UNA VISIÓN HISTÓRICA DE LA INDUSTRIA TURÍSTICA

CAPÍTULO I

UNA VISIÓN HISTÓRICA

La búsqueda de lo desconocido y la investigación de la verdad, también esta rodeada de misterios, se encuentra entre las fuerzas más poderosas que ha impulsado siempre a los hombres a conquistar las más altas cimas a través del tiempo. El descubrimiento de mundos nuevos, la circunnavegación de aventureros como Magallanes, Drake, Candish, van Noord, Shouten y Le Mair, Cook y otros[1]; los descubrimientos científicos de todas las épocas realizados por el hombre, algunos de los cuales ya han sido olvidados; las invenciones de todos los tiempos y en particular las de los siglos XVIII, XIX y XX, que han transformado el mundo en una laboriosa colmena de industriosidad; la aparición y la decadencia de imperios; todo ello tiene, en mayor o menor medida, su origen y su impulso en la búsqueda de lo desconocido y en la investigación de la verdad.

En este contexto, nada ha contribuido más que los viajes a descorrer el velo de la ignorancia, iluminar la mente humana y ampliar el campo de su visión, estimular nuevos deseos y crear una demanda efectiva y salida a las mercancías y a las empresas de otras localidades, países y naciones, a eliminar obstáculos internacionales, odios y prejuicios, conseguir una relaciones más intensas entre las diferentes razas del mundo y un mejor entendimiento entre ellas, poniendo al mismo tiempo las bases para la fraternidad universal y, en general, para elevar el nivel de la vida y el pensamiento a sus más altos niveles.

Iniciamos la historia de los viajes en la más remota antigüedad y sus orígenes en la necesidad humana. Stradner[2] intentó convencernos de que la propensión a viajar del hombre es la supervivencia de una antigua costumbre que ha llegado hasta el hombre a través de sucesivas generaciones de ancestros nómadas[3]. Pero lo cierto es que los cambios de lugar de los nómadas se debían a cambios en las circunstancias sobre las que ellos no tenían control. Una insuficiencia de los factores locales para la vida les obligaba a desplazarse de un punto a otro en procura de nuevos pastizales. El hombre es sedentarios por naturaleza más que migrante; si en un lugar las circunstancias le obligan a emigrar lo abandonan de inmediato. Este comportamiento también es conforme con una ley económica fundamental pues el hombre siempre tiende a satisfacer sus necesidades con el mínimo sacrificio, o con el tiempo, el gasto monetario o el mínimo esfuerzo[4]. El deseo de viajar del hombre responde, por tanto, al impulso de satisfacer una necesidad imperiosa más que a una costumbre adquirida en el pasado remoto. Es completamente irrelevante el que la necesidad, juzgada de acuerdo con nuestras actuales nociones de nivel de vida, sea racional o irracional, lleve a una real y permanente felicidad o más modestamente a elevar nuestro bienestar físico, moral o espiritual. El papel de la necesidad de viajar cambia y seguirá cambiado al cambiar las condiciones en el mundo, lo que bajo ciertas condiciones puede llegar a influir en la cultura y en el estado de la moral y el refinamiento espiritual del país del visitante[5].

El primer impulso general a viajar procede de la vieja necesidad de traficar y comerciar. Las diferentes aptitudes de los hombres, las diferencias en frutos de la tierra y en productividad de localidades geográficamente separadas, la diferenciación y el refinamiento de los deseos humanos, hace inevitable que, en épocas muy tempranas de la historia de la humanidad, se practicara el intercambio de mercancías y el comercio entre naciones. Lo ponen en evidencia los rastros de objetos babilonios encontrados en la prehistoria de la cultura egipcia y muestra que estos intercambios comerciales existían a fines del quinto milenio a. C. entre las antiguas Babilonia y Egipto[6] las tablas de Tel el- Amarna muestran que en 1400 a. C. existían relaciones comerciales muy intensas entre Babilonia y otros pueblos del Lejano Oriente, por un lado, y entre la antigua Babilonia y otros países del Lejano Oriente por un lado, y entre la antigua Siria y Egipto, por otro[7]. Los fenicios, el pueblo más antiguo de mercaderes que conocemos en la historia, fueron famosos por sus frecuentes relaciones comerciales, siendo a causa de su posición geográfica un pueblo especialmente dotado para comportarse como intermediarios comerciales[8]. El Antiguo Testamento abunda en referencias al tráfico y al comercio en estos tiempos de la Antigüedad. Los capítulos XXVI y XXVII del Libro de Ezequiel describe detalladamente la extensión del comercio y de las relaciones de intercambio del antiguo Tiro. El testimonio más indiscutible de la importancia del comercio en una fecha tan temprana como el año 1000 a.C. son las ruinas de ciudades tan ilustres como Tadmor o Palmyra. Esta antigua ciudad, cuyas ruinas provocan la admiración de todos los viajeros, se supone que fue construida por el rey Salomón para apoyar el comercio que se realizaba entre la India y los países del Mediterráneo por la ruta más importante de aquellos tiempos, la que iba por el Golfo Pérsico a través de Mesopotamia a las costas de Siria y Palestina[9]. Según otros, Palmyra fue construida por una colonia de mercaderes de la India[10]. Hay evidencias, sin embargo, de que no tuvo importancia hasta el reinado de Salomón, 1010 – 970 a. C., cuando se convirtió en el más floreciente e importante centro de distribución de mercaderías de la India.[11] Este centro alcanzó su máxima importancia, esplendor y riqueza con los Seléucidas y más tarde con los romanos[12]. En el año 273 d. C. la cólera de Aureliano redujo la magnificencia de esta ciudad a un estado ruinoso desde el que nunca fue reconvertida ni llegó a ser de nuevo una plaza de importancia comercial[13]. Hoy Palmyra se merece gracias a sus antiguas ruinas un lugar destacado en el interés histórico y en la curiosidad de los turistas.

La importancia que alcanzó el comercio en la Antigüedad y los métodos empleados en su realización, de acuerdo con su verdadera naturaleza, debió dar lugar a un alto volumen de viajes. Los antiguos mercaderes se veían obligados a llevar consigo sus mercancías para su venta en diferentes ferias y en cualquier lugar donde hubiera compradores, y también a hacer largos viajes para abastecerse de lo que vendían en las ferias[14]. Además, la única forma de que los mercaderes de la Antigüedad pudieran llegar a conocer las características y las necesidades de los países alejados era visitándolos personalmente. Kerr en su “Travels and Voyages” habla de los mercaderes atenienses, los cuales viajaban constantemente de una a otra plaza a fin de estar presentes en las ferias que se celebraban o en localidades en las que esperaban especular ventajosamente, mientras que los mercaderes griegos estaban bien informados sobre el interior de Alemania y el curso de sus ríos más importantes[15]. Ptolomeo, el geógrafo, tenía un detallado conocimiento del Lejano Oriente, y dijo haber enviado a sus sirvientes hasta las mismas fronteras de China[16]. También tenemos evidencias de que los servicios reales de mensajeros a Asia se realizaban por el gobierno de Egipto desde el tercer milenio a. C.. El gobierno se encargaba de la construcción de caminos y de abrir rutas por el desierto. También sabemos que en la Antigüedad era frecuente hacer viajes en condiciones aceptables de seguridad desde el mar Rojo y el Sudán hasta el Eúfrates. La actividad comercial y la riqueza de Babilonia durante la segunda mitad del tercer milenio prueban que existían condiciones similares en otros lugares de Asia[17]. En el Génesis se hacen referencias al comercio de especies, bálsamos, y mirra con Egipto[18] por medio de caravanas. En el libro de Isaías se citan las empresas dedicadas al comercio de Dedanim[19]. Además de las citas anteriores encontramos ejemplos relativos a los desplazamientos de personas en Reyes, donde se habla del comercio de Salomón. El término hebreo primitivo para mercader era sinónimo de viajero, el que se desplaza de un lugar a otro, el que va a abastecerse, ya que el antiguo mercader era itinerante, no sedentario[20].

Sin embargo, teniendo en cuenta toda la actividad comercial y las relaciones entre pueblos de la Antigüedad, no sería acertado pensar que estos viajes eran comparables a los que se hacen en la actualidad o a los que se hacían en tiempos del Imperio Romano. No había caminos bien construidos como los que había en el Imperio Romano, viajar en el Asia Occidental no era tan seguro como en tiempos de Roma. Frecuentemente, los nómadas de Arabia hacían raids (incursiones violentas) de forma que incluso en tiempos de paz los viajes eran poco frecuentes[21]. Estos viajes eran realizados, por regla general, por y para el comercio y por ello quedaban casi enteramente restringidos a los realizados por quienes pertenecían a la clase de los mercaderes. Los mercaderes, a su vez, eran solo una pequeña proporción de la población, sobre todo porque, teniendo en cuenta los precarios medios de transporte existentes, el comercio a larga distancia quedaba reducido a las mercaderías de lujo, mercaderías que solo podían comprar quienes pertenecían a las clases ricas. Sin embargo había también quienes hacían viajes a lejanos países por curiosidad, lo mismo que hoy, y quienes viajaban por placer. El ejemplo más notorio de lo primero lo aporta quizá la reina de Saba, la cual, para satisfacer su curiosidad, realizó una singular visita al rey Salomón en Jerusalén. Como es sabido, la reina fue a Jerusalén con gran lujo, acompañada por un nutrido séquito en camellos cargados de especias, oro y joyas[22].

