INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y ACCESIBILIDAD



Los medios de transporte necesitan apoyarse en equipamientos fijos a los que los expertos dan el nombre de infraestructuras, tecnicismo derivado del inglés infrastructure. Según la Wester’s Encyclopedic Unabridged Dictionary of the English Language, Gramercy Books (Nueva York, 1996) este término significa sistema de instalaciones fijas que atienden la prestación de servicios básicos de un país, ciudad o región tales como los de transportes y comunicaciones, de abastecimiento de energía y de educación, entre otros, como los de salud. Su uso es cada vez más frecuente en la literatura especializada. Mientras unos medios de transporte (navegación marítima, lacustre, fluvial, aérea y cósmica) utilizan equipamientos fijos puntuales (puertos, aeropuertos, helipuertos, hangares, cosmódromos), otros como los vehículos terrestres (carreteros y ferroviarios) necesitan, además, equipamientos lineales, las llamadas vías o caminos.
Los expertos en transportes distinguen entre medios guiados, aquellos en los que el vehículo y el camino son indisolubles (ferrocarriles), y medios no guiados, en los que pueden disociarse perfectamente ambos elementos (carreteros, marítimos, aéreos)
Comenzarçe la exposición con las vías de comunicación terrestres, marítimas y aéreas. En el caso de las dos últimas, el equipamiento lineal (vía o camino) es sustituido por las llamadas técnicas de navegación y control externo del tráfico.

Vías carreteras

Los caminos aparecieron cuando los humanos fijaron su residencia como consecuencia de la revolución agraria del Neolítico. Los primeros caminos eran senderos, carriles o caleyas marcados por el uso, medios espontáneos o no producidos deliberadamente. Las expediciones guerreras, primero, y las comerciales e incluso religiosas, más tarde, facilitaron redes de vías de longitud y extensión variable. La construcción deliberada de vías especializadas de comunicación es una actividad que no madrugó.
Los pueblos más poderosos aspiran a poseer redes viarias extensas, completas y de la mejor calidad posible. La calidad y la abundancia del capital viario son indicadores expresivos del poder y de la riqueza de un país. En lo que sigue, hago una sucinta exposición del desarrollo en el tiempo de las vías de comunicación según el medio utilizado.
Los antiguos imperios persas contaban con un sistema de vías terrestres ordenado a sus necesidades. En la Babilonia de Nabucodonosor II existían sendas que comunicaban las principales ciudades de Mesopotamia y éstas con las de Egipto, Siria, Palestina y Asia Menor. El antiguo Egipto también disponía asimismo de vías de comunicación por tierra. Algunas de las sendas interiores de Egipto aprovecharon las excavaciones de canales de riego en el valle del Nilo. Al mismo tiempo se estableció una red de vías de navegación fluvial. Los cauces de los ríos, wadis en árabe, se utilizaron como sendas transitables durante los largos estiajes anuales. Gracias a ella, Egipto se comportaba como la bisagra que articulaba las relaciones comerciales del este de África con el oeste de Asia.
Los ríos sólo pudieron cruzarse en la Antigüedad por los vados. Los puentes de barcas tardaron en aparecer. La ciudad de Sevilla, por ejemplo, tuvo desde el siglo XV un puente de barcas para cruzar el Guadalquivir. Las riadas se lo llevaron aguas abajo en numerosas ocasiones, pero fue repuesto una y otra vez. En el siglo XIX se construyó con materiales metálicos. Fue en Babilonia donde se construyó el primer puente. Se tendió sobre el Éufrates y era semi fijo. Constaba de varios pilares de ladrillo sobre los que, durante el día, se tendían tablones de madera que se retiraban de noche para evitar la entrada de intrusos a la ciudad.
Por regla general, las sendas de la Antigüedad no eran de uso permanente, sino solo transitables durante la estación seca. Algunas cambiaban de trazado de un año al siguiente. Hoy podemos encontrar una situación viaria parecida en cualquiera de los países del llamado Tercer Mundo.
La construcción intencionada de caminos coincide con la aparición de vehículos con ruedas en los países del Mediterráneo oriental y central, y de un modo muy significativo en la isla de Malta, entre el Neolítico inferior y la edad del Bronce, en pleno desarrollo de la civilización urbana. Los vehículos con ruedas se conocen con el nombre de carros y los caminos aptos para su paso son las carreteras. Los carriles de las primeras carreteras tenían entre 8 y 15 cm. de profundidad, unos 20 cm. de grosor y entre 112 y 145 de trocha.
