Observatorio de la Economía Latinoamericana

 


Revista académica de economía
con el Número Internacional Normalizado de
Publicaciones Seriadas  ISSN 1696-8352

 

Economía de Argentina

 

REACTIVACIÓN DE RAMALES DEL BELGRANO CARGAS PARA EXTENDER HASTA LAS PROVINCIAS DEL NEA Y NOA EL HINTERLAND DE LOS PUERTOS DEL ÁREA DEL GRAN ROSARIO
 

Germán Edgardo Camprubí (*)
Facultad de Agroindustrias, Universidad del Nordeste, CIES del Chaco
gcamprubi@fai.unne.edu.ar  

JEL: R10 General Regional Economics

 

RESUMEN

El puerto de la ciudad de Rosario y los aquellos que se encuentran en su área de influencia han estado vinculados, a lo largo de su historia, con las exportaciones de productos agrícolas.

El Ferrocarril Belgrano Cargas tiene un recorrido de vías férreas que lo hace apto para el transporte de agrograneles producidos en las provincias del Norte Grande argentino con salida comercial desde el puerto de Rosario hacia el mundo.

La elasticidad- precio de la demanda de transporte es elevada en las regiones que se especializan en la producción de materias primas básicas, y por lo tanto, cualquier mejora relativa de las condiciones del transporte tiene un efecto más que proporcional en la competitividad de las producciones regionales, con respecto a una situación previa.

La refuncionalización y plena operatividad del Ferrocarril Belgrano Cargas permitiría ampliar el hinterland de los puertos de la zona de influencia de la cuidad de Rosario hasta las provincias del NEA y del NOA y mejoraría la competitividad regional.

Esta compleja naturaleza multivariante del trinomio Norte Grande- Ferrocarril Belgrano- Puerto de Rosario- sólo podrá ser abordada con una estrategia de desarrollo regional que integre, entre otros, aspectos geoestratégicos, geopolíticos, microeconómicos, mesoeconómicos y macroeconómicos.

PALABRAS CLAVES: ferrocarril; Norte Grande; Belgrano Cargas; puerto de Rosario.


Para citar este artículo puede utilizar el siguiente formato:

Edgardo Camprubí, G.: "Reactivación de ramales del Belgrano Cargas para extender hasta las provincias del NEA y NOA el hinterland de los puertos del área del Gran Rosario" en Observatorio de la Economía Latinoamericana Nº 105 noviembre 2008. Accesible a texto completo en http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/ar/



INTRODUCCIÓN

Los cambios políticos mundiales, la multipolaridad económica y comercial y los procesos de reforma del Estado, de privatizaciones y desregulaciones (Boisier, 1991) han dado lugar a lo que se denomina geografía del poder (Sassen, 1996).

En ella, el territorio organizado (cualquiera sea su escala, pero en particular su categoría subnacional) ocupa un lugar protagónico con respecto al nuevo orden internacional (Fernández et al.) donde los territorios organizados se insertan de una manera completamente diferente a lo que caracterizó el pasado porque las regiones (sean éstas subnacionales o transfronterizas) se aglomeran de acuerdo con patrones económicos contemporáneos antes que según las fronteras políticas tradicionales (Stanford Research Institute, 1990).

Si bien el espacio mundial se convierte en un espacio de relación único, el lugar/territorio es central para los múltiples circuitos a través de los cuales se constituye la globalización económica (Sassen,1997). En ese lugar/territorio, la ciudad cumple con un rol estratégico.

Actualmente la economía internacional se caracteriza por una estructura triangular: la economía global (o el sistema internacional) y los gobiernos nacionales y las grandes ciudades o áreas metropolitanas (Sassen, 1997). El novedoso sistema urbano transnacional está conformado por nodos centrales (las Ciudades Globales), que operan como lugares de coordinación, control y servicio para el capital global y por ciudades estratégicas denominadas ciudades de dimensión media que, sin reunir las condiciones de las primeras, acreditan ciertos elementos de competitividad que las hacen partícipes de los circuitos económicos globales (Borja, 1997a).