La parábola cristiana del hijo pródigo puede servir también como una ilustración sobre las personas que viajaban por placer. Después de recibir una herencia, el hijo pródigo se marchó a lejanos países en los que, como sabemos, dilapidó sus caudales llevando una vida desenfrenada[23]. Esta referencia al hijo pródigo no tiene solo un interés histórico. Su mayor valor reside en que nos ofrece un ejemplo de la importancia de los factores antropológicos en el movimiento turístico – el deseo del turista de sentirse libre, durante cierto tiempo, de las convenciones sociales, de sus inhibiciones, limitaciones y rutinas, para vivir plenamente en un mundo desprovisto de las obligaciones adquiridas en el seno de la propia familia.

La existencia de un movimiento turístico en sentido moderno se constata por primera vez en tiempos del Imperio Romano. En este inmenso Imperio, formado por territorios adyacentes, el mayor que el mundo ha conocido, que limitaba al oeste por el Océano Atlántico, la norte por el Rin y el Danubio, y al sur por el desierto de Arabia y África, era obligado realizar frecuentes y largos viajes entre la sede central de Roma y las diferentes puestos fronterizos. Según Friedländer, los viajes a través de la mayor parte del Imperio se hacían con facilidad y de un modo rápido y seguro, lo que no siguió siendo lo mismo desde entonces hasta principios del siglo XIX, aunque los cambios de residencia fueron mucho más frecuentes que hoy. Friedländer también cita a Heinrich Stephan, una de las máximas autoridades en modernos medios de comunicación, el cual dice que “la mayor parte de las provincias del antiguo Imperio Romano estaban mejor comunicadas entonces que desde aquellos tiempos hasta hoy”[24]. Este magnífico sistema de comunicaciones, que unía todas las partes del Imperio con Roma, salía radialmente del Foro en cinco direcciones principales a través de Italia, hacia las provincias, y terminaban en las fronteras[25]. Las antiguas calzadas romanas se construyeron básicamente con fuertes asignaciones de capital y trabajo, para que fuera posible enviar expediciones a los países vecinos. Augusto estableció servicios imperiales de postas y de transporte. Estos servicios eran utilizados por los funcionarios civiles que regresaban o por antiguos emigrantes y por la soldadesca con permiso especial de transporte[26]. Gracias a un servicio de postas establecido cada cinco o seis millas era posible viajar por el Imperio Romano a lo largo de sus magníficas calzadas a razón de unas cien millas al día o más (del orden de 160 a 200 Km.). El viaje desde Antioquía a Constantinopla, una distancia de 747 millas (casi 1.200 Km.) podía hacerse en unos seis días. César, que como se sabe se desplazaba a una velocidad extraordinaria, viajó desde el Ródano hasta Roma en unos ocho días. Sin embargo, el viaje más rápido de la Antigüedad fue, como es sabido, el que hizo Tiberio a Drusus desde Tichinum en Alemania, una distancia de 200 millas (320 Km.), realizado en 20 horas a pesar de que contó solo con un guía y tuvo que realizar varios cambios de montura[27].

Contando con tan magnífico sistema de carreteras y otros servicios (facilities) a disposición de los viajeros es absolutamente obvio que en tiempos del Imperio Romano recibiera el turismo un tremendo impulso. Cientos de miles de romanos, como sabemos, cruzaban anualmente los Alpes por numerosas calzadas de montaña. Así mismo, había un éxodo general desde Roma al campo y a los balnearios durante los meses de verano[28] “No solo era necesario hacer viajes por cambios de residencia, viajes oficiales, marchas militares y viajes comerciales” sino también por exigencias profesionales”. La ausencia de servicios postales y de periódicos aumentó más tarde esta necesidad[29]. Como hoy, durante el Imperio Romano también existían numerosos incentivos (incentives) para viajar[30]: Lugares de interés histórico, templos con antiguos sepulcros, parques - santuarios de animales, que se comportaban como incentivos. Al mismo tiempo, el arte, las pinturas y las esculturas provocaban numerosos viajes por tierra y mar de quienes querían conocerlas. Como es natural, también ejercían una gran atracción para los viajeros los paisajes de montaña, pero éstos no atraían más que a las clases instruidas. Como los viajes eran considerados como parte del sistema educativo de la Antigüedad, muchos jóvenes abandonaban regularmente su casa para completar su educación en otros lugares. Tanto los maestros como los estudiantes de todas las clases llevaban un tipo de vida migratorio. Retóricos y sofistas, como sabemos, encontraron el camino más expedito a la fama y la riqueza en los desplazamientos para impartir educación que ellos hacían. Los médicos ambulantes eran muy apreciados por los residentes porque los viajes era un signo de distinción en la carrera de quienes ejercían la antigua medicina. Incluso los curanderos eran conscientes de la importancia que confería la realización de viajes, y de esta forma competían en movilidad con los médicos realmente cualificados a fin de poseer la necesaria experiencia y formación. Los artistas eran ambulantes, lo mismo que los actores, los músicos y los atletas, todos ellos estaban continuamente haciendo viajes, tanto individual como colectivamente, en Grecia y Asia Menor. A estos actores y atletas, que eran muy solicitados, se les daba derechos de residencia en las ciudades, ya que eran muy admirados en ellas[31]. Los máximos incentivos para viajar en estos tiempos eran, sin embargo, tanto en Grecia como en Roma, los festivales. Un gran número de visitantes forasteros eran atraídos por las fiestas y los espectáculos. Los festivales se celebraban a intervalos regulares en Roma y sus Provincias. En Grecia se celebraban los Juegos Olímpicos y los Juegos Pitios[32]. Algunos pueblos organizaban estos actos con motivos exclusivamente comerciales y por ello se celebraban ferias al mismo tiempo. En Delfi, Manea, Delos y en el Istmo de Corinto se celebraba una feria al menos una vez al año. Una de los principales motivos por los que los juegos religiosos o las asambleas de los estados se consideraban como oportunidades favorables para celebrar ferias era el hecho de que en tales ocasiones las hostilidades se suspendían y cualquier persona podía comerciar sin peligro con sus mercaderías incluso en un país enemigo. Por esta razón la gente, incluso la que vivía en otras ciudades, asistía a estos eventos[33]. Constantemente se viajaba a las plazas comerciales para ofrecer sacrificios y muchos de los que lo hacían visitaban a los oráculos de Grecia, Asia Menor, Egipto e Italia. Mujeres de todo el Imperio se congregaban en los templos de Isis, la diosa más adorada por ellas[34]. Los viajes de salud eran muy frecuentes también, ya que los cambios de clima eran recomendados para combatir las enfermedades crónicas. Los tuberculosos eran enviados por mar desde Italia hasta Egipto y Africa. Los balnearios eran tan populares como en la actualidad. Tenemos total evidencia de que los establecimientos estaban localizados a lo largo de la costa mediterránea así como en Africa, los Pirineos, los Cárpatos, los Alpes y Auvergne. Muchos de ellos eran también establecimientos dedicados a las estancias de placer, como, por ejemplo, Baiae, Aedepus y Canobus. En las orillas de los ríos, entre Canobus y Alejandría, había numerosos hoteles de lujo que eran frecuentados tanto por los extranjeros como por los nacionales[35]. Como hoy, también en tiempos del Imperio Romano había hombres que trabajaban en establecimientos dedicados a la distracción y al recreo. Según Friedländer, el mundo de los viajes en esta época era más importante que lo fue en Europa antes del siglo XIX[36]. Los viajes al extranjero durante el tiempo de los Romanos parece que fueron más numerosos incluso que en la primera mitad del siglo citado. Está demostrado que desde la decadencia de Roma hasta mediados del siglo XIX se hicieron muy pocos viajes al extranjero[37].

Durante el Imperio Romano, la mayor parte de los viajes se realizaban exclusivamente en su interior. Con excepción de los mercaderes, muy pocos se atrevían a viajar más allá de sus fronteras. Los viajes de placer rara vez se hacían a las provincias del norte de Alemania. Los viajeros por puro placer o excursionismo iban con más frecuencia a las provincias de Occidente, Las Galias y España. El destino de todos los que vivían en Provincias era naturalmente (la ciudad de) Roma. Italia en general y Roma en particular ofrecían muy destacadas atracciones a los viajeros, la mayor parte de las cuales se encontraba en las costas próximas a Roma. “Toda la costa, desde Toscana a Terracina y desde Terracina a Nápoles y alrededor del Golfo de Salerno, estaba sembrada de palacios de mármol, piscinas, gimnasios y templos formando una verdadera guirnalda de romano esplendor”[38]. Aunque la costa oriental de Italia fuera menos popular, había también en ella magníficos establecimientos y villas de placer. Cerca de Italia, Sicilia era un popular centro turístico en aquellos tiempos. Sus maravillas naturales, la belleza y la fama de sus ciudades y su delicioso clima hacían de ella el lugar más atractivo para los turistas. Grecia, una tierra antigua y famosa por su cultura, inmersa en leyendas, plagada palmo a palmo de cosas de interés histórico, era un país en el que todo verdadero amante del arte, la escultura y las antigüedades tenía puesto su pensamiento. Los lugares principalmente visitados eran aquellos en los que abundaban las ruinas más valiosas del pasado o que dedicaban, bajo el dominio romano, atención a la conservación o a aumentar su antiguo esplendor. “Atenas, según Arístides, a pesar de ser la más grande de las ciudades griegas era también la más pura de todas, embellecida por la naturaleza y el arte”, atraía tanto a los amantes del arte y de la antigüedad como a los investigadores. La mayor parte de los turistas romanos que visitaban la antigua Grecia visitaban también Rodas, cuyos templos y sepulcros eran muy ricos en esculturas y pinturas y cuyo clima y paisaje incrementaba aun más las atracciones que los turistas encontraban en ella. Asia Menor, cuyas costas ofrecían muy hermosos paisajes, también atraían a los turistas, destacando Efeso y Esmirna, las ciudades más visitadas por ellos. También a Egipto, la tierra de la esfinge y del misticismo, iban anualmente grandes multitudes tanto desde Italia como desde Grecia[39]. Para atender el tráfico turístico entre Italia y Egipto se inauguró un servicio regular de transporte marítimo. Durante la temporada turística los barcos navegaban regularmente entre Alejandría y Roma por un lado, y entre Puteoli y Roma, por otro. Por término medio, el viaje de Puteoli a Alejandría, con viento favorable, duraba unos doce días[40]. Egipto, antiguo y enigmático, con su “momificada civilización y sus fósiles prodigiosos y secretos, que miran frontalmente a la vida moderna” era para los visitantes romanos y griegos un mundo enteramente nuevo al que había que ir. Friedländer nos dice que el interés por Egipto ha sido “perenne y siempre igual”. “Sus prodigios, afirma, son realmente fabulosos”, en tanto que la naturaleza y los monumentos, colosales y antiguos, son siempre maravillosos en Egipto. El tiempo no ha destruido sus monumentos de piedra, los gigantescos templos, los túneles sin fin y las cuevas en la roca, los bosques de colosos y esfinges, las incontables pinturas maravillosas y los misteriosos murales de jeroglíficos. Este asombroso nuevo/viejo mundo siempre ha atraído al hombre[41]. La plaza más importante en materia de atracción turística fue siempre Alejandría, la capital, un viejo centro que combinaba estudio y diversión, con sus hipódromos, teatros, comediantes, malabaristas, concursos anuales, danzas y música, seguida de Menfis, con sus antiguos monumentos. Finalmente hay que citar las ruinas de Tebas[42].

