tres grandes invenciones que revolucionaron el mundo de la navegación. Con tales naves uno podía desafiar el mar y sus imprevisibles cóleras (ob. cit., p. 43)
A partir de este momento, la tecnología naviera se centró en sucesivas mejoras del velamen y de los instrumentos de ayuda al pilotaje, como el timón, la brújula y el sextante, entre otros instrumentos ya citados.
Los humanos utilizan embarcaciones para desplazamientos bélicos y comerciales desde hace casi diez mil años. Destacaré aspectos que pueden parecer nimios, pero que tienen un especial significado. Me refiero a que si se utilizó la vía marítima se debe a que durante milenios, como ya he dicho, el transporte de tropas por vía terrestre era menos expedito y más caro, pero el escenario de las confrontaciones bélicas se mantuvo en tierra firme hasta no hace mucho. Las mismas embarcaciones de guerra sirvieron, como dije, para el transporte de mercancías. La especialización en construcción naviera según los usos citados no fue la norma durante los tiempos antiguos. El historiador británico J. R. Hall (Ver: Historia del Mundo Moderno, Universidad de Cambridge. Volumen II, capítulo VII) afirma que los barcos se consideraban útiles para transportar tropas y protegerlas en route, para hacer correrías por las costas de los países enemigos y para bloquear sus puertos, pero había escasas diferencias en el diseño, especialmente en los barcos de ruta, entre el barco de guerra y los barcos mercantes, que, en último término, constituían el grueso de una fuerza combatiente, mientras las tácticas navales se basaban en el abordaje, y en tácticas a la manera del soldado de tierra más que del marino. Mientras las acciones en el mar fueron planeadas y ejecutadas por soldados, hubo pocos incentivos para pensar de manera específica en términos navales, termina diciendo el historiador.
Los astilleros de las potencias medievales del Mediterráneo mejoraron tanto la velocidad como la maniobrabilidad de las embarcaciones. La galera pesada sustituyó en el siglo XV a la galera ligera. La primera fue la nave más adelantada de su tiempo durante muchos años, pero era lenta y poco manejable. La potencia marítima de la época, Venecia, la incorporó muy pronto a su flota mercante. Estaba dotada de armamento pesado y permitía llevar una tripulación muy numerosa, por lo que podía defenderse con éxito de cualquier ataque y atacar a cualquier enemigo. Esta es la embarcación con la que se atendieron también las necesidades del comercio de especias. Gracias a los enormes beneficios que este comercio reportaba fue posible financiar sus altos costes de transporte.
Cuando se tuvo un mayor dominio de las técnicas constructivas de naves y de orientación en el mar sin apoyos terrestres, la guerra pudo empezar a cambiar de escenario. Se fue desplazando de la tierra al mar. Se hicieron posibles las confrontaciones bélicas de barco a barco, lo que puso las bases de la moderna infantería de marina y de la estrategia bélica naval. La construcción de barcos pudo especializarse en barcos de guerra y barcos mercantes, pero este proceso fue muy lento. Como reconoce el historiador británico J. P. Cooper, la estrategia naval se orientaba, más que en cualquier época pasada, a la protección del propio comercio y a la destrucción del comercio ajeno, ya que el poderío marítimo dependía tanto de la importancia de la flota de guerra como de la flota mercante. Pero el sostenimiento de una flota de guerra se había encarecido enormemente y requería una organización permanente y de más envergadura que en el pasado para diseñar, construir y tener dispuestas unidades de combate muy especializadas que no eran aptas para su aprovechamiento en el transporte de mercancías (Ver: Historia del Mundo Moderno. Ob. Cit. Volumen IV capítulo VII)
