Vías acuáticas (fluviales y marítimas)



Las primeras vías acuáticas fueron obviamente los ríos. El Nilo fue navegable desde la ocupación por el hombre de este fértil valle. Fue la vía más larga de comunicación de la Antigüedad, unos mil kilómetros, desde la primera catarata hasta el Delta. Los desplazamientos norte – sur estaban garantizados gracias al Nilo, a sus brazos secundarios y a los numerosos canales artificiales disponibles. Esta red de vías fluviales facilitaba la accesibilidad a las ciudades más importantes de Egipto. Más difícil resultaban los desplazamientos este – oeste a uno y otro lado del río dado que solo existían puentes para los canales más estrechos (pasarelas móviles). El río contaba en algunos puntos con vados practicables en la época seca. También había barcas al servicio de los viajeros que necesitaban pasar de una a otra orilla. (Franco Ciammino, La vida cotidiana en Egipto, Edaf, Madrid, p. 39)
Desde las dinastías del Imperio Antiguo, Egipto contó con una red de vías de comunicación al servicio de las actividades productivas y de las relaciones con otros pueblos. Las principales ciudades egipcias estaban, por tanto, relativamente bien comunicadas entre sí. Durante la civilización faraónica el Nilo fue la vía de comunicación más eficaz y segura para poner en comunicación las tierras altas con el Delta. No acontecía lo mismo con el desierto, un lugar que siempre infundió temor y rechazo a los egipcios, a pesar de que contaba con la protección de cuerpos especiales de vigilancia como los que creó el faraón Psamético II (vigésimo sexta dinastía) contra los ataques de los hostiles y temidos beduinos ya que siempre había que contar con la amenaza añadida de serpientes y de hienas y con el alto riesgo de desorientación un peligro que podía ser más mortal que los anteriores.
Lo mismo puede decirse de las ciudades de Mesopotamía, comunicadas entre sí gracias a sus dos ríos principales, el Tigris y el Éufrates, y a muchos de sus numerosos afluentes transversales.
Entre las vías de comunicación acuáticas destacan las marítimas. Primero fueron de cabotaje. La navegación de mar abierto vino más tarde. Las marítimas fueron pronto las vías más utilizadas para salvar grandes distancias. En tiempos de los romanos era más barato transportar trigo en barco desde Siria hasta Hispania que llevar la misma cantidad de mercancía a 120 Km. de distancia por vía terrestre. Durante milenios, las vías marítimas siguieron siendo más utilizadas que las terrestres tanto para mercancías como para pasajeros. Las embarcaciones especialmente construidas para el transporte de pasajeros no estuvieron disponibles hasta hace relativamente poco, entre otras cosas porque tardó en aparecer la demanda. Durante milenios, los barcos estaban diseñados y construidos exclusivamente para la guerra, solo mucho más tarde empezaron a construirse para el transporte de mercancías y más tarde aún, para transportar viajeros. Las únicas personas que utilizaban los barcos eran tropas y tripulaciones. Los primeros viajeros que utilizaron este medio de transporte eran nobles. Eran barcos de guerra que contaban con acondicionamiento especial. Los demás viajeros tenían que aceptar las condiciones existentes para la tripulación o la tropa.
Con el desarrollo del ferrocarril, primero, y del motor de explosión, poco después, las vías terrestres lograron finalmente imponerse a las marítimas. Hoy, con el desarrollo de la aviación, las vías marítimas han quedado limitadas al transporte de ciertas mercancías (graneles sólidos y líquidos) y a los cruceros de placer. Pero antes de llegar a esta situación hubo que resolver muchas dificultades. Las respuestas que se fueron dando a los problemas planteados constituyen las llamadas técnicas de navegación marítima. El problema de la orientación en mar abierto fue durante milenios una de las más serias dificultades que tenían que salvar quienes pretendieran realizar desplazamientos marítimos de largo y muy largo recorrido. Hay que añadir a ello el problema de la resistencia de los materiales de construcción de embarcaciones. Por esta razón, la navegación marítima se centró, desde sus inciertos orígenes hasta el siglo XIV d. C., en el cabotaje, apoyado en la visión de la costa, cuyos entrantes fueron dotados de torretas luminosas (los faros) destinadas a señalizar la ruta más segura. El desconocimiento de lo que pudiera haber más allá de lo que alcanzara la vista, la precariedad de las embarcaciones y las dificultades de los sistemas de orientación por estima son los factores que limitaron durante milenios la navegación marítima. Los navegantes antiguos aprendieron a determinar la situación de la nave basándose en la observación de los astros. La navegación incentivó la investigación astronómica. Sus avances continuos y la mejora de los instrumentos de navegación impulsaron este medio de transporte hasta nuestros días. Tal vez el primer instrumento utilizado fue el astrolabio, atribuido al griego Hiparco (siglo II a. C.). El instrumento permite estimar la posición de la nave calculando la altura de los astros sobre el horizonte, método que mejoró sensiblemente las técnicas de navegación, pero inducía a frecuentes errores. Para eliminarlos hubo que esperar hasta principios del siglo XX en que se inventó el astrolabio de prisma. A mediados del siglo citado también se consiguió eliminar el error conocido como ecuación personal.