El movimiento turístico en tiempos del Imperio Romano ofrece una gran semejanza con el de los tiempos actuales. Como hoy, tenía lugar un éxodo general durante los meses de verano, desde el fuerte y sofocante calor de las ciudades a los balnearios del litoral y a las villas campestres, mientras que los más afortunados y mejor situados se desplazaban a lejanos países[43]. Con las invasiones de los bárbaros y la desintegración del Imperio Romano, todo esto cambió en la primera centuria a. C. El comercio languideció o desapareció[44]. Los caminos principales quedaron infectados de bandidos, lo que hacía más inseguros los viajes. Los caminos, construidos a sus expensas y que eran objeto de cuidados en tiempos del Imperio Romano, quedaron pronto desiertos, quedando en una situación inapropiada para los desplazamientos[45]. Al margen de algunos pocos viajeros aislados que afrontaban los peligros de los caminos, viajeros como los que existían bajo el Imperio Romano desaparecieron por completo[46]. El primer movimiento migratorio importante posterior (a la decadencia del Imperio Romano) fueron las Cruzadas. Miles de cristianos peregrinaban a Tierra Santa. Este gran peregrinaje necesitaba un sistema organizado de transporte entre Italia y Palestina que pronto llegó a ser un negocio muy lucrativo. Había muchos competidores[47]. Después de este peregrinaje masivo de cristianos, que provocó un cierto renacimiento de los viajes y del comercio, los viajes volvieron a quedar una vez más en una situación prácticamente adormilada hasta el siglo XVI[48].

Fue entonces cuando se revitalizaron los viajes, pero Freidländer sostiene que se debió más a motivos productivos que de distracción[49]. Solo las cuestiones de estudio, en las condiciones existentes, pudieron constituir un motivo suficiente para que la gente se decidiera arealizar aquellos peligrosos y costosos viajes. En apoyo de este punto de vista Friedländer cita a Muret (1526 – 1585), el cual afirma: “La realización de viajes es una actividad muy agradable, por ello el hombre sabio sigue la máxima de Horacio y hace las alabanzas de las tierras extranjeras desde su propia casa”. También cita a Justus Lipsius (1547 – 1606), quien escribió: “Tanto en los tiempos pasados como en la actualidad, siempre viajaron los hombres importantes. Sin embargo, ningún viaje aumenta el conocimiento de los usos y costumbres o de la constitución de los países extranjeros, ni aumenta la inteligencia”[50]. Gracias a posteriores aportaciones de Friedländer, podemos conocer a otros viajeros y escritores de los siglos XVI, XVII y XVIII, como Fynes Moryson, quien, después de hacer una carrera universitaria en Cambridge, Oxford y Londres hizo largos viajes por el Continente durante los años 1591 – 1595. Sus viajes obedecían a “innatos deseos de aumentar su experiencia conociendo diferentes países extranjeros y para dar ornato a su profesión”, la de abogado[51]. Durante su visita a la famosa Universidad italiana de Padua, quizás el principal objetivo de su itinerario, encontró en ella numerosos estudiantes extranjeros de todas las nacionalidades[52]. Keysler, el famoso viajero alemán de principios del siglo XVIII, que también realizó muchos viajes, tenía el mismo objetivo[53]. Viajó primero con dos jóvenes condes que estaban bajo su tutela y más tarde con dos jóvenes barones Bernstof, a quienes tuvo a su cargo durante diez años. Durante sus viajes, Keysler visitó varios países, entre ellos Inglaterra y Francia, en los que tuvo libre acceso a todas las sociedades dedicadas al conocimiento. En Inglaterra fue elegido miembro de la Royal Society. Para su visita a Inglaterra en 1718 adoptó la apariencia de un “filósofo viajero”[54]. Gracias a Volney, el viajero francés que visitó Egipto y Siria durante los años 1783, 1784 y 1785, sabemos lo siguiente: “Cinco años antes, una modesta herencia puso a mi disposición una cierta cantidad de dinero. Reflexioné y me di cuenta de que la cantidad era demasiado pequeña para aumentar sensiblemente mis ingresos y demasiado grande para gastarla de una manera frívola. Unas circunstancias afortunadas me habían habituado al estudio; había adquirido inclinación y hasta pasión por el saber, y la posesión de una fortuna me pareció una magnífica oportunidad para poner en práctica mis inclinaciones por lo que decidí continuar aprendiendo pero de una forma diferente. Yo había leído y oído repetir en numerosas ocasiones que de todas las formas de enriquecer el pensamiento y perfeccionar la capacidad de discernimiento, hacer viajes es la más eficaz. Decidí por tanto hacer planes de viajes, aunque a qué parte del mundo ir era una cuestión que tenía que pensar: Deseaba campos de observación que fueran nuevos o al menos atractivos”[55]. El objeto de los viajes a Francia de Arthur Young durante los años 1787, 1788 y 1789 consistió en investigar el estado de los cultivos, la riqueza, los recursos y la prosperidad natural del reino Unido y Francia, investigación que él llevó a cabo en beneficio de su propio país[56]. Adam Smith, autor y padre de la ciencia económica, escribió en la conocida obra que publicó en 1776 lo que sigue: “En Inglaterra se va imponiendo cada vez más la costumbre de enviar a los jóvenes de viaje a países extranjeros inmediatamente después de su estancia en los centros de enseñanza para que asistieran a alguna universidad. Se dice que nuestros jóvenes regresan muy bien preparados gracias a sus viajes. El joven que iba al extranjero en los siglos XVII y XVIII volvía con más de veinte años, con tres o cuatro años más que cuando se fue al extranjero; a esa edad es difícil no mejorar bastante en esos años”[57]. John Murray, el autor y editor de la mundialmente famosa “guía roja”, completó su educación por medio de un largo viaje al extranjero, realizado en 1829, para el que, según dijo, “su padre le dio carta blanca en lo que se refiere a vías, medios y planes”[58].

Aunque la utilidad era el motivo predominante que tenían los viajeros en aquellos siglos, sería erróneo creer que era el único. El placer, la diversión y la disipación también tenían su parte en los viajes de aquellos tiempos. Keysler arroja una interesante luz sobre este asunto. “La mayor parte de los jóvenes viajeros de todos los países, afirma, son propensos a dar rienda suelta a la búsqueda del placer, sobre todo en Italia; los ingleses se tienen hoy por los que más lejos viajan: como disponen de mucho dinero para gastarlo en el extranjero, no solo tienen más tendencia a meterse en aventuras sino que también cuentan con más medios para eliminar obstáculos o para paliar cualquier consecuencia adversa”[59]. A lo que el editor de las obras de Keysler replica en una nota a pie de página lo que sigue: “Nuestro ingenioso autor pudo haberse ahorrado sus reflexiones sobre nuestros compatriotas. Consideraba que el número de viajeros ingleses es muy superior al de cualquier otra nación, y, consecuentemente, algunos de ellos podían llevar a cabo ciertas aventuras. Si los franceses pudieran viajar, cosa que ellos no es así, demostrarían que los europeos superan a los ingleses en dilapidación, intrigas y libertinaje”[60]. Sin embargo, Adam Smith estaba enteramente de acuerdo con Keysler cuando escribió con respecto a los jóvenes que regresan de su estancia en el extranjero: “Durante sus viajes adquieren algunos conocimientos de uno o dos idiomas extranjeros; conocimientos que rara vez son suficientes para que sean capaces de hablarlos o escribirlos con propiedad. En realidad, vuelven más engreídos, con menos principios, más frívolos y más incapaces para dedicarse al estudio o a los negocios de lo que hubieran sido si se hubieran quedado en casa durante todo el tiempo que estuvieron ausentes. Viajando tan jóvenes, gastando en la más frívola disipación los años más preciosos de su vida, lejos de el cuidado y el control de sus padres y de sus relaciones sociales, las provechosas costumbres a las que les llevaron las épocas más tempranas de su educación, en lugar de quedar reafirmadas y reforzadas, lo más probable es que queden debilitadas o eliminadas”[61] Los carnavales de Venecia, nos dice Keysler, ejercían una gran fuerza de atracción para los extranjeros y de disipación para los italianos. Los más recientes concedían demasiada tolerancia a los disfraces, que se usaban durante todo el carnaval, que duraba varios días. Las costumbres licenciosas imperaban durante el carnaval[62]. Roma también ofrecía numerosas atracciones a los turistas, pero sobre todo a quienes se sentían inclinados al arte y a las ciencias. Había una gran diversidad de cosas para ver y muchas oportunidades para los debates en las plazas públicas y en los cafés, los cuales eran especialmente frecuentados por los extranjeros tanto en Roma como en Venecia[63]. También aquí parece encontrar Keysler motivo para quejarse de la conducta de los jóvenes. “Desgraciadamente, el libertinaje, dice, se apodera de tal forma de los jóvenes que ellos lo consideran como lo más importante que esperan conseguir en Francia; y, por supuesto, en Roma, los jóvenes de la nobleza que van a París son conocidos (por su habla) como los pájaros por sus trinos”. Sin embargo, Keysler añade: “Puedo afirmar con seguridad que en Roma la gente habla de una forma que en general suelen ser menos ofensiva y más instructiva que en otras grandes ciudades. Me relaciono aquí con personas muy versadas en las ciencias y en las bellas artes que dan oportunidad para iniciar disquisiciones muy provechosas y entretenidas, disquisiciones que pueden plantear dos tendencias, la de quienes en materia de pintura, escultura y antigüedades prefiere a los artistas antiguos, y la de quienes se declaran partidarios de los modernos”[64]