China contó con la más antigua red permanente (de toda estación) de caminos terrestres conocida, algunos siglos antes que el Imperio Persa y 2.000 años antes que los Incas. Hacia el año 1100 a. C., los chinos tenían ya un sistema de comunicaciones terrestres plenamente desarrollado. Un cuerpo especial se encargaba de vigilar el tráfico y el cumplimiento de las normas de seguridad vial impuestas por el poder central. El sistema de carreteras de la dinastía Chou (entre 1122 y 221 a.C.) alcanzó tan altos niveles de desarrollo que estaba clasificado según su calidad y dedicación: veredas o sendas, para el uso humano y de animales de carga, caminos para vehículos estrechos, carreteras para vehículos anchos, carreteras aptas para que pudieran cruzarse dos vehículos y, finalmente, carreteras de primer orden, cuya anchura permitía que pudieran cruzarse hasta tres vehículos.
Siglos más tarde, el Imperio Persa (559 – 330 a.C.) contó con una red de caminos para atender las comunicaciones rápidas entre el poder central y los gobernadores provinciales. Las carreteras persas estaban pavimentadas en muchos tramos y disponían de puestos de vigilantes cada 25 km.. La carretera entre Sardis y Susa, la capital del imperio, tenía 2.600 km. de recorrido. La que unía Susa y Babilonia era de 320 km. Era tal su nivel de servicio que un mensajero podía cubrir esta distancia en dos jornadas.
Heródoto se refiere en el libro II de su Historia al monumental camino de piedra labrada y esculpida con figuras de animales que los egipcios construyeron para el transporte de materiales destinados a la erección de la pirámide de Keops. Los templos egipcios estaban comunicados por vías terrestres de excelente calidad (dromos). Entre los caminos más antiguos que se conocen suelen citarse los de Asiria. Aún existe el de Bagdag a Ispahán. Roger Caratini, autor de una biografía de Alejandro Magno (Plaza Janés, Barcelona, 1995), al hablar de Macedonia, dice que este reino contaba con caminos y que fue Arquelao (413 – 399 a. C.) quien hizo construir un gran número de carreteras que irradiaban desde Pela, ciudad que así se unía a todas las regiones del reino, incluidas las más inaccesibles. Alejandro el Magno de Macedonia dispuso de una red caminera muy completa de la que se sirvió para gobernar su reino y dominar a los vecinos. San Isidoro afirma en su obra Orígenes que fenicios y cartagineses fueron los primeros en emplear losas de piedra en la construcción de carreteras al servicio de los intercambios comerciales. Los griegos preferían realizar el comercio por vía marítima debido a lo accidentado de sus tierras.
Roma llevó las técnicas de construcción y las inversiones en carreteras al máximo nivel conocido en la Antigüedad. El fin primordial de las calzadas romanas no era otro que facilitar la movilidad de sus legiones y la administración del Imperio. Como dice el historiador español Antonio Domínguez Ortiz, la finalidad de las calzadas romanas era doble: Económica y política, con predominio de la segunda, lo que explica su trazado, ahorrando curvas, con pendientes más accesibles a la marcha del legionario que a los vehículos. La Vía Augusta era una obra colosal que iba desde Gades a Roma, un recorrido de casi tres mil kilómetros esmaltados por mansiones y miliarios (…) Era el cordón umbilical que ligaba Hispania a la Urbe, mientras las vías trazadas en el interior de la Península aseguraban la ligazón entre las diversas provincias y dotaban de unidad administrativa y económica al conjunto ejerciendo variedad de funciones. (ver A. Domínguez Ortíz, España, Tres milenios de historia, Marcial Pons, Madrid, 2000, p. 21)
El historiador Arther Ferril afirma en su obra La caída del Imperio Romano (Edaf, Madrid, 1998) que el sistema defensivo del Imperio Romano se basaba en una red de vías y otras líneas interiores de comunicación (ríos y el mar) tales que las tropas podían ser transportadas desde una base a lo largo de la frontera para ayudar a proteger un punto en peligro.
La red principal de calzadas romanas llegó a tener 19.000 kilómetros, según afirma Bergier en su Histoire des grands chemins de l’Empire Romain (Bruselas, 1736). Los romanos construyeron puentes utilizando grandes bloques de piedra. Sus puentes estuvieron en servicio durante más de 1.500 años a pesar de que no recibieron obras de mantenimiento durante cientos de años. Como los persas, los romanos construyeron también puentes efímeros para facilitar sus expediciones militares. Hasta 1779 no se construyó el primer puente de hierro, acontecimiento que tuvo lugar en Shoropshire, Inglaterra.