Durante la primera mitad del siglo XVI se libraron grandes batallas navales entre las flotas de España, Inglaterra y Holanda. España, potencia básicamente colonial, poseía una flota muy considerable, pero no tanto como Inglaterra y Holanda, potencias fundamentalmente navales. Este periodo se caracterizó por una frenética actividad constructora de naves. Los astilleros se convirtieron pronto en la primera industria del mundo, visceralmente puesta al servicio de la gran revolución mercantil que trajo consigo el descubrimiento y posterior explotación de las tierras americanas. Las potencias que más se lucraban con el comercio trasatlántico eran también las que mayores inversiones podían hacer en la construcción naval. Las que mejor flota naval tenían estaban llamadas a ser las grandes potencias de la época. Guerra y comercio seguían inextricablemente unidos en esta época. Las naves se siguieron haciendo durante muchos años de forma que sirvieran al mismo tiempo para ambos fines, quedando muy ralentizado el proceso de especialización antes aludido. Como dice J. R. Halle, no había armada lo bastante numerosa para prescindir de buques mercantes, ni había país lo suficientemente rico para dedicar sus buques de guerra exclusivamente a la lucha (Ver: Historia del Mundo Moderno. ob. cit. volumen I, capítulo XVI)
Halle añade que en Inglaterra, por ejemplo, el tráfico mercante de cierta envergadura estaba subvencionado por la Corona con vistas a utilizarlo para reforzar la armada, y, en tiempos de paz, los buques de la escuadra eran alquilados a los comerciantes. Las características de los buques de guerra eran determinadas por las necesidades de la marina mercante (ob. cit.)
Durante milenios, el transporte marítimo de mercancías exigía contar con una poderosa flota de guerra. Del siglo XVI al XIX, la hegemonía política de un país se basaba en la navegación marítima y ésta estaba unida a la comercial. Las grandes potencias de los siglos citados eran potencias marítimas (Portugal, España, Holanda, Inglaterra, Francia)
La última mitad del siglo XVI, fue decisiva para la historia del comercio mundial, que es lo mismo que decir para la industria naviera y para las flotas mercantes y de guerra. Surgieron nuevos centros comerciales e industriales a ambos lados del Atlántico, aparecieron nuevos productos en los mercados (azúcar, tabaco, café, caucho, añil, algodón). El comercio de esclavos se incrementó para facilitar mano de obra a las grandes explotaciones agrarias que surgieron en América con capitales europeos para atender la creciente demanda de estos productos. La intensificación del comercio marítimo hizo subir una vez más la demanda de buques de carga.
Los modernos medios de transporte de pasajeros por vía marítima son ya en su mayor parte, desde hacía casi dos siglos, propiedad de grandes empresas privadas que ofrecen en el mercado servicios regulares y discrecionales. En la Baja Edad Media, pero sobre todo en el Renacimiento, aparecieron las primeras empresas privadas dedicadas a prestar servicios de transporte marítimo, una actividad hasta entonces controlada por los gobernantes. La ciudad estado de Ragusa (hoy Duvrovnik) fue una de las más importantes potencias marítimas del Mediterráneo desde el siglo XIV hasta su incorporación a alguna de las naciones vecinas, a principios del siglo XIX. Los comerciantes de Ragusa utilizaban la flota para sus propias necesidades de transporte de minerales, prestaban servicios de transporte marítimo a la demanda y alquilaban navíos, lo que es muestra de las dimensiones que llegó a tener el mercado. La propiedad de uno de esos grandes navíos estuvo dividida en partes, ordinariamente en 24 quilates, dice Fernando Braudel (p. 53 de la ob. cit.), es decir, existían grandes sociedades por acciones dedicadas al transporte marítimo. Estas sociedades dedicadas a la prestación de servicios de transporte eran en numerosos casos transnacionales. La expansión comercial se orientaba hacia Occidente. El principal objetivo de la política de Francia e Inglaterra, entre 1660 y 1673, consistió en aumentar su participación en las transacciones comerciales con las coloniales ultramarinas. Esta política requería poseer una flota mercante y contar con protección armada.