A pesar de todo lo que se ha dicho o referido por los autores citados y por otros, sería erróneo pensar que el movimiento turístico llegara a tener durante los siglos XVI, XVII y XVIII una dimensión digna de mención. Por el contrario, durante esos tres siglos y durante la primera mitad del siglo XIX, se hicieron relativamente muy pocos viajes. Las condiciones que rodeaban a los viajes eran tales que muy pocos se aventuraban a ponerse en camino y muchos menos se atrevían a traspasar las fronteras de su propio país. Hacer viajes era en este tiempo peligroso, caro y nada atractivo, por lo que solo los realizaban los mercaderes. Moryson, durante sus años de estancia en el extranjero, se encontró con muy pocos compatriotas o compañeros de viaje al margen de los numerosos estudiantes extranjeros que encontró en Padua[65]. Arthur Young tuvo experiencias similares; también él se encontró con muy pocos compatriotas o de otras nacionalidades mientras viajaba por Francia. En una ocasión afirmó: “En 250 millas solo me encontré con dos cabrioles en mi camino y con tres miserables vehículos parecidos a las viejas calesas inglesas de un caballo; (no encontré) ningún caballero, aunque sí algunos mercaderes, como ellos se llaman a sí mismos, cada uno con dos o tres zurrones a cuestas: (había) entonces una asombrosa escasez de viajeros”[66]. En otra ocasión vuelve a decir: “He pasado hoy por una de las principales carreteras, a treinta millas de París, pero no he visto ninguna diligencia, ni me encontré con caballero alguno en su carruaje o con (vehículo) que pudiera parecerlo”[67]. Según Young, cincuenta y siete ingleses y nueve franceses visitaron Nápoles durante el invierno de 1788[68]. La experiencia parece ser la base del escepticismo de Gibbon’s sobre el número de turistas que visitan el Continente, así como sobre la posibilidad de que fueran más de 40.000 los (turistas) ingleses en el Continente en el tiempo en el que lo escribió: septiembre de 1785. La afirmación de Gibbon’s de que Suiza estaba infectada de turistas ingleses debe ser interpretada en el contexto de lo que él mimo dice. Es más que probable que, después de la gran celebridad que él había conseguido como consecuencia de su obra, Decline and Fall of the Roman Empire, la mayor parte de los que visitaban Suiza, tuvieran como motivo especial visitarlo a él mismo, y que, debido a su debilidad física, pudiera ser esto para él una fuente de molestias[69]. Young nos dicen también que solo los nobles y las personas muy ricas realizaban viajes[70], por lo que, teniendo en cuenta la escasez de facilidades para los viajes en aquellos tiempos, se puede inferir que el número de turistas sería muy limitado. Shand, que compara sus recuerdos de viaje por el Continente durante los años sesenta del siglo XIX con sus experiencias a principios del siglo XX, nos transmite la impresión de que en aquellos tiempos había muy pocos viajeros. “En aquellos días, escribe con referencia a Holanda, los turistas eran comparativamente pocos, pero tampoco había excursionistas (trippers) modestos”[71]. Con respecto a Suiza afirma que “el número, o mejor, la escasez, de turistas en este tiempo podía estar fuertemente condicionado por las diligencias, los alojamientos y los hoteles”[72]. Aunque “hace cuarenta años había ya hoteles confortables, aún no existían las molestias de las masas”[73]. “Los cambios, dijo, en los últimos cincuenta años han sido fantásticos, y los turistas del pasado podían parecer mucho más mistificados que los que hoy van a Basilea y Ginebra. El ferrocarril atraviesa a lo largo y a lo ancho este país; los túneles horadan las montañas alpinas; las infraestructuras del transporte han logrado conquistar las zonas montañosas desde las que se dominan magníficas perspectivas; magníficos hoteles han sido construidos por doquier; rústicas viviendas se han convertido en confortables alojamientos. Los lugares de diversión de Europa han quedado atiborrados de turistas, y los santuarios donde el Caos y la Vieja Noche reinaron una vez han sido desacralizados y vulgarizados”[74]. A mediados del siglo XIX, Bretaña, como sabemos, era hasta no hace mucho un lugar olvidado. El paso del Canal por Southampton era de lo más desagradable; no había líneas de ferrocarril, y las carreteras y los caminos se encontraban en un estado deplorable. “Era raro, dice Sand, cruzarse con un compañero turista o ser sorprendido por una voz inglesa en nuestro alojamiento”[75]. En París, los hoteles frecuentados por los turistas ingleses en este tiempo eran, en su mayor parte, antiguos y tan pocos que no se podía elegir[76]. Las condiciones no han cambiado mucho desde que Arthur Young visitó París justo durante la Revolución Francesa. “Los alojamientos, escribe, no son ni la mitad de buenos que en Londres, por lo que éstos son ahora mucho más valorados”[77]. Comparadas con las condiciones existentes durante las tres últimas centurias, durante la primera parte del siglo XIX ha habido un cambio definitivo en el movimiento turístico. Hubo un evidente renacimiento en el tráfico turístico que lo asimiló al existente en tiempos del antiguo Imperio Romano, pero su volumen parece que no rebasó el de entonces hasta la segunda mitad del siglo XIX.

Las razones fundamentales que explican la disminución de los viajes durante los siglos XVI, XVII y XVIII eran la inseguridad en los caminos, su mal estado de conservación, la escasez de alojamientos, los recortes en los intercambios comerciales propios de la restrictiva política económica del Mercantilismo, la autosuficiencia nacional, el miedo, el odio, los prejuicios y, en general, la falta de simpatía y entendimiento entre las naciones del mundo.

A fines del siglo XVIII, el sistema general de comunicaciones terrestres se encontraba en un estado deplorable. Las comunicaciones por mar eran incluso peores. Después de la desintegración del Imperio Romano y de la reconstrucción de la sociedad dentro de condiciones feudales[78], las magníficas calzadas romanas, que durante los siglos intermedios estuvieron en trance de perderse, no estaban bajo la responsabilidad de nadie[79]. A pesar de las considerables mejoras realizadas después de 1750 en las principales arterias de comunicación y en particular en las grandes rutas de diligencias, que conectaban Londres y el Mediodía, nada se hizo en Inglaterra hasta principios del siglo XIX para mejorar el sistema general de carreteras[80]. En un Informe Parlamentario publicado en 1808 encontramos la siguiente afirmación: La importancia del transporte terrestre para la prosperidad de un país no necesita ser demostrada. Junto a la influencia general de las condiciones atmosféricas, de las que la regular satisfacción de nuestras necesidades tanto depende, no existen quizás circunstancias de tanto interés para el hombre en un estado civilizado como la perfección de los medios de comunicación interiores. Sin embargo, a pesar de que se trata de una materia que ha sido considerado milagrosa como fuente de mejoramiento nacional, hasta hace poco ha estado olvidada. En el Reino Unido, las carreteras no fueron hechas por un organismo nacional sino por los numerosos grupos de ámbito local que se crearon, bajo la autoridad de los cuales se recolectaron grandes cantidades de dinero procedentes de los ciudadanos y gastadas sin que nadie asumiera la responsabilidad o el control. Por ello surgieron numerosos abusos a los que no se puso remedio y los recursos del país, en lugar de ser gastados en propósitos beneficiosos, fueron demasiado frecuentemente gastados de un modo improcedente. Los Comités no hicieron nada para recomendar que las carreteras principales del Reino Unido debían de ser puestas bajo la autoridad del Gobierno, sino que eran de la opinión de que se creara una Comisión Parlamentaria una vez que tuviera lugar cualquier gasto incorrecto, para que ningún inocente acreedor sufriera”[81]Estas actuaciones en materia de carreteras, como Cleveland – Stevens pone de manifiesto, refuta cualquier hipótesis relativa a que las carreteras en Inglaterra se realizaron satisfactoriamente de acuerdo con el sistema de carreteras principales[82]. Nosotros vamos a hacer una descripción más sorprendente del deplorable estado de las carreteras y de los peligros y falta de comodidades y de las circunstancias que rodeaban a los viajes en tiempos de Carlos II basándonos en la Historia de Inglaterra de Maculay[83]. Por vía de contraste podemos ofrecer la impresión sobre el mal estado de las carreteras inglesas que obtuvo Arthur Young durante sus viajes. Al ir al país que visitó comenta que “las carreteras son de muy buena construcción….nosotros no tenemos idea de lo que es una carretera en Inglaterra”[84]. Ogg dice que “las llamadas carreteras son en realidad tan solo sendas jalonadas en brezales y pantanos abiertos, a veces tan blandas que resultan intransitables, y frecuentadas a menudo por ladrones y asesinos. En las más óptimas condiciones, se necesitan seis caballos para arrastrar a través del país los pesados carruajes de la burguesía, no siendo infrecuente la necesidad de contar con la ayuda de bueyes”[85]. Según nuestros datos, de Londres a Manchester se tardaban cinco días; de Londres a Edimburgo siete y una quincena de Londres a Glasgow[86]. Por consiguiente, viajar por Inglaterra era inseguro, agotador y poco atractivo[87].