El diccionario Shon Wey, que data del año 120, menciona ya la brújula, aguja náutica o de marear, una revolucionaria innovación tecnológica en la que se apoyó durante casi un milenio la navegación de altura junto con el conocimiento y la observación de los cuerpos celestes. Fueron los navegantes chinos los primeros en utilizar la aguja de marear. Se servían de ella en los siglos VII y VIII. Los árabes la heredaron de los chinos y la transmitieron a los europeos, quienes la utilizaron a partir del siglo XIII. La brújula permitió fijar el rumbo con cierta seguridad, pero no era suficiente para determinar la posición de la nave. Para su cálculo se utilizó el reloj de arena bajo vigilancia de un grumete. Fueron finalmente los europeos quienes perfeccionaron las técnicas de navegación. Ellos inventaron la rosa de los vientos y el compás de navegación o sextante, instrumento que tiene la misma función que el astrolabio. Tanto el sextante como la rosa de los vientos se atribuyen a Fernando, navegante portugués de fines del siglo XV. Fernando Braudel (El Mediterráneo, Espasa Calpe, Madrid, 1989) alude a las tres transformaciones que marcaron la evolución general de los barcos en el Mediterráneo antes de la aparición del vapor y de los cascos de hierro. En el siglo XII se introdujo el gobernalle de codaste, un timón de madera que, penetrando en el casco, permite que el timonel lo maneje desde el interior. Tres siglos más tarde se introdujo la tablazón de tingladillo, solape de las planchas del casco que da a la nave mejor resistencia al mal tiempo que las planchas simplemente unidas. En el siglo XVII se inicia la especialización naviera con la aparición del barco de línea o velero de casco alargado, más maniobrable que la antigua y pesada galera, de casco chato y rechoncho. El barco de línea fue uno de los barcos mercantes más eficaces.
Los sucesivos avances tecnológicos hicieron posible la frecuentación de rutas marítimas cada vez más alejadas del litoral. En los siglos XIV a XVI las técnicas portuguesas de navegación marítima fueron las más avanzadas de su tiempo. Consistían en una sabia combinación de datos facilitados por diferentes instrumentos (la corredera, la carta náutica, la brújula y el sextante). Se comprende que un navegante tan ambicioso y experto como Cristóbal Colón pensara en ponerse al servicio del rey de Portugal para llevar a cabo su proyecto de abrir una nueva vía marítima a la India por el oeste. Pero era evidente que estas técnicas no bastaban para navegar con seguridad por la desconocida Mar Oceana. Los navegantes no ignoraban que podían estar largos meses sin avistar tierra. Los conocimientos de astronomía y geometría eran todavía insuficientes para procesar los datos aportados por estos instrumentos. Lo demás seguía dependiendo de la pericia, el arrojo y el afán de aventura de los navegantes. O de su afán de poder, gloria y riqueza.
Walter Raleigh comenta en su conocida Historia del Mundo: No puedo menos de alabar la paciente virtud de los españoles. Raramente o jamás nos es dado encontrar una nación que haya sufrido tantas desgracias como sufrieron ellos en sus descubrimientos de las Indias, persistiendo, sin embargo, en su empresa con constancia invencible y logrando brindar a su patria regiones tan maravillosas que se pierde el recuerdo de tantos peligros pasados (Citado por Saturnino Suanzes de la Hidalga en su presentación a la edición de Paulino Castañeda et alt. de la obra de Alonso de Chaves: Espejo de navegantes. Instituto de Historia y Cultura Naval. Madrid, 1983)
He citado el papel que los conocimientos de astronomía juegan en la mejora de las técnicas de navegación marítima. En 1475 se publicó la Cosmographia de Claudio Tolomeo. Basándose en Hiparco, Tolomeo sostenía que la Tierra era una plataforma fija situada estáticamente en el centro del Universo. Según su teoría, el Sol, la Luna y los planetas giran en torno a la Tierra una vez al día sin dejar de moverse hacia el este, el llamado movimiento epicicloidal, con relación a las estrellas, cuerpos éstos que, a su vez, giran también alrededor de la Tierra. Esta es la particular concepción del universo en la que se basaron los navegantes portugueses en particular, y europeos en general, una teoría geométrica ayuna de conocimientos mecánicos que, sin embargo, sirvió para mejorar las técnicas artesanales de navegación marítima de varios milenios. Con ella se abrieron las puertas a una nueva etapa, la que se conoce como navegación preastronómica, que abarca del siglo XV al siglo XVII.