Hacia 1763, el comercio entre Inglaterra y América utilizaba un tercio de su flota. En el Caribe se precisaba una flota naval que protegiera los barcos coloniales ingleses. Las reexportaciones británicas en el Báltico y en el Mediterráneo estaban sometidas a una constante amenaza. Una marina poderosa y un sistema organizado de bases navales era indispensable, por tanto, para la protección del creciente comercio marítimo.
Los barcos de madera movidos por el viento estuvieron en uso hasta los años treinta del siglo XIX. Con la aparición del cliper, un barco de pequeño tamaño, se consiguió todo un hito de perfección debido a su especial rapidez y maniobrabilidad. Pero las antiguas técnicas basadas en la vela tenían ya los días contados. A fines del XVIII, empezó a aplicarse el vapor como energía propulsora de embarcaciones.
S. de Caus fue el primero que, hacia el año 1615, se dio cuenta de las posibles aplicaciones industriales del vapor de agua. D. Papin creó la primera caldera de vapor hacia mediados del siglo XVII. El ingeniero escocés James Watt (1736 – 1819), asociado con Matthew en 1775, inventó la máquina de vapor de doble efecto en 1785. Un año más tarde, J. d’Abbans logró propulsar un barco con remos mecánicos movidos por una máquina de vapor en el río Doubs y poco después un barco de ruedas de palas en el río Saône. En 1827 se inventó la caldera tubular y dos años más tarde la aplicó Stephenson a una locomotora de ferrocarril, la llamada “Rocket”.
Los primeros buques movidos a vapor llevaban una inmensa rueda dotada de paletas. Al girar la rueda, las paletas empujaban el agua hacia atrás, a la manera de numerosos remos, impulsando a la embarcación a mayor velocidad que la alcanzada con el viento. La rueda fue sustituida años más tarde por una hélice. La velocidad, pues, siguió aumentando. La hélice fue una innovación tecnológica especialmente relevante. La sabia combinación entre caldera de vapor y hélice abrió una auténtica edad de oro en la navegación marítima.
Fue a mediados del siglo XIX cuando puede decirse que se consolidó el transporte por vía marítima. Hasta entonces, las embarcaciones mercantes reservaban un espacio limitado para el transporte de pasajeros, personas que, sin formar parte de la tripulación, recibían el servicio de desplazamiento de un puerto a otro. El aumento de la oferta de naves de guerra y mercantes y el aumento de la frecuencia de las expediciones marítimas con una u otra finalidad hizo posible que personas ajenas a la guerra, al comercio y al transporte de carga pudieran utilizar la vía marítima para sus desplazamientos intercontinentales. Hasta entonces, los desplazamientos por vía acuática (fluvial y marítima) de este tipo de usuarios se habían limitado, en general, a los desplazamientos de recorridos inferiores a los quinientos o mil kilómetros. Después del descubrimiento de América, comerciantes que no eran navegantes (misioneros, exploradores, estudiosos, aventureros y funcionarios públicos de todo tipo) pudieron utilizar el barco para hacer desplazamientos de gran recorrido, como los que los guerreros habían hecho hasta entonces y siguieron haciendo después.
Las primeras travesías marítimas (también algunas fluviales) duraban varios meses. Los barcos tuvieron que acondicionarse con equipamiento adecuado para prestar servicios de pernoctación, alimentación y primeros auxilios médicos, servicios que fueron progresivamente mejorados y a los que se añadieron equipamientos complementarios para prestar servicios de diversión, recreo, pasatiempos y práctica de ciertos deportes. Los grandes transatlánticos para el transporte marítimo de pasajeros fueron las primeras empresas integradas al servicio de la producción de planes de desplazamiento lineal o circular. En la actualidad, después de la crisis del transporte marítimo que siguió al desarrollo de la aviación civil en la segunda mitad del siglo XX, estas empresas continúan desarrollando su actividad limitándose a la realización de cruceros de placer. Las empresas que se dedican a esta actividad se caracterizan por integrar la producción de planes de desplazamiento circular con la realización de los mismos en todas sus dimensiones, desde la incentivación a la facilitación.