A fines del siglo XVIII, los ingenieros escoceses Thomas Telford y John Mc Adam introdujeron en el Reino Unido un sistema de construcción de carreteras con bases científicas[88]. Aunque la ciencia de construcción de carreteras se encontraba entonces en un estadio experimental, cuando la Comisión Parlamentaria publicó su informe en 1808[89] se formó una conciencia nacional sobre la necesidad de una verdadera construcción de carreteras. Durante la primera mitad del siglo XIX fue frecuente que el Parlamento se ocupara de la construcción de las carreteras nacionales y que las autoridades locales lo apoyaran[90]. Como consecuencia de ello, se construyeron carreteras de todo - tiempo y para 1850 las regiones más pobladas del Reino Unido quedaron provistas de buenas carreteras[91].

En el Continente las carreteras eran, por regla general, mejores que en el Reino Unido. A fines del siglo XVIII, Francia tenía un magnífico sistema de carreteras bien construidas con las que Arthur Young quedó muy favorablemente impresionado[92]Luis XII inició muy pronto, a comienzos del siglo XVI, la construcción (en Francia) de un sistema nacional de carreteras. Sin embargo, la empresa real de construcción de carreteras solo comenzó (sus actividades) a fines del siglo citado, por la eficaz administración del enérgico Enrique de Navarra, el cual en 1599 instituyó el Grand voyeur de France, bajo cuyo control quedaron las carreteras. En 1600 se dedicó a la construcción de carreteras la cantidad de 595.469 libras, y en 1608 la suma fabulosa de 3.594.527 libras. Años más tarde, Colbert, bajo el reinado de Luis XIV, se encargó con gran entusiasmo del sistema de construcción de carreteras, época en la que hubo grandes avances en el campo de la economía y de la industria. El mercantilismo o nacionalismo económico alcanzó su apogeo en este tiempo. En 1716, se creó el Corps des Ponts et Chaussées y, bajo el reinado de Luis XV, se recaudaron tres o cuatro millones de francos para construir y mantener carreteras[93]. A fines del siglo XVII, Francia tenía un magnífico sistema de carreteras muy bien construidas e interconectadas, aunque todos estos esfuerzos y propósitos parecían ser muy poco apreciados en una nación pobre y destrozada[94].

A diferencia de Francia, muy poco, en general, se hizo por la construcción de carreteras en Alemania hasta mediados del siglo XIX[95]. Sin embargo, las carreteras postales se mantenían en una condición apropiada[96]. Desde mediados del siglo se hicieron rápidos adelantos en la construcción de carreteras y Alemania tuvo muy pronto un buen sistema de carreteras[97]. En Austria, por otro lado, se construyeron algunas buenas carreteras varios siglos antes. En 1480, el duque Segismundo construyó una buena carretera, conocida como la Kuntersweg, entre Brixen y Boezen, para atender a los peregrinos alemanes a Tierra Santa que pasaban por el Tirol[98]. Carlos VI también construyó algunas excelentes carreteras desde Viena a Trieste, Praga y Lenz, y desde Carlstadt a Fiume y Bucarri[99]. Keysler se refiere en sus viajes a la “noble carretera que Su Majestad ha mandado construir, a sus expensas, para las necesidades del tráfico y del comercio!”. Se refiere a la carretera de Fiume a Carlstadt, que entonces estaba en construcción, y que alcanzó una longitud de ocho millas alemanas[100]. En Italia quedaban calzadas romanas, algunas de las cuales estaban pavimentadas y hasta bien conservadas. Keysler se refiere en varias ocasiones a estas carreteras de las que dice que son “buenas” o “no malas”[101]. Estas carreteras no estaban ciertamente en las mismas condiciones que tenían en tiempos del Imperio Romano. En España, una calzada romana, próxima a Calzada de Oropesa, causó la admiración de J. G. Rist en 1806 “por estar en franco contraste con la desolación dominante, que por su buen estado contribuyó a la felicidad de aquellos días”[102]. En 1830 solo había carreteras de primer orden en España de Madrid a Bayona, Zaragoza, Barcelona, Valencia y Sevilla, y muy pocas carreteras por las que fuera posible el paso de un carruaje. Todas las demás parecían un desierto y el tráfico tenía que realizarse a través del campo[103]. El teniente coronel John Johnson, que viajaba desde la India a Inglaterra a través de Persia, Rusia, Polonia y Prusia en 1817, encontró las carreteras y los servicios a los viajeros en Rusia, Polonia y Prusia muy buenos en general, lo que contrastaba muy fuertemente con las condiciones existentes durante los siglos anteriores[104].

Las condiciones que rodeaban los viajes por mar eran, en comparación con los desplazamientos terrestres, mucho menos favorables. Cuando un viajero se hacía a la vela no solo quedaba expuesto a los más temibles elementos de la Naturaleza y a todas las incomodidades y mareos que necesariamente acompañan a los viajes en un pequeño velero sino que, además, se exponía a los riesgos y peligros de los ataques de los piratas que infectaban literalmente los mares[105]. Cruzar el Canal para ir al Continente era una completa aventura para la que había que tener todo el arrojo imaginable. Incluso a mediados del siglo XIX los barcos eran peligrosamente pequeños y ayunos de comodidades modernas[106]. Los barcos británicos de este periodo difícilmente tenían una capacidad de más de 1.000 toneladas. El velero de más capacidad en el mundo era el Great Republic, un clipper americano de cuatro mástiles. A mediados del siglo XIX, la navegación a vapor en las comunicaciones transoceánicas tenían muy escasa importancia[107]. Duncan visitó Australia en 1866. De su diario tomamos la siguiente descripción de un velero en el que él viajó: “Era estrecho y pequeño y como solo tenía una capacidad de carga de 1.000 toneladas su aspecto era muy elegante y atractivo”. Como él era un pasajero de segunda clase llevaba su propia cama y los alimentos que necesitaba, raciones para varios días. Cuenta que a bordo había vacas, ovejas, cerdos, gallos, gallinas y patos[108]. Las miserias de un viaje por mar en la primera mitad del siglo XIX, como sabemos, eran muy comentadas. Mrs. R. Lee, que viajó a África Occidental en los años veinte del siglo XIX, nos da una vívida descripción de las miserias de un viaje por mar en aquellos tiempos[109].

En general, estas condiciones eran las principales causas que explican que los viajes fueran muy restringidos. tanto dentro de cada país como al extranjero a fines del siglo XVIII. Su segunda mitad, cargada de vida, movimiento y grandes potencialidades, presagiaba la apertura de una nueva era a principios del siglo XIX, llena de vida y de esperanza en (la intensificación de) las relaciones internacionales. Se reaccionó frente a la opresiva y restrictiva influencia de la vieja y gastada política mercantilista de los siglos XVI, XVII y XVIII. En el subconsciente del hombre penetró el sentido de la interdependencia económica de las naciones y de la unidad de la raza humana. Del pensamiento subconsciente se ha ido pasando gradualmente a una situación plenamente consciente y hasta fue rebasado por él. Los hombres se hicieron más inquietos y las barreras internacionales existentes fueron eliminadas para que no limitaran sus actividades y desplazamientos. El genio inventivo del hombre empezó a impulsar a aquellas naciones que habían emergido exitosamente de los sistemas industriales de los siglos anteriores[110], en los que la máquina alcanzó supremacía para poder superar los límites nacionales en orden a encontrar una salida al persistente incremento de la producción resultante de la mecanización de la actividad productiva en todas partes y de la entrada en vigor de la Ley de Incremento de los Beneficios o Disminución de los Costes. Los incrementos de la producción necesitaban una gran flexibilidad de actuación tanto física como mental. La mejora del sistema de comunicaciones proporcionó los medios para aumentar la movilidad y estimuló el trabajo dentro de las fronteras nacionales de tal forma que a principios del siglo XIX un país como Inglaterra contaba con un tráfico interno muy intenso.

El cambio más grande que tuvo lugar durante la primera mitad del siglo XIX fue la invención de la locomotora de vapor y la introducción del ferrocarril, lo que estimuló extraordinariamente la prosperidad material[111]. Una vez que se superó la falta de familiaridad con el ferrocarril y el miedo a sus peligros tuvo lugar un aumento espectacular de los viajes en este nuevo sistema de transporte[112]. Las tablas siguientes reflejan el desarrollo del ferrocarril en el Reino Unido en la segunda mitad del siglo XIX así como la demanda de servicios ferroviarios[113]

Leyes aprobadas

long. líneas (millas)

Inversión (Libras)

Antes de 31^st

Diciembre1843

               -

         2276

     83.484.000

Durante    1844

              49

           805

     20.454.000

                 1845

            121

         2700

     59.479.000

                 1846

            272

         4538

   132.617.000

                 1847

            194

         1354

     39.460.000

                 1848

              85

           371

     15.274.000

                 1849

              35

            16

       3.911.000

                 1850

              37

              8

       4.116.000

Al terminar el año 1843, la longitud total de ferrovías era de 1.952 millas. En los próximos siete años crecieron hasta alcanzar 6.621 millas[114]. La siguiente tabla muestra que la red europea era ya impresionante

Vías férreas en millas según años y países europeos:

     1835

    1845

   1855

    1865

    1875

   1885

G,Brt e Irl.