Los romanos utilizaron los caminos construidos por egipcios y persas después de mejorar el firme para que soportaran la mayor capacidad de carga de sus vehículos. La red completa de calzadas llegó a tener 300.000 kms., cubriendo desde el norte de Europa hasta África y desde Asia Menor hasta el sur de Hispania. Las calzadas romanas siguieron usándose durante la Edad Media sin mantenimiento apreciable. De esta forma, se pudo salvar en parte la notable carencia de inversiones en vías de comunicación terrestre que caracterizó a esta época. Una parte de las calzadas y de los puentes construidos durante el Imperio Romano ha llegado hasta nosotros conservando su antiguo estado. Otra parte fue sustituida por caminos modernos con un trazado parcialmente coincidente.
Según Debauve (Routes, París, 1873), en el siglo VII no había en Francia más carreteras que las romanas que éstas estaban en pésimas condiciones de conservación. En tiempos de Brunehilda se llevaron a cabo algunas obras de reparación en ciertos tramos del norte. Carlomagno tuvo que reparar algunas calzadas romanas antes de acometer sus conocidas empresas bélicas. Siglos más tarde, las calzadas romanas de Francia y de otras antiguas provincias del Imperio Romano quedaron arruinadas. Durante la edad media, los nobles franceses se desplazaban de un punto a otro a caballo y los escasos intercambios comerciales se hacían por sendas y a lomo de mulas.
Cuando todavía en Europa no se prestaba atención a la construcción de caminos, los Incas contaban en Perú con caminos que aun causan admiración. Merecen citarse los dos caminos que enlazaban Quito y Cuzco. Uno de ellos discurría por los altiplanos andinos y el otro por la costa. Medían unos 3.000 Km. de longitud. El primero fue considerado por Humbolt una de las obras más asombrosas de la humanidad.
Las rutas terrestres (también las marítimas y aéreas como expondré más adelante) fueron tributarias de las necesidades de la guerra y solo más tarde se pusieron al servicio de los intercambios comerciales y del transporte de personas con fines pacíficos, profesionales y recreativos. Pero las vías terrestres quedaron durante muchos siglos relegadas a un lugar muy secundario si se comparan con el que ocuparon las marítimas desde el siglo XIV a. C. Lo mismo acontece si las comparamos con el fuerte desarrollo que tuvieron los canales interiores en los países europeos más avanzados desde el siglo XV hasta el desarrollo del ferrocarril. Hasta mediados del siglo XVIII, los caminos terrestres siguieron ofreciendo el mismo aspecto pero más deteriorado que alcanzaron durante el Imperio Romano.
Con las aspiraciones al nacionalismo económico del despotismo ilustrado, en Europa se asiste al despertar del interés del Estado por disponer de una red de caminos terrestres para facilitar primero la guerra y más tarde el comercio. Surgieron así organismos especializados en el seno de las administraciones públicas encargados de planificar, construir, mantener y mejorar continuamente las comunicaciones terrestres.
Los arquitectos y los ingenieros italianos del siglo XVI fueron los primeros que mostraron interés por el estudio de las técnicas de construcción de carreteras. Nicolás Bergier, un abogado de la ciudad francesa de Reims, encontró restos de antiguas calzadas romanas y apoyándose en textos de autores latinos escribió la obra Histoire des Grands Chemins de l’Empire Romain. La Enciclopedia Británica afirma que esta obra acaparó una gran atención a fines del siglo citado. Es la época en la que yab habían aparecido los modernos estados nacionales estaban en Europa. En 1599 se crea en Francia, durante el reinado de Enrique IV, la Jefatura de Ingenieros de Caminos con delegados en todas las provincias. Muchas de las principales carreteras se pavimentaban desde entonces con bloques de piedra para soportar el paso de medios de transporte con capacidad de carga cada vez mayor.
Francia tenía a fines del XVIII una red caminera, clasificada según calidad técnica y nivel de servicio, que superaba los 40.000 km. El proceso de desarrollo económico que propició hizo de Francia el modelo a imitar por los países que aspiraban al crecimiento de la riqueza.