En la segunda mitad del siglo XIX surgieron las primeras líneas regulares dedicadas al transporte marítimo de pasajeros servidas por grandes trasatlánticos movidos a vapor y construidos en hierro y acero. Herederos de una larga y azarosa tradición tecnológica nacida, como hemos visto, al servicio de las necesidades guerreras y comerciales, los modernos buques de pasajeros se pusieron al servicio de quienes planeaban desplazarse para satisfacer necesidades diferentes a las tradicionales. Se trataba, ciertamente, de una actividad productiva llamada a ser altamente rentable: el transporte de pasajeros personal o colectivo, incluido el que hoy algunos llaman masivo y creen exclusivo de nuestro tiempo.
Durante la segunda mitad del siglo XX, el transporte de pasajeros ha llegado a convertirse en una de las actividades productivas más dinámicas y rentables, pero ahora utilizando también otras vías, la aérea y la terrestre, hoy hegemónicas al desplazar a la marítima. El transporte marítimo de pasajeros ha quedado reducido, a partir de la Segunda Guerra Mundial, a relaciones de corto y medio recorrido, atendidas por modernas embarcaciones con las que se prestan servicios regulares, algunos con tan alta frecuencia que cumplen funciones de puente entre dos orillas.
Al quedar relegada a un segundo plano la vía marítima como medio de servicio regular de transporte, empezaron a desarrollarse los servicios discrecionales de transporte marítimo de pasajeros. Me estoy refiriendo a los cruceros, término con el que se alude a los desplazamientos marítimos realizados con fines placenteros o recreativos. Los cruceros tienen una historia que se remonta a mediados del siglo XIX, años en los que el transporte marítimo regular de pasajeros alcanzó su apogeo. George Ritzer(Ver: George Ritzer, El encanto de un mundo desencantado. Revolución en los medios de consumo. Ariel, Barcelona, 2000), sitúa su origen inmediato en el viaje inaugural del Sundward, en Florida, el 19 de diciembre de 1966. Los cruceros marítimos se popularizaron en la década de los años setenta del siglo XX. Contribuyó a ello la serie televisiva Vacaciones en el mar y la oferta de la naviera norteamericana Carnival, que inició sus operaciones en 1972. Según la obra citada, mientras que en 1972 las compañías de cruceros llevaron medio millón de pasajeros, en 1995 esta cifra se había multiplicado por diez, es decir, cinco millones de pasajeros, lo que supone una tasa de crecimiento cercana al 8% anual. En este periodo de tiempo, las naves mejoraron muy sensiblemente en materia de comodidades y seguridad. Las navieras ofrecen cada vez más y mejores servicios a bordo por la creciente competencia. Hoy, una nave dedicada a hacer cruceros marítimos es hoy un moderno hotel flotante con casinos, clubes nocturnos, instalaciones deportivas, balnearios, restaurantes, centros comerciales, bancos y servicios médicos, entre otros muchos servicios. La única diferencia entre una nave para cruceros y un hotel convencional radica en que el crucero es, además, un avanzado medio de transporte intercontinental. El servicio de transporte que prestan los modernos cruceros es uno más entre los diferentes servicios prestados y tal vez no precisamente el más importante.
La flota privada de yates y de otros tipos de embarcaciones de recreo, por regla general dotadas de motor de explosión aunque pueden llevar también propulsión a vela y remos, cuenta con instalaciones adecuadas para atracar. La existencia de estas embarcaciones privadas de recreo y de pesca deportiva ha generado una demanda creciente de servicios de atraque a la que se responde con la construcción de puertos deportivos y marinas en casi todos los países del mundo, sobre todo en los limítrofes a mares como el Mediterráneo y el Caribe.