       471

    3.377

    13.411

   21.382

    26.803

   30.843

Francia

       176

       883

    5.535

   13.562

    21.547

   32.491

Alemania

           6

    2.315

      8.352

   14.762

    28.087

   37.572

Aust.Hung

         -

       728

      2.145

     5.858

    16.860

   22.789

Rus.y Finl.

         -

       144

      1.048

   3.940

    19.584

   26.847

Italia

         -

       157

      1.211

     4.347

      7.709

   10.484

Bélgica

         20

       576

      1.349

     2.254

      3.499

     4.409

Hol y Lux.

         -

       153

         314

        865

      1.407

     2.804

Suiza

         -

           2

         210

       1.22

      1.948

     2.850

Tot. países

        673

      8.235

    34.185

     75.882

    142.494

   195.833

El primer servicio de transporte ferroviario es el que se inició el 27 de septiembre de 1825 en la línea de Stockton a Darlington[115]. Pero hubo que esperar hasta 1830, año en que se abrió la línea de Liverpool a Manchester, para que se demostrara a todo el mundo civilizado las grandes posibilidades del nuevo sistema de transporte y de la locomotora de vapor y para que se aceptara el ferrocarril, primero en el Reino Unido, después en os Estados Unidos de América, y más tarde en el Continente europeo como un medio de transporte útil y mejor que los existentes[116]. The Scotsman, comentando la entrada en servicio de la línea de Liverpool, escribe: “El experimento de Liverpool ha puesto las bases que darán el mayor impulso a la civilización que ésta ha recibido por cualquier causa desde que la imprenta abrió las puertas del conocimiento a la especie humana”[117]

Después de esta exitosa demostración, la construcción de ferrocarriles se tomó muy en serio en Inglaterra. Mientras que en este tiempo solo unos cuantos ferrocarriles de interés puramente local fueron aprobados por el Parlamento, durante los años siguientes surgieron numerosos “grandes y más ambiciosos proyectos” tales como el Liverpool – Londres, el Londres – Southampton y el Londres - Bristol[118]. La promoción de ferrocarriles llegó a ser en Inglaterra “una moda y un delirio” de forma que a fines de 1837 esta actividad acabó en la especulación y en la crisis durante el siglo XIX[119]. La construcción ferroviaria sufrió temporalmente un retroceso, pero solo para retornar con más entusiasmo y espíritu de iniciativa durante “la década de los cuarenta, cuando tuvo lugar una ferrocarril manía tan grande como el mundo no ha experimentado desde entonces[120]. El movimiento, mientras tanto, se difundió por el Continente. Francia y Alemania, que al principio tenían la cabeza muy alta, contemplaron críticamente este nuevo fenómeno mundial[121]. Finalmente estos países se entregaron a la construcción de ferrocarriles con tanto entusiasmo y espíritu de iniciativa que Inglaterra pero con más determinación y mucho más sistema. De ahora en adelante esta actividad se convirtió en el tipo de actuación en el que participaba cualquier país civilizado y en uno de los de mayor interés de los gobiernos nacionales.

Los efectos del ferrocarril fueron incuestionablemente revolucionarios pero sobre todo en materia de viajes. El ferrocarril facilitaba una movilidad sin precedentes entre los pueblos en la historia de la raza humana. Este nuevo medio dio inevitablemente un impulso decisivo a los viajes internacionales a larga distancia, los cuales tuvieron una cierta importancia desde los tiempos del Imperio Romano. Desde fines de la década de los cuarenta a fines del siglo XIX diferentes señales hacían prever este despertar del deseo de viajar. Fue en este periodo cuando aparecieron las guías rojas de John Murray, las ediciones Tauschnitz de autores ingleses y las (guías) Baedeckers, que más adelante serían mundialmente famosos, y el primer viaje turístico organizado en Leicester por Thomas Cook.

Cuando John Murray, autor y editor de las guías rojas viajó por primera vez al Continente en 1829 para completar su educación, lo hizo, como él mismo dijo más tarde “desprovisto de guías a excepción de una cuantas notas manuscritas sobre ciudades y fondas que le facilitó su buen amigo el Dr. Somerville”. Las dificultades que encontró en su viaje le convencieron del valor de la información que recogió para sí mismo “todos aquellos hechos, informaciones y estadísticas que un turista inglés puede tal vez necesitar”. Continuó viajando durante dos o tres años y publicó a fines de 1836 el primer número de la serie de sus más tarde famosísimos manuales” rojos bajo el título Holland, Belgium y the Rhine.Esta primera publicación fue seguida más tarde por France, South Germany and Swizerland, todo ello escrito por él mismo. Más adelante contrató los servicios de especialistas tales como Richard Ford para Spain, Sir Gardner Wilkinson para Egyp y Sir Francis Palgrave para Nort Italy[122]

Karl Baedecker, el alemán mundialmente famoso impresor y editor, y más tarde el más importante competidor de John Murray, siguiendo la profesión de su padre, fundó una librería imprenta en Coblenz en 1827. Aquí compró (los derechos) de Rheinreise, una pequeña obra de un tal Klein de la que en 1839 publicó la tercera edición, completamente reescrita por él mismo, bajo el título de Die Rheinlande. Más adelante hizo un viaje para tomar datos con destino a las guías que se proponía publicar.

Tomando las guías de Murray como modelo, publicó en 1839 la primera (guía) de la setrie bajo el título de Bergien und Holland y después Handbuch und der Österreichischen Kaiserstaat (1842), Suddeutschland und Österreich, Ungarn und Salzburg y Die Scheweiz (1844). Paris und Umgebungen siguió en 1855. Desde 1857 sus obras fueron apareciendo en Francia y desde 1861 en Inglés. Hoy “Baedecker” y “guide-book” son términos sinónimos y, habiendo patentado su modelo, las guías Baedeckers podían ser encontradas no solo para todos los principales países y ciudades de Europa sino, también, pata Palestina y Siria así como para los Estados Unidos de América y Canadá[123].

Mientras Murray y Baedeker preparaban itinerarios para futuros turistas, Tauschnitz preparaba material de lectura para llevarla en los viajes. El barón Christian Bernhard von Tauschnitz, nacido en Schleinitz el año 1816, sobrino de Carl Christoph Traugott Tauschnitz, el famoso impresor y librero alemán, editor de clásicos griegos y latinos, fundó una imprenta y editorial independiente (de la de su tío) en Leipzig el año 1837. En 1841 el barón von Tauschnitz comenzó a publicar la famosísima colección de autores ingleses de la que más de 2.600 volúmenes aparecieron en los primeros años cincuenta (del siglo XIX)[124]. Por medio de estas publicaciones, Tauschnitz provocó un tremendo boom de turistas solitarios, los cuales muy a menudo en aquellos años pasados “tenían que soportar días lluviosos y prepararse para atardeceres aburridos; matar las largas horas de espera en los transbordos ferroviarios y combatir el demonio del tedio”. “Incluso si un extranjero, dice Shand, se merecía realmente el agradecimiento del inglés que hace viajes, ése era el barón von Tauschnitz. La feliz idea con la que consiguió una fortuna y un título nobiliario llevó la felicidad a multitud de personas”[125].