Rosario, en la provincia de Santa Fe, posee las características de ciudad de dimensión media porque tiene elementos de competitividad de diversa índole que la hacen apta para calificar como ciudad estratégica. Uno de los elementos que posee la ciudad de Rosario para ser considerada de dimensión media es el puerto, incluyendo la zona portuaria de pequeñas poblaciones satélites.

El área portuaria rosarina evoluciona hacia los llamados puertos de tercera generación. Estos puertos buscan adaptarse a las necesidades de las empresas usuarias de sus servicios, generando un mayor valor agregado en su actividad y, especialmente, pasando a formar parte de la cadena logística de producción y distribución de los bienes con los que operan. La función del puerto es readaptar su estructura de producción de manera de maximizar el valor agregado social e incrementar la eficiencia social del área en la cual operan.

HINTERLAND PORTUARIO

El puerto, como centro de convergencia de distintos modos de transporte y de paso de los bienes industriales o primarios destinados a otros mercados o ingresantes a la región, tiene una dependencia muy grande respecto a la actividad productiva y al funcionamiento de los modos de transporte que lo abastecen. Por este motivo, el fenómeno portuario reviste una elevada complejidad, que es acompañada por una cantidad de consecuencias de la actividad portuaria que no sólo recaen sobre ella sino que afectan al conjunto de la economía (Sánchez y Navarro, 2000).

El hinterland es un territorio o area de influencia. Específicamente, según la doctrina del hinterland, este concepto se aplica a la región interna situada tras un puerto, donde se recogen las exportaciones y a través de la cual se distribuyen las importaciones. En un sentido más amplio al anterior, el término se refiere a la esfera de influencia de un asentamiento. Es el área para el cual el asentamiento central se constituye en un nexo comercial (Herder, 1972).

El hecho más destacable de los últimos años en la nueva industria portuaria argentina consiste en la aparición de un mercado de servicios portuarios que reemplazó al monopolio estatal antes vigente; un mercado operado por agentes económicos privados, con riesgo de capital y en un marco de creciente competencia (CEPAL, 1991).

Esta realidad de fines de los ‘90 y la aparición de una industria portuaria operando en condiciones de mercado, ha extendido el concepto de hinterland hasta los alcances de la eficiencia con que esté operando el mercado de transporte y los puertos. Por evidencia empírica, el hinterland del grupo de áreas portuarias Rosario, San Lorenzo y San Martín se extiende a remotas zonas aportadas por la hidrovía, tales como el centro oeste brasileño y las zonas aledañas del Mercosur como Bolivia y Paraguay, al alto Paraná y a las zonas de producción minera que tienen como salida a esta región portuaria, además de la tradicional zona de influencia de los puertos del área sur del Río Paraná (Sánchez y Navarro, 2000).

Como la demanda de servicios portuarios es una demanda derivada de las exportaciones e importaciones del país, su nivel depende del que alcancen éstas. El volumen de comercio exterior del país, componente clave para establecer el grado de inserción externa de la economía y por ende de su competitividad, resulta entonces un determinante sustantivo del volumen de la actividad portuaria y como veremos de los costos promedio de ésta industria.

En este contexto, los puertos dejan de ser estructuras autosuficientes y pasan a formar parte de una red compuesta por flujos de bienes, servicios e información que amplía el concepto de ciudades portuarias al de las regiones portuarias que muy frecuentemente exceden incluso los límites fronterizos.

NORTE GRANDE

La Región del Norte Grande argentino está conformada por las provincias de Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán. Las mencionadas provincias también forman parte de la denominada Región Crítica (RC) definida por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

Siete de las nueve provincias que conforman el Norte Grande argentino son recorridas por la traza principal del ferrocarril Belgrano Cargas: Catamarca, Chaco, Formosa, Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán. Esta situación hace propicia la defensa conjunta de los intereses provinciales y la definición en bloque de acciones de corto, mediano y largo plazo respecto de la refuncionalización del Belgrano Cargas.

Las siete provincias del Norte grande recorridas por la traza principal del Belgrano Cargas tienen una población que representa un 15,5% del total del país (Dirección Nacional de Coordinación Fiscal en base a proyecciones del INDEC, 2005) mientras que se genera sólo un 6,11 % del PBI.

La actividad primaria en estas provincias del Norte grande está muy vinculada con la producción de agrograneles de cereales y oleaginosas, que presenta una evolución favorable en los últimos años.