Nicolás Copérnico (1473 - 1543) desarrolló, como es sabido, una astronomía alternativa, próxima a la de Aristarco de Samos (310 - 230 a. C.), en la que se parte de que la Tierra no ocupa el centro del Universo sino que gira alrededor del Sol y de su propio eje, dos movimientos ausentes en la concepción de Tolomeo. Esta teoría, basada en puros cálculos matemáticos y, como la de Tolomeo, sin bases empíricas, fue rechazada durante más de un siglo con inusitado vigor por la comunidad de expertos. No solo porque contradecía la ortodoxia tolemaica sino, sobre todo, por ser incompatible con la física aristotélica, por un lado, y con la verdad revelada por Dios, recogida en la Biblia, por otro. Atentaba, pues, contra los tres grandes pilares de la ortodoxia del saber astronómico de Occidente en la Antigüedad, la Edad Media y parte de la Edad Moderna.
Curiosamente, la geometría heliostática de Copérnico no es más que el reverso de la geometría geocéntrica de Tolomeo. Ambas son puras deducciones matemáticas y carecen, como decimos, de bases empíricas. Copérnico trató de probar matemáticamente que su hipótesis heliostática no solo no era absurda ni menos exacta que la hipótesis geocéntrica de Tolomeo sino que, además, y esto es lo realmente importante, podía esperarse de ella que explicara mejor la realidad. Copérnico no pudo formular más que una conjetura en este sentido. El herramental científico de su tiempo no le permitió ir más allá, pero se arriesgó y consiguió demostrar, en base a puros razonamientos lógicos, que la teoría admitida tenía que ser errónea.
La lógica le llevó a pensar que lo probable era que la Tierra, más pequeña, girara alrededor del Universo, y no a la inversa, como se creía entonces. Copérnico se alejó así de su especialidad, la astronomía matemática, para adentrarse en la física, campo en el que colisionó, como he dicho, con el pensamiento de Aristóteles. Copérnico no podía menos que aceptar respetuosamente la física aristotélica pero su teoría heliostática le llevó a contradecirla. A la hora de elegir, la comunidad científica optó por Aristóteles, lo que, de rechazo, significó seguir aceptando la teoría geocéntrica de Tolomeo.
El conservadurismo de la comunidad científica de su tiempo la mantuvo en el error y éste a postergar el progreso. A mediados del siglo XVII los planteamientos del italiano Galileo Galilei volvieron a poner la teoría copernicana sobre la mesa. Galilei tropezó con la intransigencia de Roma y se vio obligado a retractarse para evitar la hoguera. Años más tarde, el heliocentrismo copernicano llevó a Isaac Newton (1642 - 1727) a formular la ley de la gravitación universal en la que se basa la física moderna y el desarrollo científico y económico actual.
El descubrimiento de América a fines del siglo XVI y su progresiva explotación posterior dieron lugar al pleno desarrollo de la navegación oceánica. El 27 de septiembre de 1519 salía del puerto de Sanlúcar de Barrameda una escuadra formada por cinco naves al mando del portugués Fernando de Magallanes: Trinidad, mandada por el mismo Magallanes; Concepción, por Gaspar de Quesada; San Antonio, por Juan de Cartagena; Victoria, por Luis de Mendoza, y Santiago, por Juan Serrano. La tripulación la formaban doscientos treinta y siete marineros. Tres años después, el 6 de septiembre de 1522, la nave que quedó de la flota inicial, entraba en el puerto de Sanlúcar. Dos días más tarde, rendía viaje en Sevilla con sólo dieciocho hombres bajo el mando del vasco Juan Sebastián del Cano (1476 - 1526). Se acababa de dar la primera vuelta a la Tierra (Antonio Pigafetta, Primer viaje alrededor del Globo. Grech. Madrid, 1988)
El siglo XVI es conocido como el Siglo de los Descubrimientos y las Grandes Expediciones entre Europa y el resto del mundo: el nuevo continente, América, y las tierras de Oriente (China, India, Japón...) Fue el siglo de la navegación de altura y de las grandes rutas marítimas, primero transitadas por grandes barcos de guerra y mercantes y más tarde, a partir de la aplicación del vapor como fuerza impulsora de los navíos, por grandes transatlánticos de pasajeros. A partir del siglo XVIII se entra en una nueva etapa, la de navegación astronómica, con la invención del cronómetro, un instrumento que resolvió el problema secular de la determinación de la longitud. En el siglo XX., con la invención de la radio, se asiste al inicio de la navegación avanzada de nuestros días, la llamada radio eléctrica.