Pero la gloria del crecimiento del movimiento turístico internacional recae en Thomas Cook, el gran amigo y benefactor del público viajero del mundo. Al organizar una conferencia de antialcohólicos estaba organizando también la primera excursión publicitada en Inglaterra entre Loughborough y Leicester, el mes de julio del año 1841. Como consecuencia del éxito de su actividad, la Midland Railway Company le encargó planificar y realizar excursiones para los miembros de las sociedades antialcohólicas y para los niños de la Sundayschool durante los meses de verano de º842, 1843 y 1844. Como consecuencia de ello, creyó necesario dejar su profesión de ebanista y mudarse a Leicester, ciudad en la que continuó imprimiendo y publicando libros. En 1845 convirtió la organización de excursiones en su ocupación regular, concertando con la Midland Raiway Company la venta de títulos de viaje a comisión. Uno de los primeros viajes de placer fue el que organizó bajo estas condiciones de Leicester a Liverpool en el mes de agosto de 1845. Para ello visitó previamente todas las ciudades en las que pensaba hacer una parada, concertó el acomodo de los visitantes con los propietarios de los hoteles y preparó una guía del viaje. El próximo fue la organización de una excursión a Escocia, en la que un grupo de 350 personas pagó una guinea en el viaje de Leicester a Glasgow y regreso (a Leicester). En Glasgow los visitantes fueron recibidos con el saludo de cañones y tambores, en tanto que tanto en Glasgow como en Edimburgo fueron públicamente agasajados. Además en la capital de Escocia fueron recibidos por las autoridades, acto que fue publicado bajo el titulo de Visitantes extranjeros en Edimburgo. Más adelante, Cook empezó a publicar una revista mensual titulada The Excursionist, en la que escribió en 1850: “He llegado a estar tan entusiasmadamente imbuido con el espíritu del turista que empecé a pensar en viajes al extranjero[126], incluyendo el Continente de Europa, los Estados Unidos y los Países de la Biblia”. En 1864 su único hijo, John Mason Cook, que había estado al servicio de la Midland Railway Company, se asoció con él. El año siguiente, la principal oficina de la empresa se mudó de Leicester a Londres como consecuencia del rápido crecimiento del negocio turístico. Durante el mismo año Thomas Cook, visitó los Estados Unidos de América para hacer conciertos de viajes con las compañías ferroviarias del otro lado del Atlántico. Durante 1866 J.M.Cook visitó a su vez los estados Unidos a causa de que las compañías ferroviarias habían anulado los acuerdos hechos por su padre el año anterior. Firmó contratos en virtud de los cuales cuarenta y una serie de tickets emitidos por su empresa podían ser utilizados en cualquier momento en Estados Unidos y Canadá. Esta operación llevó a abrir en Norteamérica numerosas sucursales de la empresa. En 1868 la Great Eastern Railway Company nombró a Cook para explotar en tráfico continental por la ruta de Harwich. Con este motivo realizó una serie de visitas al Continente europeo y se entrevistó con los directores de las compañías ferroviarias en Holanda, Bélgica y Alemania, con los que discutió las posibilidades de aplicar los “tickets de viaje”. El presidente de la Rhenish Railway Company fue el primero que le aconsejó abandonar tan visionario proyecto, pero a continuación lo admitió a condición de que al menos 500 viajeros de primera clase compraran tales “ticket de viaje” dentro de los doce meses siguientes a la firma del convenio; los 500 “ticket de viaje”, como sabemos, se vendieron dentro de los doce meses. Dos años más tarde, el presidente de la Rheinisch Railway Company, propuso, con la aprobación de sus colegas, nombrar a Cook agente remunerado representante de todas las compañías involucradas en el tráfico a través de Alemania por la ruta del Puerto de Brenner a Brindisi. Durante la guerra franco alemana esta ruta se abría solo para los ingleses que visitaban la Riviera. Después de acabada la guerra, las compañías ferroviarias francesas, que habían rechazado categóricamente aplicar el sistema de “tickets de viaje” a sus líneas, nombraron a Cook como su agente para el desarrollo de esta forma de tráfico. En Inglaterra consiguió lo mismo con las compañías ferroviarias Midland, Great Eastern , Catham y Dover y Great Western. En 1872, Thomas Cook realizó un viaje mundial para facilitarles el camino a los turistas. En 1878 dejó la dirección de la empresa a su hijo, el cual se convirtió en el jefe del mismo. Desde 1865, el equipo de dirección estaba formado por el padre y el hijo y dos asistentes, en 1890 tenían 1.714 asalariados fijos, ochenta y cuatro oficinas y ochenta y cinco agencias. Hoy, Cook tiene alrededor de varios miles de empleados, más de 350 oficinas en diferentes partes del mundo y un gran número de agencias[127].

El movimiento turístico surgió y se desarrolló bajo el antiguo Imperio Romano, después con la desaparición del tráfico y el comercio decayó de un modo estrepitoso debido a la decadencia del Imperio, dio nuevas muestras de vida durante los siglos XVI, XVII y XVIII, pero solo consiguió una situación de decidida vitalidad durante la primera mitad del siglo XIX. A mediados de este siglo, gracias a los efectos de varios estimulantes factores, pudo encarrilarse y ser llevado hacia su definitivo desarrollo. Pero hubo además otras poderosas fuerzas que influyeron de forma continuada para impulsarlo y hacer de él una actividad en continuo crecimiento y ampliando el ámbito de su órbita. Los esfuerzos de Thomas Cook y su hijo durante la segunda mitad del siglo XIX para estimular y promover el tráfico turístico, atrajo recursos de cada continente, abrió agencias de viajes en los principales países del mundo, firmó convenios con compañías ferroviarias y navieras, bancos y hoteles en virtud de los cuales los turistas pudieron tener todos sus itinerarios concertados y garantizados de antemano a través de la simple adquisición y empleo de cupones en una oficina de Thomas Cook and Son. Todo ello confirió al movimiento turístico nuevas oportunidades (de crecimiento). Los espectaculares cambios en los medios de transportes transoceánico que tuvieron lugar a fines del siglo XIX gracias a la completa sustitución de los barcos de vela por buques de vapor y al empleo de hierro en lugar de madera en su construcción; la institución de buques gigantescos para dar servicio de transporte entre varios puertos de Europa Occidental y otras partes del mundo; la regularidad , frecuencia y puntualidad de estos servicios; la velocidad, seguridad, normalización del confort y el atractivo general de los barcos modernos, que en comparación con sus predecesores parecían verdaderos castillos flotantes; la reducción de los costes en el transporte marítimo y muchos otros factores contribuyeron de un modo generalizado a la formación de hábitos de viaje y al desarrollo del tráfico turístico y en todas las partes del mundo durante los años con los que acabó el siglo XIX y los años con los que empezó el siglo XX[128]. El efecto neto de todos estos y otros cambios y de la mejora de los servicios prestados a los viajeros, fue invariablemente, y de acuerdo con la vigencia de la Ley de Lardner sobre Precios en el Transporte y el Comercio, mutatis mutandi, fue un aumento del tráfico proporcionalmente al cuadrado de la distancia a la que se efectuaba y desde la que el turista era atraído[129].

Desde fines del siglo XIX y hasta el estallido de la Guerra Mundial en 1914, el movimiento turístico alcanzó una considerable dimensión y rebasó todos los antecedentes conocidos en la historia del género humano –pasando de ser algo puramente local a convertirse en un fenómeno mundial por el que países como Austria, Francia, Italia, Noruega, Suiza y algunos más consiguieron obtener de él en dicho periodo de tiempo sustanciales ingresos anuales. El número de turistas que anualmente visitó Suiza antes de la guerra se estimaba por expertos suizos entre 350.000 y 450.000, con unos gastos en acomodación hotelera, compras de recuerdos de viaje, postales y alhajas de recuerdo de 200 millones de francos. En base a una cuidadosa investigación, realizada por el Ministerio de Finanzas de Austria, el número total de días de estancia en Austria de los extranjeros se estimó en 5.070.000, los cuales aportaron, considerando en promedio un gasto de 50 coronas por turista, 85 millones de coronas al año. En 1897, Italia afirma haber obtenido 300 millones de liras del tráfico turístico, mientras en 1908 esta fuente de ingreso nacional produjo 427 millones de liras. La cantidad en que se estimaba el gasto anual de los extranjeros en la Riviera francesa antes de la guerra era de 300 millones de francos. Después de la guerra, Francia obtenía del tráfico turístico 350 millones de francos (anuales). Se estima que las compañías navieras transportaron anualmente antes de la guerra 150.000 americanos a Europa y el Norte de África, donde aseguran que gastaron fabulosas sumas de dinero[130].

El movimiento turístico fue hasta el estallido de la Guerra Mundial, esencialmente un movimiento de las clases privilegiadas. Viajar era la prerrogativa de la ociosidad y la riqueza. Sin embargo, como sabemos hoy, el movimiento turístico es un movimiento de masas y, como tal, un fenómeno de la posguerra. Política, social y económicamente, el mundo en el que hoy vivimos está separado por un abismo del que había en 1914. Los sistemas políticos han cambiado; las barreras sociales están encontrando difícil mantenerse por la violencia de tan importantes cambios; y de esta forma, también el sistema económico está experimentando cambios muy drásticos. Hoy no hay muchas personas que lleguen a comprender las formulaciones de Adam Smith, ni siquiera de un a forma modificada, relativas a que el individuo que busca su propio interés, es decir, que actúa obviamente por móviles egoístas, promueve de esta forma, como si fuera llevado por una mano invisible, los intereses de la sociedad como un todo[131]. La mayor parte de a gente que piensa racionalmente están hoy inclinados a creer que el caos del mundo de los últimos años pasados, que es la antítesis del que Adam Smith sin duda tenía in mente, es la consecuencia inevitable de un sistema basado en el individualismo económico: que nuestra situación presente es el resultado de la incapacidad de los individuos para orientarse a sí mismos y ajustar sus actividades a las condiciones nacionales y mundiales de un organismo económico altamente complejo y de delicado equilibrio, y de la completa ausencia de cualquier política económica, racionalmente orientada, a nivel individual, nacional e internacional, que considere la economía mundial un organismo económico integrado y el género humano como un todo. Las mismas causas fundamentales que han cambiado la estructura mundial en el orden social, político y económico han tenido también, necesariamente, efectos en el movimiento turístico. A pesar de que hay influencias negativas y desintegradoras y fuerzas que tienden a fundir el mundo en un solo organismo, también en el movimiento turístico, durante y desde la guerra fuerzas que tienden a generalizar este movimiento destruyendo cualquier vestigio de prerrogativas de clase. Las tablas siguientes ilustran la fuerza con la que el movimiento turístico se ha democratizado durante los años recientes.

(1) FRANCIA[132]

Total turistas

     Ingleses

    Americanos

    Alemanes

      1913

      300.000

           -

          -

          -

      1922

          -

        488.000

         241.000

        23.000

      1925

          -

        759.000

         220.000

        41.000

      1929

          -

        881.000

         296.000

        55.000

(2) NORUEGA

1912

1925

1930

1934

Total turistas

46.000

40.000

61.000

90.000

(3) CANADA[133]

1913

1920

1925

1930

Ingresos tur.(*)

37.310.000

83.734.000

175.289.000

279.238.000

Turistas

-

-

9.452.237

20.024.697

(*) En dólares canadienses

El ejemplo más claro de esta tendencia lo encontramos en el incremento del número de turistas extranjeros que viajan a Italia en tercera clase en comparación con los que viajan en segunda y primera clase, como muestra la siguiente tabla[134]. Estos factores pueden ser clasificados en cuatro grupos: psicológicos, sociológicos, económicos, políticos y nacionales.