             Tabla Nº1: Evolución de la producción de los principales cereales y oleaginosas

 

Producción de maíz

en tn.

Producción de sorgo

en tn.

Producción de girasol

en tn.

Producción de soja

en tn.

 

2004/05

2005/06

2006/07

2004/05

2005/06

2006/07

2004/05

2005/06

2006/07

2004/05

2005/06

2006/07

Catamarca

31.500

31.500

30.000

-

-

-

-

-

-

90.270

126.281

128.800

Chaco

221.280

162.900

477.700

252.450

438.350

384.020

188.140

655.210

569.710

878.358

1.396.480

1.306.665

Formosa

61.800

66.700

54.627

15.900

15.075

15.002

1.300

1.020

4.500

41.339

25.192

48.319

Jujuy

15.500

21.300

21.450

-

-

-

-

-

-

10.250

9.080

16.150

Salta

120.000

179.850

225.100

-

-

-

-

-

-

439.483

1.367.338

1.361.000

Santiago del Estero

210.280

426.400

496.710

195.350

187.390

235.510

22.090

84.790

62.990

713.920

1.572.281

1.974.800

Tucumán

189.360

133.710

251.160

4.410

4.470

4.920

-

-

-

578.238

835.903

876.008

Fuente: elaboración propia con datos de la SAGPyA

 

Por otra parte el porcentaje promedio de hogares con NBI es de 24,9% en estas siete provincias mientras que a nivel nacional ese valor es del 14,3% (INDEC, 2001).

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE DE CARGAS

El rol del transporte es fundamental para todas las actividades sociales de un espacio geográfico dado que el transporte está íntimamente vinculado, entre otros, a la ocupación del espacio territorial, la integración económica, la defensa nacional y el desarrollo regional, es decir, los elementos constitutivos de una nación.

El transporte de cargas interviene reiteradamente en los procesos de producción y comercialización de bienes. Cada uno de los medios (naval, ferroviario, automotor, aéreo), presenta características técnicas y económicas que definen una aptitud propia, determinando el rol y el segmento a atender por cada uno de ellos en el mercado del transporte.

Estas consideraciones son particularmente válidas para las regiones que se especializan en la producción de materias primas básicas, dado que en ellas la elasticidad del precio de la demanda de transporte es muy grande, y por lo tanto, cualquier mejora relativa de las condiciones del transporte tiene un efecto más que proporcional en la competitividad de las producciones regionales, con respecto a una situación previa. Algo similar ocurre con las actividades ligadas al comercio exterior.

El Ferrocarril General Manuel Belgrano, es de trocha métrica y fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales de trocha angosta operados por los Ferrocarriles del Estado al momento de estatizarse la red ferroviaria. En el sector metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires el Ferrocarril Belgrano se encuentra dividido en las líneas Belgrano Norte y Belgrano Sur. A partir de la localidad bonaerense de Villa Rosa, última estación del Belgrano Norte, empieza el Ferrocarril Belgrano Cargas, que como indica su nombre sólo lleva cargas porque actulamente no cumple servicio de pasajeros.

Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. El porcentaje de recorrido de las vías principales sirve en un 55% de su recorrido a las regiones del NOA y NEA, un 25% a la región Centro y un 20% pasa por la región Cuyo. Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite el transporte de agrograneles hacia los principales centros de consumo y puertos.

Actualmente, el Belgrano Cargas es administrado por una empresa gerenciadora por un período que vence en 2009. Vencido ese plazo, y de acuerdo con la ley 26.352, la administración vuelve a manos del Estado. La mencionada ley tiene por objeto el reordenamiento de la actividad ferroviaria, creando la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, ambas bajo la tutela del Ministerio de Planificación.

La primera sociedad administrará la infraestructura ferroviaria y los bienes ferroviarios concesionados a privados. La segunda podrá asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros y/o de carga.

Sin embargo el funcionamiento del Belgrano Cargas, es parcial debido al mal estado de las vías que demandaría un alto nivel de inversión para su mejoramiento integral. Según Juan José Llach, la prórroga de la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas revela el descuido con que casi siempre se ha mirado a las provincias del norte argentino desde el poder central, a pesar de los discursos en contrario. Se trata de una política que castiga mucho más a los productores de las zonas no centrales, como lo son las servidas por el Ferrocarril Belgrano. El economista estimó que la falta de un buen servicio ferroviario disminuye la rentabilidad de las producciones regionales de manera sustancial.