Europa padeció gran escasez de caminos durante siglos. Solo contaba con simples veredas. En la Francia de Luis XIV se construyeron algunos caminos en los alrededores de París con financiación real o con fondos facilitados por las ciudades o por ciertos nobles y, en general, con el impuesto conocido como prestación personal, generalmente en forma de trabajo sin remunerar. En este país hubo que esperar a los estudios del ingeniero Trésaguet (1775) para que se dispusiera de técnicas adecuadas para la construcción de caminos.
A fines del siglo XVIII los caminos ingleses eran todavía poco transitables. Arthur Young afirmaba en 1770 que las carreteras de los condados de Lancaster y Newcastle tenían rodadas de barro de más de un metro de profundidad y que se necesitaba el concurso de al menos dos hombres para impedir que volcase un carruaje. Esta situación se mantuvo sin grandes variaciones durante los años siguientes. En 1816, McAdam afirmaba que las carreteras inglesas eran de pésima calidad, unas, por estar mal construidas y otras, por falta de mantenimiento.
Un país como Francia, que hoy puede vanagloriarse de contar con una excelente y extensa red de caminos, carreteras y autovías, tenía hace un siglo una red de poco más de 500.000 km. de longitud, de los que los caminos vecinales cubrían el 86,3 %. En Inglaterra, no llegaba a los 200.000 Km., de calidad algo mejor (80,7 % de caminos vecinales). Italia tenía una red menos extensa (111.183 km.) que los dos países anteriores, pero los caminos vecinales representaban menos del 70 % del total. España solo tenía 52.000 km. de caminos, la mayor parte de carácter estatal o provincial. El 35,7 % de los caminos españoles eran vecinales.
El sistema francés de caminos fue mantenido y ampliado por Napoleón al servicio de sus ambiciones militares. Durante las primeras décadas del siglo XIX se asiste en Europa a una verdadera fiebre de construcción de nuevos caminos y mejora de los existentes, una actitud que fue imitada por los países del continente americano después de alcanzar la independencia política. La técnica de construcción caminera más avanzada en el siglo XIX fue la aportada por el ya citado ingeniero escocés John Loudon McAdam (1756 – 1836) que, en 1815, fue nombrado administrador de las carreteras del condado de Bristol y, en 1827, director general de carreteras. Su técnica de pavimentación del firme con piedras trituradas fue muy aplicada durante gran parte del siglo XX. La mayoría de los países avanzados acometió después de la Segunda Guerra Mundial crecientes inversiones en grandes obras de mejora de vías terrestres con niveles de prestación crecientes.
El conocido cronista del Madrid del siglo XIX, Ramón de Mesonero Romanos, habituado a los malos caminos que entonces había en España y entusiasmado con las ya buenas vías terrestres que tenía Francia, dice en su obra Recuerdo de viaje a Francia y Bélgica en 1840 y 1841, que las carreteras principales que en todos sentidos cruzaban la Francia, y muchísimas de las travesías particulares de pueblo a pueblo, se encuentran en un estado excelente, merced a la configuración particular del suelo, mucho más llano en general que el de nuestra España, a la sólida y bien entendida construcción de la calzada, y al crecido presupuesto destinado a su constante entretenimiento. Por lo general no son de una extremada anchura; se hallan formadas con una ligera curva, cuya parte superior está en el centro, y revestidas de piedras cuadradas cuidadosamente unidas que ofrecen a las ruedas una superficie plana y constante: a uno u otro lado de la calzada (…) suelen formarse ánditos cómodos para los viajeros pedestres (bastante comunes en aquel país).Los puentes colgantes, continúa Mesonero, los fuertes murallones, los diques elevados convenientemente a los márgenes de los ríos, los inteligentes cortes y rodeos para evitar los tránsitos de las montañas, son testimonios constantes del entendido celo de un gobierno que en todas ocasiones ha dado la mayor importancia a la rapidez y a la comodidad de la circulación interior.
A principios del siglo XIX se percibía ya con claridad en Europa la conveniencia de contar con buenos caminos. Su construcción estaba encomendada al soberano, pero los hombres de negocio participaban en los gastos de mantenimiento y conservación. El inglés Thomas de Quincey (1785 – 1859) en su obra Confesiones de un inglés comedor de opio, atribuye el buen servicio de correo que había entre Londres y Bristol a una doble causa: la existencia de una carretera excepcionalmente buena y la colaboración de los comerciantes de Bristol, directamente interesados en que la carretera se encontrara en buenas condiciones, que participaban en la formación de un fondos para financiar las obras.