VIAJEROS SEGÚN CLASES

Año

1ª

2ª

3ª

Total

1923

27,6

43,3

29,1

100

1924

26,1

45,2

28,7

100

1925

23,9

43,9

32,2

100

1926

17,6

32,3

50,1

100

1927

18,0

35,0

47,0

100

1928

18,0

36,1

45,9

100

1929

15,0

36,4

48,6

100

1930

11,3

35,6

53,1

100

1931

9,2

33,1

57,7

100

Muchos factores han contribuido, directa o indirectamente, desde que se firmó el tratado de paz en 1918, a que el movimiento masivo que es tan característico del movimiento turístico de la posguerra, en particular entre países próximos. Estos factores pueden ser clasificados, en general, en cuatro grupos: psicológicos, sociológicos, económicos, y políticos y nacionales.

El factor psicológico más importante es indudablemente la reacción a la guerra. Grandes masas de personas en diferentes países, que habían quedado confinadas en sus países y en sus casa durante los tres años de la guerra, generalmente en estado de alta tensión nerviosa, tuvieron la oportunidad de escapar de sí mismos y de sus límites nacionales y domésticos, que para muchos de ellos habían sido el espectro del horror y guardaban los recuerdos de unos tiempos muy trágicos. Por otro lado, muchos de ellos habían perdido familiares o amigos en la contienda y deseaban visitar el (antiguo) campo de batalla para rendir un último homenaje a los que se fueron. Este es también el factor que explica que muchos cientos de miles de personas de todas las partes del mundo quisieran ir a loas escenarios bélicos durante los años inmediatamente siguientes a 1918 tan solo por satisfacer una curiosidad morbosa. Nunca ha estado la atmósfera más cargada de morbosidad que durante la primera década posterior a la guerra; lo insólito de la guerra es quizás la más clara evidencia de que el espíritu de morbosidad y de la satisfacción subconsciente que mucha gente obtiene de la continua representación mental de los trágicos sucesos de 1914 – 1918. “All Quiet on the Western Front” de Remarqué alcanzó varias ediciones en un breve espacio de tiempo.

Los profundos cambios en la estructura social que tuvieron lugar durante y después de la guerra han provocado muchas y prolongadas reacciones. Dinastías enteras desaparecieron, reyes y emperadores fueron destronados, la nobleza se ha visto obligada a participar en la vida rutinaria, las barreras sociales y las diferencias de clase se hicieron insostenibles y artificiales y las masas aprendieron a denegarles los privilegios que en otros tiempos fueron considerados como las prerrogativas especiales que favorecían a unos pocos. Nunca antes ha habido una participación tan generalizada en todas aquellas formas del placer, el deporte y la recreación que en el pasado quedaban reservadas a los altos estratos de la sociedad. El más fundamental, y para nuestros propósitos el más significativo y relevante, cambio social ha sido la emancipación de la mujer. Al haber ocupado en empresas y oficinas el lugar del hombre que había ido a la guerra, las mujeres jóvenes, que por esta razón había entrado en un campo de actividades completamente nuevo, al volver el hombre del frente se negaron a abandonar sus puestos y regresar a sus formas subordinadas de trabajo. Nada ha dado un mayor impulso a los viajes durante los años recientes que esta libertad recién conquistada y elevación del estatus de las mujeres emancipadas. Esto liberó los creativos instintos femeninos tan largamente suprimidos y encadenados por las convenciones sociales y los prejuicios del hombre, para acometer arriesgadas empresas, entrar en política, llevar a cabo grandes realizaciones, superar obstáculos y vivir sin las cortapisas de los antiguos convencionalismos. Este creativo espíritu de las mujeres, este factor biológico que tiene la principal responsabilidad de la enorme cantidad de mujeres turistas que se ven en todas partes, es una característica del periodo de posguerra.

El más potente entre los incentivos económicos que estimuló el tráfico turístico después de la guerra ha sido, incuestionablemente, la depreciación monetaria de varios países europeos[135]. Por esta razón era posible para los turistas de países con una moneda relativamente estable y apreciada viajar gastando muy poco a países cuyas monedas se depreciaban de día en día. Viajar entró dentro de las posibilidades financieras de las masas, con el inevitable resultado de que países como Austria, Alemania y más tarde Italia, Francia y Bélgica fueran literalmente invadidos por una clase de turistas que nunca antes había atravesado las fronteras de su propio país. Adicionalmente surgió un considerable número de personas conocidas como “nuevos ricos” que, durante la guerra acumuló riqueza y que quiso emular a los ricos de siempre y a la aristocracia. El deseo de viajar, una vez que dejó de ser clasista, se consolidó más tarde a pesar de que las condiciones en aquellos países se normalizó, y dejó de ser barato viajar. Por otra parte, durante el tiempo que tuvieron problemas presupuestarios, muchos países visitados por las masas obtuvieron considerables beneficios de los visitantes extranjeros; la industria turística se convirtió en un importante factor de la economía nacional t tuvo, por tanto, no solo que ser mantenida en el nivel que había alcanzado sino que fue desarrollada más tarde. Una serie de medidas se tomaron en diferentes países para alcanzar este objetivo. Algunos países crearon organizaciones de promoción turística para desarrollar su tráfico turístico[136], mientras otros, además, garantizaban servicios especiales a los turistas en forma de reducción de las tarifas ferroviarias y otras concesiones[137]. Además, compañías ferroviarias y navieras así como agencias de viajes como Thomas Cook and Son contribuyeron ampliamente de muchas otras formas al desarrollo del tráfico turístico. La organización de viajes colectivos baratos por Cook y otros aumentó en no pequeña medida el movimiento (turístico) de masas tan característico de los tiempos presentes. La aparición, en años recientes, de toda clase de toda clase de touring clubs, movimientos juveniles, sociedades estudiantiles y organizaciones religiosas con el objetivo de facilitar los viajes a sus miembros organizando viajes en grupo y consiguiendo condiciones especiales de las compañías ferroviarias y navieras así como de los hoteles o establecimientos de alojamiento y transporte de varias clases ha dado un impulso extra a los viajes.

Mucho se ha hecho también al eliminar ciertos obstáculos puestos en el camino de los turistas como consecuencia de los cual los viajes al extranjero han sido fuertemente estimulados. El uso más frecuente de ciertos idiomas como el inglés, el francés o el alemán en los países visitados le ha facilitado muchísimo las cosas a la gente que solo puede hablar su propio idioma. Antes de la guerra dejaba de viajar a países extranjeros por las dificultades que encontraba en el lenguaje. Los que viajaban, por regla general, hablaban uno o dos idiomas extranjeros, lo que facilitaba grandemente las cosas para ellos. La desaparición de la hipersensibilidad nacional y la ostentación, por un lado, y por otro, la expresión articulada o inarticulada de un espíritu de tolerancia, simpatía y incomprensión por parte de los nacionales de los países visitados ha influido en que los viajes internacionales se hagan más frecuentes y más populares; entre tanto, la simplificación de los requerimientos de ciertos pasaportes, la simplificación de las formalidades de los servicios de inmigración y aduanas y el más amable tratamiento recibido por los turistas por parte de los funcionarios de aduana en las fronteras ha conseguido eliminar muchas de las incomodidades que frecuentemente soportan los turistas. La cooperación internacional no ha tendido solo a unir a los estados sino también, cuando se acompaña de una estabilidad interna social y política, a unir a los nacionales de diferentes países.

Con estos factores, que influyen en que los viajes sean, desde que terminó la guerra, más seguros, más atractivos y menos caros, el movimiento turístico en 1929, el año fatídico de la crisis económica, la industria turística, en la que con mayor o menor intensidad participaban numerosos países, quedó sobre dimensionada. Y, desde entonces, afronta la suerte de todas las industrias que abastecen deseos de lujo. Sin embargo, durante los dos últimos años, la industria turística ha vuelto a dar señales de una rápida reconversión y, con los intentos de muchos países encaminados a desarrollar el tráfico turístico, es más que probable que rebase, en un tiempo razonable, los altos niveles existentes cuando la crisis económica sorprendió al mundo.

	Leyes aprobadas	long. líneas (millas)	Inversión (Libras)
Antes de 31^st
Diciembre1843	-	2276	83.484.000
Durante 1844	49	805	20.454.000
1845	121	2700	59.479.000
1846	272	4538	132.617.000
1847	194	1354	39.460.000
1848	85	371	15.274.000
1849	35	16	3.911.000
1850	37	8	4.116.000

	1835	1845	1855	1865	1875	1885
G,Brt e Irl.	471	3.377	13.411	21.382	26.803	30.843
Francia	176	883	5.535	13.562	21.547	32.491
Alemania	6	2.315	8.352	14.762	28.087	37.572
Aust.Hung	-	728	2.145	5.858	16.860	22.789
Rus.y Finl.	-	144	1.048	3.940	19.584	26.847
Italia	-	157	1.211	4.347	7.709	10.484
Bélgica	20	576	1.349	2.254	3.499	4.409
Hol y Lux.	-	153	314	865	1.407	2.804
Suiza	-	2	210	1.22	1.948	2.850

Tot. países	673	8.235	34.185	75.882	142.494	195.833

	Total turistas	Ingleses	Americanos	Alemanes
1913	300.000	-	-	-
1922	-	488.000	241.000	23.000
1925	-	759.000	220.000	41.000
1929	-	881.000	296.000	55.000

	1913	1920	1925	1930
Ingresos tur.(*)	37.310.000	83.734.000	175.289.000	279.238.000
Turistas	-	-	9.452.237	20.024.697

Año	1ª	2ª	3ª	Total
1923	27,6	43,3	29,1	100
1924	26,1	45,2	28,7	100
1925	23,9	43,9	32,2	100
1926	17,6	32,3	50,1	100
1927	18,0	35,0	47,0	100
1928	18,0	36,1	45,9	100
1929	15,0	36,4	48,6	100
1930	11,3	35,6	53,1	100
1931	9,2	33,1	57,7	100