Por otra parte, una mayor participación del Ferrocarril Belgrano en el sistema de transportes del Norte Grande generaría una descongestión de las rutas, disminuyendo los costos de tiempos muertos por saturación de tránsito y la vida útil de las calzadas. Un uso más intensivo del ferrocarril también se relaciona con la disminución de la accidentalidad en rutas, de la contaminación ambiental y de la emisión de gases de efecto invernadero.

EL NORTE GRANDE Y EL PUERTO DE ROSARIO

Un flujo de decisiones estratégicas, como componente de un nuevo escenario global, requiere por parte de los gobiernos capacidad de adaptación a realidades dinámicas, cambiantes e imprevisibles. La ampliación de la esfera de actuación de los gobiernos locales, agregando a sus funciones tradicionales (obra pública, provisión de servicios básicos, regulación de la vida comunitaria) el diseño e implementación de estrategias de desarrollo local los enfrenta al desafío de constituirse en gestores de su propio desarrollo (Fernández et al.). Ese desafío es mayor aún si se tratara de constituir una suerte de bloque regional porque modificaría el marco en el cual se desarrollan las políticas urbanas.

Así como en el ámbito del MERCOSUR, particularmente entre Argentina y Brasil, existen dificultades para concretar políticas de integración (Fernández et al.) también dentro del territorio argentino existe un déficit de acciones de integración regional de escala subnacional.

La refuncionalización y plena operatividad del Ferrocarril Belgrano Cargas permitiría ampliar el hinterland de los puertos de la zona de influencia de la cuidad de Rosario hasta las provincias del NEA y del NOA. Para cumplir con ese objetivo, las provincias involucradas tendrían que conformar un bloque regional para ejercitar el binomio “cooperación-competencia”. Ese binomio es uno de los elementos que caracteriza a las relaciones en el sistema urbano mundial. La cooperación, necesaria para insertarse en un sistema internacional, tiene como objetivo último la mejora de la competitividad. Se coopera para poder competir mejor. Esto implica un juego de equilibrios en el que la cooperación se da cuando las ganancias en competitividad son superiores a las posibles pérdidas en ventajas comparativas existentes; y cuando se produce un cambio de escala de actuación que hace que la cooperación se convierta en el instrumento para consolidarse a ese nivel (Borja, 1997).

La toma de decisiones en la formación de bloques regionales en el mundo tienden a estar excesivamente centralizada en las capitales políticas de los países socios (Fernández et al.).. Esta tendencia es particularmente notoria en el espacio del MERCOSUR, donde en la medida en que sus países miembros padecen de una excesiva centralización de su actividad política y económica en la capital del país y de una concentración de las atribuciones y competencias en el poder nacional, las acciones relativas a la integración regional han quedado históricamente circunscriptas a una conducción concentrada tanto institucional como geográficamente (Saravia, 1994). El riesgo de la centralización también podría emerger en la escala subnacional al enlazarse varias provincias argentinas nucleadas en un bloque regional.

APORTE FINAL

La globalización no sólo es sinónimo de mayores niveles de movilidad de información, sino también movilidad de personas y de cargas. El transporte y la logística son limitantes reales y determinantes de la competitividad de la oferta de productos argentinos en los mercados globales.

Las provincias del NEA y NOA están frente a una oportunidad excepcional para mejorar su competitividad mediante la transformación del ferrocarril como medio de transporte de agrograneles, que les permita mejorar las condiciones para ofrecer productos y servicios al mundo a través del área portuaria de Rosario.

Privilegiando la presencia del territorio en la formulación de políticas de desarrollo y el gasto social en infraestructura como elementos sine qua non para la construcción de una sociedad más equitativa, se recomienda:

• Establecer la refuncionalización del Belgrano Cargas como una cuestión de estado dado que exige resoluciones políticas para dirimir las contradicciones que se plantean (centro vs interior del país; intereses industriales vs intereses sociales; inversión pública vs inversión privada; ferrocarril vs automotor).

• Establecer y cuantificar las inversiones públicas y privadas para lograr la refuncionalización del Ferrocarril Belgrano.

• Que la Región Norte grande se incorpore a las sociedades del Estado creadas por la ley 26.352 para evitar las gestiones provinciales en forma aislada o individual.

• Fomentar el desarrollo y equilibrio territorial basados en corredores multimodales para construir una red de transporte con elevados niveles de articulación.

• La privatización del servicio de cargas debiera plantearse por tramos o corredores a delimitarse con la intervención de las provincias.

• Constituir un Fondo Compensador de Desarrollo Regional del Norte Grande destinado a obras de infraestructura en general y en particular al Ferrocarril Belgrano como transporte de cargas (fundamentalmente al servicio de la industria agroalimentaria y manufacturera).

Finalmente, los elevados niveles de inversión en infraestructura constituyen una condición necesaria, pero no suficiente para el desarrollo, ya que el grado del impacto a nivel regional dependerá de la articulación con otras variables críticas en búsqueda de la racionalidad social, técnica, económica y financiera. La cuestión del Ferrocarril Belgrano no puede abordarse como si fuera una mera cuestión de infraestructura ni como si fuese un tema que sólo involucre al ferrocarril como medio de transporte de cargas, ni como entrada a los puertos en el área de influencia de Rosario sino que merece un análisis integral que partiendo desde la geoestrategia incluya a todas las variables críticas relacionadas.

Referencias bibliográficas

Boisier, S. (1991). “La descentralización: un tema difuso y confuso”, en D. Nohlen (comp.), “Descentralización política y consolidación democrática. Europa-América del Sur”, Editorial Nueva Sociedad, Caracas.

Borja, J. (1997). “La internacionalización de las ciudades”, en revista “Córdoba. Ciudad y Desarrollo”, Año III, Nro.9, Córdoba.

CUADERNOS DE CEPAL Nº 65. (1991). “Cambios estructurales en los puertos y la competitividad del comercio exterior de América Latina y el Caribe”, Cepal, Santiago de Chile.

Fernández, A.; Madoery, O.; Gaveglio, S.; Angelone, J.P.; Romero, M. del H. (1997). “El rol de Rosario en un sistema regional de ciudades”. Informe elaborado en el marco del Convenio firmado entre la Facultad de Ciencias Políticas y Relaciones Internacionales de la Universidad Nacional de Rosario y la Municipalidad de Rosario.

Sánchez, R.J.; Navarro, A.I. (2000). “La eficiencia de la industria portuaria en Santa Fe”, Instituto de Investigación en Economía y Dirección para el Desarrollo, Universidad Austral, Buenos Aires, Argentina.

Saravia, E. (1995). “Las Administraciones Nacionales de los países del Grupo de Río frente a la integración: éxitos y posibilidades de mejora”, en Documento Final del Taller de trabajo “Capacidades de Coordinación y Control II: Fortalecimiento de las Administraciones Públicas Nacionales para la Integración Regional”, CEFIR, Montevideo.

Sassen, S. (1997). “Cities in the Global Economy”, Simposio “La Ciudad Latinoamericana y del Caribe en el Nuevo Siglo”, BID, Barcelona, España.

Sassen, S. (1996). “Losing control?. Sovereignty in an Age of Globalization”, Columbia University Press, New York.

Stanford Research Institute. (1990). “Economic Success in the 1990s. A New Perspective and Analytical Approach”, Concept Paper, Menlo Park, California

UNCTAD/TRAINMAR. (1993). “El desafío de los puertos de tercera generación en América Latina. Manual del participante”, Fundación Argentina de Estudios Marítimos, Buenos Aires.

* El autor es docente-investigador de la Universidad del Nordeste, ha escrito diversos ensayos—entre otros, Investigación de Mercados: estrategias para las pequeñas empresas y Una estrategia en el Chaco como impulsora del crecimiento con equidad. Es coautor de: “Emprendimientos conjuntos interurbanos dentro del Plan Esperanza”, elaborado en las V Jornadas Nacionales del Plan Esperanza, Santa Fe, Noviembre de 2003, Dirige el CIES Cha., Centro de Investigaciones Económicas y Sociales del Chaco.


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